Legislatura LV - Año II - Período Ordinario - Fecha 19930622 - Número de Diario 21
(L55A2P1oN021F19930622.xml)Núm. Diario: 21ENCABEZADO
LV LEGISLATURA
PODER LEGISLATIVO FEDERAL
DIARIO DE LOS DEBATES
DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL CONGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Correspondiente al Segundo Período del Segundo Año de Ejercicio
PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS
Diputado Juan Ramiro Robledo Ruiz
PALACIO LEGISLATIVO
DIRECTOR DEL DIARIO DE LOS DEBATES
Héctor de Antuñano y Lora
AÑO II México, DF, martes 22 de junio de 1993 No. 21
SEGUNDO PERÍODO ORDINARIO
SUMARIO
ASISTENCIA
APERTURA
ORDEN DEL DÍA
ACTA DE LA SESIÓN ANTERIOR
ESTADO DE OAXACA
Comunicación del Congreso de ese Estado, por la que informa de actividades propias de su legislatura.
ESTADO DE QUINTANA ROO
Comunicación del Congreso de ese Estado, por la que informa de actividades propias de su legislatura.
SENADO DE LA REPÚBLICA
Minuta con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros. Se turna a la Comisión de Hacienda y Crédito Público.
SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN
Oficio por el que se solicita el permiso constitucional necesario para que el ciudadano Cassio Luiselli Fernández, pueda aceptar y usar la condecoración que le confiere el Gobierno de la República de Corea. Se turna a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
DICTÁMENES A DISCUSIÓN
De la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con opinión de las de Patrimonio y Fomento Industrial y de Marina, con proyecto de Ley de Puertos. Se dispensa la lectura y debaten los diputados:
Francisco José Dávila Rodríguez, para fundamentar el dictamen.
Juan Jacinto Cárdenas García, en contra.
Leonides Samuel Moreno Santillán, en pro.
Jorge Oceguera Galván, en pro.
Atalo Sandoval García, en contra.
Juan Luis Calderón Hinojosa, en pro.
Emilio Becerra González, en contra.
José Rodolfo Treviño Salinas, en pro.
Para rectificar hechos, los diputados:
Jorge Alfonso Calderón Salazar
Juan Jacinto Cárdenas García
Atalo Sandoval García
Para la discusión en lo particular y hacer diversas proposiciones, hacen uso de la palabra los diputados:
Servando Antonio Hernández Camacho
Lorenzo Duarte García
J. Benigno Aladro Fernández
Fernando Rodríguez Cerna
Rufino Rodríguez Cabrera
Rubén Pabello Rojas, para rectificar hechos.
María Clara Mejía Guajardo
José Ramos González
Enrique Sada Fernández
Alejandro Gutiérrez de Velasco Ortiz
Mario Vargas Aguiar
Jorge Alfonso Calderón Salazar, para rectificar hechos.
Manuel Monarres Valenzuela
José de Jesús González Reyes
Jesús Madrazo Martínez de Escobar, para rectificar hechos.
Se someten a consideración de la Asamblea las propuestas.
Se aprueba y se turna al Senado de la República para sus efectos constitucionales.
De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto que concede el permiso constitucional necesario para que el ciudadano Alfonso Herrera Franyutti, pueda aceptar y usar la condecoración que le confiere el gobierno de la República de Cuba. Sin discusión se aprueba. Pasa al Senado de la República para sus efectos constitucionales.
DERECHOS HUMANOS
Para comentar la conferencia celebrada en la ciudad de Viena, hace uso de la palabra el diputado Héctor Ramírez Cuéllar.
CONFERENCIA BINACIONAL
Expresan sus opiniones respecto a la celebrada entre México y los Estados Unidos de América, los diputados:
Jorge Tovar Montañez
Fernando Arturo Charleston Salinas
ORDEN DEL DÍA
De la próxima sesión. Se levanta la sesión.
DEBATE
Presidencia de la diputada Liliana Flores Benavides
ASISTENCIA
La Presidenta:
Ruego a la Secretaría haga del conocimiento de esta Presidencia el resultado del cómputo de asistencia del registro de firmas de los diputados.
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Se informa a la Presidencia que existen registrados previamente 368 diputados. Por lo tanto, hay quórum.
APERTURA
La Presidenta:
(A las 12.10 horas): Se abre la sesión.
Compañeros diputados: Esta Presidencia les informa que en los salones del Palacio Legislativo se encuentran reunidas diversas comisiones, por lo que los diputados que asisten a ellas se incorporarán a la sesión en el transcurso de los trabajos.
ORDEN DEL DÍA
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Se va a dar lectura al orden del día.
Segundo Período de Sesiones Ordinarias.- Segundo Año.- LV Legislatura.
Orden del día
22 de junio de 1993.
Lectura del acta de la sesión anterior.
Comunicaciones de los congresos de los estados de Oaxaca y Quintana Roo.
Minuta
Proyecto de decreto que reforma adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros.
Oficio de la Secretaría de Gobernación
Por el que se solicita el permiso constitucional necesario para que el embajador Cassio Luiselli Fernández, pueda aceptar y usar la condecoración de la Orden al Mérito del Servicio Diplomático Gwanhwa, que le confiere el Gobierno de la República de Corea.
Dictamen de primera lectura
De la Comisión del Distrito Federal, con opinión de la Comisión de Justicia, con proyecto de Ley de Seguridad Pública del Distrito Federal.
Dictámenes a discusión
De la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con opinión de las comisiones de Patrimonio y Fomento Industrial y de Marina, con proyecto de Ley de Puertos.
De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Alfonso Herrera Franyutti, para aceptar y usar la condecoración de la Orden de la Solidaridad, que le confiere el Gobierno de la República de Cuba.
Intervención del grupo parlamentario del Partido Popular Socialista, para hacer comentarios en torno a la Conferencia de Derechos Humanos en Viena.
Intervención del grupo parlamentario del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, sobre la violación a los reglamentos de reclusorios.
Comentarios del grupo parlamentario del Partido Popular Socialista, en torno a la Reunión Binacional México-Estados Unidos de América.
Intervención del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, para referirse a la situación de los trabajadores del Inmecafé.
ACTA DE LA SESIÓN ANTERIOR
La Presidenta:
Compañeros diputados, en virtud de que se entregaron copias del acta de la sesión anterior a los grupos parlamentarios, consulte la Secretaría a la Asamblea si se le dispensa la lectura.
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica, se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al acta.
Los que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Se dispensa la lectura.
«Acta de la sesión de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, celebrada el día diecisiete de junio de mil novecientos noventa y tres, correspondiente al Segundo Período de Sesiones Ordinarias del Segundo Año de Ejercicio de la Quincuagésima Quinta Legislatura.
Presidencia del diputado Cesar Jáuregui Robles
En la capital de los Estados Unidos Mexicanos, siendo las once horas con cincuenta y dos minutos del día diecisiete de junio de mil novecientos noventa y tres, con una asistencia de trescientos setenta y dos diputados, el Presidente declara abierta la sesión.
La Secretaría da lectura al orden del día y la Asamblea dispensa la lectura del acta de la sesión anterior, misma que, sin discusión, se aprueba en sus términos en votación económica.
Una invitación del Departamento del Distrito Federal, al acto cívico conmemorativo del centésimo trigésimo segundo aniversario luctuoso del general Leandro Valle Martínez. Se designa comisión para representar a la Cámara de Diputados.
Una comunicación del Congreso del Estado de Jalisco, por la que informa de actividades propias de su legislatura. De enterado.
Sube a la tribuna el diputado Gonzalo Altamirano Dimas, del Partido Acción Nacional, quien a nombre de diputados de todos los grupos parlamentarios, presenta iniciativa de Ley de Seguridad Pública del Distrito Federal. Se turna a la Comisión del Distrito Federal, con opinión de la de Justicia.
Para comentar la iniciativa presentada, hacen uso de la palabra los diputados Guillermo Flores Velasco, del Partido de la Revolución Democrática y Ramón Mota Sánchez, del Partido Revolucionario Institucional.
La Secretaría da cuenta con las siguientes minutas del Senado de la República:
Con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga, diversas disposiciones de las leyes Orgánica de los Tribunales Agrarios y Agraria. Se turna a las comisiones unidas de Reforma Agraria y de Justicia;
Con proyecto de decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley de Instituciones de Crédito y de la Ley para Regular las Agrupaciones Financieras. Se turna a la Comisión de Hacienda y Crédito Público;
Con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley Federal de Instituciones de Fianzas. Se turna a la misma Comisión que la anterior.
En virtud de que el dictamen de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con opinión de las comisiones de Patrimonio y Fomento Industrial y de Marina, con proyecto de Ley de Puertos, ha sido impreso y distribuido entre los señores diputados, la Asamblea le dispensa la primera lectura.
Se da primera lectura a un dictamen de la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto por el que se concede el permiso constitucional necesario para que el ciudadano Alfonso Herrera Franyutti, pueda aceptar y usar la condecoración que le confiere el Gobierno de la República de Cuba.
En vista de que el dictamen de la Comisión de Hacienda y Crédito Público, con proyecto de decreto que autoriza al Ejecutivo Federal para emitir Bonos de la Tesorería de la Federación, ha sido impreso y distribuido entre los señores diputados, la Asamblea le dispensa la segunda lectura y se somete a discusión en lo general y en lo particular en un solo acto.
Hacen uso de la palabra para emitir sus opiniones al respecto, los diputados Eulogio Bonilla Robles, del Partido Revolucionario Institucional, en pro y Jorge Calderón Salazar, del Partido de la Revolución Democrática, para fundamentar el hecho de que su partido se abstendrá de votar.
La Asamblea considera suficientemente discutido el dictamen y la Secretaría recoge la
votación nominal respectiva, misma que resulta aprobatoria por trescientos treinta y ocho votos. Pasa el Senado de la República para sus efectos constitucionales.
Se someten a discusión y sin ella se aprueban en sendas votaciones económicas, dos dictámenes de la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyectos de decreto por los que se conceden los permisos constitucionales necesarios para que los ciudadanos Francisco Rojas García, Felipe Becerril Torres, Celinda de la Luz Pintos Hernández y María del Rosario Ramírez Gómez, puedan prestar sus servicios en la Embajada de los Estados Unidos de América, en México. Pasan al Senado para sus efectos constitucionales.
Para hacer comentarios respecto a los problemas de minusválidos en el Distrito Federal y en el Estado de México, sube a la tribuna el diputado Gonzalo Cedillo Valdez, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Solicitan y se les concede el uso de la palabra a los diputados Francisco Saucedo Pérez, del Partido de la Revolución Democrática y Jorge Sánchez Juárez, del Partido Revolucionario Institucional, quienes se refieren a la situación política que priva en algunos municipios del Estado de Puebla.
Sube a la tribuna el diputado Esteban Zamora Camacho, del Partido Acción Nacional, quien denuncia hechos relacionados con la fiscalización de las cuentas públicas municipales en el Congreso del Estado de Sinaloa.
Sobre el mismo tema hace uso de la palabra el diputado Jesús Falomir Hernández, del Partido Revolucionario Institucional y para rectificar hechos y contestar alusiones personales, los mismos legisladores.
Hace uso de la palabra el diputado Juan José Castillo Mota, del Partido Revolucionario Institucional, quien solicita que, conforme a las normas reglamentarias, el diputado Zamora Camacho retire las palabras ofensivas e injuriosas que expresó en contra de diputados de su partido.
Regresa a la tribuna el diputado Zamora Camacho, para rectificar hechos e inmediatamente después el diputado Agustín Basave Benítez, del Partido Revolucionario Institucional, quien reitera la exigencia de su partido de que las palabras ofensivas sean retiradas por el diputado Zamora Camacho, del Partido Acción Nacional.
Sube a la tribuna el diputado Esteban Zamora Camacho, quien retira los adjetivos a que se refirieron en el debate.
Para presentar un punto de acuerdo respecto de los problemas de jubilados y pensionados del Instituto Mexicano del Seguro Social, firmado por representantes de todos los grupos parlamentarios, hace uso de la palabra el diputado Marco García Toro, del Partido Acción Nacional y para rectificar hechos sobre el mismo tema, hacen uso de la palabra los diputados Raúl Alvarez Garín, del Partido de la Revolución Democrática y Miguel Sáenz Garza, del Partido Revolucionario Institucional.
En votación económica se aprueba el punto de acuerdo.
Solicita y se le concede el uso de la palabra al diputado Pedro Medina Pérez, del Partido Popular Socialista, quien se refiere a cuadragésimo quinto aniversario de la fundación de su instituto político.
Agotados los asuntos en cartera y no habiendo nadie más que haga uso de la palabra, la Secretaría da lectura al orden del día de la próxima sesión y el Presidente clausura la de hoy a las quince horas con treinta y dos minutos, citando para la que tendrá lugar el próximo martes veintidós de junio de mil novecientos noventa y tres, a las diez horas.»
La Presidenta:
Ruego a la Secretaría poner a consideración de la Asamblea el acta de la sesión anterior y si algún diputado desea hacer alguna observación a la misma, sírvase manifestarlo.
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se aprueba.
Los que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobada el acta, señora Presidenta.
ESTADO DE OAXACA
La secretaria Alicia Montaño Villalobos:
«Escudo.- Gobierno Constitucional del Estado de Oaxaca.- Poder Legislativo.
Ciudadano Presidente de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.- México, Distrito Federal.
Para dar cumplimiento a los preceptos legales, comunicamos a ustedes que la LV Legislatura Constitucional del Estado, en sesión ordinaria efectuada el día de hoy, procedió a la elección de presidente y vicepresidente para el mes de junio, habiendo resultado electos por mayoría de votos, los diputados:
Contador público, Luis Méndez Vásquez, presidente; Efraín Arturo López Alvarado, vicepresidente.
Reiteramos a ustedes las seguridades de nuestra distinguida consideración.
Sufragio Efectivo. No Reelección.
"El Respeto al Derecho Ajeno es la Paz".
Oaxaca de Juárez, a 28 de mayo de 1994.- Juan Orozco Ibarra, diputado secretario; Enrique Martínez Hinojosa, diputado secretario.»
De enterado.
ESTADO DE QUINTANA ROO
La secretaria Alicia Montaño Villalobos:
«Escudo.- Poder Legislativo del Estado Libre y Soberano de Quintana Roo. Ciudad Chetumal, Quintana Roo, México.
Ciudadano Presidente de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.- México, Distrito Federal.
La VII Legislatura Constitucional del Estado Libre y Soberano de Quintana Roo, por este medio se permite comunicar que en Sesión Ordinaria celebrada el día 26 de mayo de 1993, clausuró su primer período ordinario de sesiones, correspondiente al primer año de ejercicio constitucional, así mismo eligió la mesa directiva de la diputación permanente, quedando integrada por los diputados:
Presidente: Primitivo Alonso Alcocer; secretario: Margarito Buitrón Hernández; secretario: Enrique Zurita Priego.
Quienes fungirán durante el período de receso que comprende del 26 de mayo al 24 de noviembre de 1993.
Atentamente.
Sufragio Efectivo. No Reelección.
Ciudad Chetumal, Quintana Roo, 28 de mayo de 1993.- El oficial mayor del honorable Congreso del Estado, Profesor Angel de Jesús Marín Carrillo.
De enterado.
SENADO DE LA REPÚBLICA
LEY GENERAL DE INSTITUCIONES
Y SOCIEDADES MUTUALISTAS
DE SEGUROS
El secretario Diego Velázquez Duarte:
«Ciudadanos secretarios de la honorable Cámara de Diputados.- Presentes.
Para los efectos correspondientes, nos permitimos remitir a ustedes el expediente que contiene minuta proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros.
Reiteramos a ustedes las seguridades de nuestra atenta y distinguida consideración.
México, Distrito Federal, 17 de junio de 1993.- Senador Gustavo Salinas Iñiguez, secretario, senador Manuel Díaz Cisneros, secretario.»
«MINUTA PROYECTO DE DECRETO QUE
REFORMA, ADICIONA Y DEROGA
DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA
LEY GENERAL DE INSTITUCIONES
Y SOCIEDADES MUTUALISTAS
DE SEGUROS
Artículo único. Se reforman los artículos 3o., fracción IV; 7o., en su fracción III, inciso d, y segundo párrafo, de este artículo; 8o., fracciones I, segundo párrafo y VI; 24, primer párrafo; 26, primer párrafo, pasando el segundo y tercer párrafos a ser cuarto y quinto; 28, primer párrafo; 29, primer párrafo, fracción I, en su primer párrafo y el quinto y sexto párrafos pasan a ser sexto y decimoprimero, los párrafos séptimo, octavo y noveno pasan a ser decimotercero, decimocuarto y decimoquinto, II, incisos b, en su primer
párrafo y g, VII, primer párrafo y X; 30; 31, primer párrafo y el párrafo segundo pasa a ser tercero; 33, primer párrafo; 34, fracciones IV y IX; 35, fracciones II, IV, XIII en su segundo párrafo y XVI; 36; 41; 42, segundo párrafo; 47, fracción III, inciso a; 53; 55, primer párrafo, fracción II, segundo párrafo; 56, último párrafo; 57; 58; 59; 61, fracciones III, IV y V: 62, fracciones II, V, XI, tercer párrafo y XII, primer párrafo; 63; 66; 72, segundo párrafo; 73, primer párrafo; 74, primer párrafo y los párrafos segundo y tercero pasan a ser tercero y cuarto; 75, fracción I; 77; 81, fracción VI; 92, tercer párrafo; 96; 97, fracción I; 99, fracción VI, inciso b, cuarto párrafo; 104; 105; 106, primer párrafo; 107; 108, primer párrafo y fracción III; 109, fracciones V y XVIII; 129; 135, fracción I, incisos b, c y d en su primero y segundo párrafos, el párrafo tercero pasa a ser decimoprimero, II en su segundo párrafo, III en su primer párrafo y VII; 138; 139, primer párrafo, fracciones VI inciso a, XI, primer párrafo, su párrafo segundo pasa a ser tercero y la XII en su primera parte y se recorre para pasar a ser XX; 140, primer párrafo; 141, fracción I y párrafos segundo y cuarto del propio artículo y 143, fracción V; se adicionan los artículos 3o., fracción I, con los párrafos segundo y tercero; 26, con los párrafos segundo y tercero; 29, fracciones I, con los párrafos quinto, séptimo, octavo , noveno, décimo y decimosegundo, VII-bis y VII-bis-I; 31, con un segundo párrafo y las fracciones I a V; 33, con un cuarto párrafo; 34, fracciones III-bis, X-bis y XI-bis; 35, fracción XVI-bis; 36-A; 36-B; 42, con los párrafos tercero y cuarto; 54, con un segundo párrafo; 61, fracción I, con párrafo tercero, y fracción III con un párrafo segundo; 74, con un segundo párrafo 76-A; 100, con los párrafos segundo y tercero; 135, fracción I, incisos c, con un segundo párrafo, d, con los párrafos tercero a décimo, fracción II con un párrafo segundo y IV-bis con un segundo párrafo; y 139, fracciones XI con un párrafo segundo, XII a XX y un último párrafo a ese artículo y se derogan los artículos 39; 40, segundo párrafo; 45; 62, fracción VI; 70; 75, fracción VIII; 85; 97, fracción VIII y 135, fracción VI de la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros, para quedar como sigue:
Artículo 3o.
I.
Para efectos de esta Ley, se considera que se realiza una operación activa de seguros cuando una persona asume un riesgo, cuya realización dependa de un acontecimiento futuro e incierto, a cambio de que otra le cubra una suma de dinero, obligándose quien asume el riesgo, cuando se produzca éste, a resarcir el daño de manera directa o al pago de una suma de dinero.
No se considerará operación activa de seguros la comercialización a futuro de bienes o servicios, cuando el cumplimiento de la obligación convenida, no obstante que dependa de la realización de un acontecimiento futuro e incierto, se satisfaga con recursos e instalaciones propios de quien ofrece el bien o el servicio y sin que se comprometa a resarcir algún daño o a pagar una prestación en dinero;
II a III.
IV. Se prohibe a toda persona ofrecer directamente o como intermediario, en el territorio nacional, por cualquier medio público o privado, las operaciones a que se refieren el primer párrafo de la fracción I y la fracción II de este artículo.
Artículo 7o.
I a III.
a) a c).
d). Agrícola y de animales;
e) a h).
Las autorizaciones podrán otorgarse también para practicar exclusivamente el reaseguro, en alguna o algunas de las operaciones mencionadas en este artículo o conforme a lo señalado en el artículo 76-A de esta Ley.
Artículo 8o.
I.
También se considerarán comprendidas dentro de estas operaciones, los contratos de seguro que tengan como base planes de pensiones o de supervivencia relacionados con la edad, jubilación o retiro de personas;
II a V.
VI. Para el ramo agrícola y de animales, el pago de indemnizaciones o resarcimiento de inversiones, por los daños o perjuicios que sufran los
siones, por los daños o perjuicios que sufran los asegurados por pérdida parcial o total de los provechos esperados de la tierra o por muerte, pérdida o daños ocurridos a sus animales;
VII a IX.
Artículo 24. Los agentes de seguros deberán informar por escrito y de manera amplia y detallada a quien pretenda contratar un seguro, sobre el alcance real de su cobertura y forma de conservarla o darla por terminada. Asimismo proporcionarán a la institución de seguros, la información auténtica que sea de su conocimiento relativa al riesgo cuya cobertura se proponga a fin de que la misma pueda formar juicio sobre sus características y fijar conforme a las normas respectivas, las condiciones y primas adecuadas. En el ejercicio de sus actividades deberán apegarse a las tarifas, pólizas, endosos, planes de seguros y demás circunstancias técnicas utilizadas por las instituciones de seguros en términos de los artículos 36, 36-A y 36-B de esta Ley.
Artículo 26. Las instituciones y sociedades mutualistas de seguros podrán utilizar los servicios de intermediarios domiciliados en el país o en el extranjero para la celebración de las operaciones de reaseguro. En el caso de los primeros, se requerirá que cuenten con la autorización de la Comisión Nacional de Seguros y Finanzas, quien la otorgará o negará discrecionalmente y que podrá revocar, previa audiencia de la parte interesada, en los términos de las reglas de carácter general que dicte la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Tratándose de los intermediarios domiciliados en el extranjero, deberán contar con la inscripción en el registro que llevará la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, requisito sin el cual las instituciones de seguros del país no podrán utilizar sus servicios.
La inscripción en el registro de que se trata, la otorgará o negará discrecionalmente la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas. Los requisitos y obligaciones que este tipo de intermediarios deberán cumplir para operar en México con las instituciones de seguros se fijarán en las reglas de carácter general que al efecto emita la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Artículo 28. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público podrá autorizar el establecimiento en la República de oficinas de representación de reaseguradoras extranjeras. Dichas oficinas sólo podrán actuar a nombre y por cuenta de sus representadas para aceptar o ceder responsabilidades en reaseguro y por tanto, se abstendrán de actuar, directamente o a través de interpósita persona, en cualquier operación de las señaladas en el artículo 3o. de esta Ley, ya sea por cuenta propia o ajena y, de proporcionar información o hacer gestión o trámite alguno para este tipo de operaciones.
Artículo 29. Las instituciones de seguros deberán ser constituidas como sociedades anónimas de capital fijo o variable, con arreglo a lo que dispone la Ley General de Sociedades Mercantiles, en cuanto no esté previsto en esta Ley y, particularmente, a lo siguiente:
I. Deberán contar con un capital mínimo pagado por cada operación o ramo que se les haya autorizado, mismo que determinará la Secretaría de Hacienda y Crédito Público durante el primer trimestre de cada año, tomando como base la cantidad que sea mayor entre el resultado de aplicar el uno por ciento a la suma de los capitales pagados y reservas de capital correspondientes al fin del ejercicio anterior, del total de las instituciones de seguros, o el resultado de actualizar los capitales mínimos vigentes para el ejercicio anterior con base en los Índices Nacionales de Precios al Consumidor, emitidos por el Banco de México para el mes de diciembre de los dos años inmediatos anteriores al ejercicio en que deben actualizarse dichos montos, dividiendo el más reciente de ellos entre el anterior para aplicar su resultado como factor de ajuste.
Tratándose de sociedades de capital variable, el capital mínimo obligatorio estará integrado por acciones sin derecho a retiro. El monto del capital con derecho a retiro, en ningún caso podrá ser superior al capital pagado sin derecho a retiro.
Las instituciones podrán emitir acciones sin valor nominal, así como preferentes o de voto limitado. En caso de que existan más de una serie de acciones, deberá indicarse expresamente el
porcentaje del capital social que podrá corresponder a cada serie.
El capital pagado de las instituciones de seguros podrá integrarse con una parte representada por acciones de voto limitado hasta por un monto equivalente al veinticinco por ciento del mismo, previa autorización de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Las acciones de voto limitado otorgarán derecho de voto únicamente en los asuntos relativos a cambio de objeto, fusión, escisión, transformación, disolución y liquidación, así como cancelación de su inscripción en cualquier bolsa de valores.
Las acciones de voto limitado podrán conferir derecho a recibir un dividendo preferente y acumulativo, así como un dividendo superior al de las acciones ordinarias, siempre y cuando así se establezca en los estatutos sociales de la institución emisora. En ningún caso los dividendos de este tipo de acciones podrán ser inferiores a los de otras clases de acciones.
Las cantidades que por concepto de primas u otro similar paguen los suscriptores de acciones sobre su valor nominal, se llevarán a un fondo especial de reserva y sólo podrán ser computadas como capital para efectos de determinar el capital mínimo que esta Ley exige.
Las pérdidas que registre una sociedad deberán afectar directamente al capital pagado, las reservas de capital y los superávit por revaluación de bienes o valores.
I bis.
II.
a).
b). Las sociedades que sean o que puedan llegar a ser propietarias de acciones de una institución de seguros. Estas sociedades estarán sometidas a la inspección y vigilancia de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas y les será aplicable al igual que a sus accionistas, lo dispuesto en esta fracción, en la fracción III de este artículo y en las fracciones III y IV del artículo 139 de esta Ley.
c) a f).
g). Las sociedades controladoras a que se refiere la Ley para Regular las Agrupaciones Financieras, y
h).
III a VI.
VII. El número de sus consejeros no podrá ser inferior de cinco y actuarán constituidos en consejo de administración.
VII bis. Los nombramientos de consejeros de las instituciones de seguros deberán recaer en personas con reconocida honorabilidad y que cuenten con amplios conocimientos y experiencia en materia financiera o administrativa.
En ningún caso podrán ser consejeros:
a). Los funcionarios y empleados de la sociedad, con excepción del director general o su equivalente y funcionarios de la sociedad que ocupen cargos con las dos jerarquías administrativas inmediatas inferiores a la de aquél, sin que éstos constituyan más de la tercera parte del consejo de administración;
b). Los cónyuges de los mismos o las personas que tengan parentesco por consanguinidad hasta el segundo grado, o afinidad, con más de dos consejeros;
c). Las personas que tengan litigio pendiente con la institución de seguros de que se trate;
d). Las personas sentenciadas por delitos patrimoniales intencionales, las inhabilitadas para ejercer el comercio o para desempeñar un empleo, cargo o comisión en el servicio público, o en el sistema financiero mexicano;
e). Los quebrados y concursados que no hayan sido rehabilitados;
f). Quienes realicen funciones de inspección y vigilancia de las instituciones de seguros, o
g). Quienes realicen funciones de regulación de las instituciones de seguros, salvo que exista participación del Gobierno Federal en el capital de las mismas;
VII bis - 1. El nombramiento de director general de la institución de seguros o su equivalente, deberá recaer en persona que sea de reconocida calidad moral y que además reúna los requisitos siguientes:
a). Haber prestado por lo menos cinco años sus servicios en puesto de alto nivel decisorio, cuyo desempeño requiera conocimiento y experiencia en materia financiera y administrativa;
b). No tener alguno de los impedimentos que para ser consejero señalan los incisos c, a f de la fracción anterior, y
c). No estar realizando funciones de regulación de las instituciones de seguros.
Los funcionarios que ocupen cargos con las dos jerarquías inferiores a la del director general o su equivalente, deberán cumplir los requisitos previstos en esta fracción.
El nombramiento de los consejeros, comisarios, director general y de funcionarios que ocupen cargos con la jerarquía inmediata inferior a la de aquél, requerirá aprobación de la junta de Gobierno de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas;
VIII a IX..................................................................................
X. La fusión de dos o más instituciones de seguros, así como la escisión de una institución de seguros, deberá efectuarse conforme a lo previsto por el artículo 66 de esta Ley, y
XI.............................................................................
Artículo 30. Podrán capitalizarse los fondos de reserva establecidos por el decimoprimer párrafo de la fracción I y por la fracción VIII del artículo 29 de esta Ley, pero la institución deberá reconstituir a partir del ejercicio siguiente de acuerdo con el nuevo monto del capital, el fondo ordinario de reserva.
Artículo 31. Las instituciones de seguros realizarán su objeto social por medio de uno o más funcionarios que se designen especialmente al efecto y de cuyos actos responderá directa e ilimitadamente la institución, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales en que ellos incurran personalmente. La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, con acuerdo de su junta de Gobierno, oyendo previamente al interesado y al representante de la institución, podrá en todo tiempo determinar que se proceda a la remoción o suspensión de los miembros del consejo de administración, comisarios, directores generales, directores y gerentes, así como a cualquier funcionario que pueda obligar con su firma a la institución, cuando considere que tales personas no cuentan con la suficiente calidad técnica o moral para el desempeño de sus funciones, o no reúnan los requisitos al efecto establecidos, o incurran de manera grave o reiterada en infracciones a la presente Ley o a las disposiciones de carácter general que de ellas deriven. En los dos últimos supuestos, la propia Comisión, podrá además inhabilitar a las citadas personas para desempeñar un empleo, cargo o comisión dentro del sistema financiero mexicano, por un período de seis meses a 10 años, sin perjuicio de las sanciones que conforme a éste u otros ordenamientos legales fueren aplicables.
Para imponer la remoción o suspensión, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas deberá tomar en cuenta:
I. La gravedad de la infracción y la conveniencia de evitar estas prácticas;
II. El nivel jerárquico, los antecedentes, la antigüedad y las condiciones del infractor;
III. Las condiciones exteriores y las medidas de ejecución;
IV. La reincidencia, y
V. El monto del beneficio, daño o perjuicio económicos derivados de la infracción.
............................................................................................
Artículo 33. Cuando una institución practique varias de las operaciones a que se refiere el artículo 7o. de esta Ley, deberá realizar cada una de ellas en departamentos especializados y afectará y registrará separadamente en libros las reservas técnicas que queden afectas a esas operaciones.
..................................................................................
Lo dispuesto en este artículo no será aplicable a las instituciones de seguros autorizadas para practicar exclusivamente el reaseguro.
Artículo 34...................................................................
I a III........................................................................
III bis. Administrar las reservas correspondientes a contratos de seguros que tengan como base planes de pensiones relacionados con la edad, jubilación o retiro de personas a que se refiere el segundo párrafo de la fracción I del artículo 8o. de esta Ley;
IV. Actuar como institución fiduciaria en el caso de fideicomisos de administración en que se afecten recursos relacionados con el pago de primas por los contratos de seguros que se celebren, como excepción a lo dispuesto en el artículo 35O de la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito.
Las instituciones de seguros autorizadas para practicar operaciones de vida, también podrán ser fiduciarias en el caso de fideicomisos en que se afecten recursos relacionados con primas de antigüedad, fondos individuales de pensiones, rentas vitalicias, dividendos y sumas aseguradas, o con la administración de reservas para fondos de pensiones o jubilaciones del personal, complementarias a las que establecen las leyes sobre seguridad social y de primas de antigüedad.
La administración de dichas operaciones se realizará a través de contratos de fideicomiso, en los mismos términos que para las instituciones de crédito señalan los artículos 79 y 80 de la Ley de Instituciones de Crédito;
V a VIII.......................................................................
IX. Recibir títulos en descuento y redescuento a instituciones y organizaciones auxiliares del crédito y a fondos permanentes de fomento económico destinados en fideicomiso por el Gobierno Federal en instituciones de crédito;
X..............................................................................
X - bis. Emitir obligaciones subordinadas que deberán ser obligatoriamente convertibles a capital, hasta por un monto igual al capital pagado de la institución. El importe de estas obligaciones no se considerará como integrante del capital de garantía.
Este tipo de obligaciones y sus cupones serán títulos de crédito con los mismos requisitos y características que los bonos bancarios, salvo los previstos en la presente fracción.
En caso de liquidación de la emisora, el pago de las obligaciones subordinadas se hará a prorrata después de cubrir todas las demás deudas de la institución, pero antes de repartir a los titulares de las acciones el haber social. En el acta de emisión relativa y en los títulos que se expidan deberá hacerse constar en forma destacada, lo dispuesto en este párrafo.
Estos títulos podrán emitirse en moneda nacional o extranjera, mediante declaración unilateral de voluntad de la emisora, que se hará constar ante la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
La emisión de este tipo de obligaciones requerirá del correspondiente dictamen formulado por una sociedad calificadora de valores.
En el acta de emisión podrá designarse un representante común de los tenedores de las obligaciones, en cuyo caso, se deberán indicar sus derechos y obligaciones, así como los términos y condiciones en que podrá procederse a su remoción y a la designación de un nuevo representante. No se aplicará a estos representantes, lo previsto en la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito, para los representantes comunes de obligacionistas;
XI.............................................................................
XI - bis. Emitir documentos que otorguen a sus titulares derechos de crédito conforme a la Ley del Mercado de Valores que puedan ser materia de oferta pública y de intermediación en el mercado de valores en términos de lo previsto en la citada Ley y en las disposiciones de carácter general que expida la Comisión Nacional de Valores para estos efectos, siempre y cuando tales emisiones no se ubiquen en los supuestos a que se refiere el artículo 62 de esta Ley;
XII a XV.......................................................................
Artículo 35...................................................................
I..............................................................................
II. El importe de su capital pagado y reservas de capital deberá mantenerse invertido conforme a lo dispuesto en el artículo 61 de esta Ley;
III............................................................................
IV. Las operaciones de administración a que se refieren las fracciones III, III - bis y IV, segundo párrafo, del artículo 34 de la presente Ley, sólo podrán efectuarlas las instituciones autorizadas para realizar las operaciones que menciona la fracción I del artículo 7o. de esta Ley, y su
inversión se ajustará a las disposiciones legales y administrativas aplicables;
V a XIII.......................................................................
Lo dispuesto en esta fracción no será aplicable a las inversiones en acciones de que se tratan los artículos 11, 61, fracción I, III y IV y 68 de esta Ley;
XIV a XV.......................................................................
XVI. Las operaciones que realicen las instituciones de seguros para la inversión de sus recursos se sujetará, en su caso, a los límites máximos que señale la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mediante reglas de carácter general, respecto al plazo de tales operaciones y a las tasas de interés y demás cargos que puedan aplicar para los financiamientos que otorguen;
XVI - bis. Las operaciones de fideicomiso a que se refiere la fracción IV del artículo 34 de esta Ley, se sujetarán a lo dispuesto en esta Ley y a las siguientes bases:
a). En el desempeño de los fideicomisos, las instituciones de seguros deberán apegarse a las sanas prácticas fiduciarias de las instituciones de crédito. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público podrá, en caso de considerarlo necesario, emitir mediante reglas de carácter general, oyendo a la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas y al Banco de México, las características o limitaciones a que deberán someterse tales operaciones, a fin de propiciar la seguridad de las mismas y la adecuada atención de los servicios correspondientes;
b). Las instituciones de seguros podrán recibir en fideicomiso, además de dinero en efectivo derivado de las operaciones a que se refiere la fracción IV del artículo 34 de esta Ley, cantidades adicionales de efectivo, valores, bienes muebles e inmuebles y derechos, según el requerimiento del fideicomitente, o adquirir ese tipo de activos con los recursos fideicomitidos, siempre que los recursos originales deriven efectivamente de las operaciones señaladas;
c). Deberán abrir contabilidades especiales por cada contrato, debiendo registrar en las mismas y en su propia contabilidad, el dinero que les confíen y los demás bienes, valores o derechos con los que se incrementen los recursos originalmente afectos al fideicomiso, así como los incrementos o disminuciones correspondientes, por los productos o gastos respectivos. Invariablemente deberán coincidir los saldos de las cuentas controladas de la contabilidad de la institución de seguros con las contabilidades especiales.
En ningún caso los recursos, bienes o derechos señalados estarán afectos a otras responsabilidades que las derivadas del fideicomiso mismo o las que contra ellos correspondan a terceros, de acuerdo con la Ley;
d). Las instituciones deberán desempeñar su cometido y ejercitarán sus facultades por medio de delegados fiduciarios. Las instituciones responderán civilmente por los daños y perjuicios que se causen por la falta de cumplimiento en las condiciones o términos señalados en el fideicomiso.
En el acto constitutivo del fideicomiso o en sus reformas, se podrá prever la formación de un comité técnico, dar reglas para su funcionamiento y fijar facultades. Cuando la institución obre ajustándose a los dictámenes o acuerdos de este comité, estará libre de toda responsabilidad;
e). Cuando la institución de seguros al ser requerida, no rinda las cuentas de su gestión dentro de un plazo de 15 días hábiles o cuando sea declarada por sentencia ejecutoriada, culpable de las pérdidas o menoscabo que sufran los recursos dados en fideicomiso, o responsable de esas pérdidas o menoscabo por negligencia grave, procederá su remoción como fiduciaria.
Las acciones para pedir cuentas, para exigir la responsabilidad de la institución fiduciaria y para pedir su remoción, corresponderán al fideicomisario o a sus representantes legales y a falta de éstos al Ministerio Público, sin perjuicio de poder el fideicomitente reservarse en el acto constitutivo del fideicomiso o en las modificaciones del mismo, el derecho para ejercitar esta acción.
En caso de renuncia o remoción se estará a lo dispuesto en el párrafo final del artículo 350 de la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito;
f). Los recursos recibidos por las instituciones de seguros con cargo a contratos de fideicomiso no podrán computarse como parte de las reservas de carácter técnico que dichas instituciones deben constituir de acuerdo a lo dispuesto en esta Ley, ni podrán considerarse para efecto alguno como parte de los cómputos relativos al capital
mínimo de garantía previsto en el artículo 60 de esta Ley; y
g). La Secretaría de Hacienda y Crédito Público determinará mediante reglas de carácter general que emita escuchando la opinión de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas y del Banco de México, el monto máximo de recursos que una institución de seguros podrá recibir en fideicomiso, considerando su capital pagado, su capital de garantía y cualquier otro elemento que apoye su solvencia.
En lo no previsto por lo anterior, a las instituciones de seguros fiduciarias les será aplicable lo establecido en la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito; y
XVII...........................................................................
Artículo 36. Las instituciones de seguros al realizar su actividad deberán observar los siguientes principios:
I. Ofrecer y celebrar contratos en relación a las operaciones autorizadas, en términos de las disposiciones legales aplicables y conforme a los sanos usos y costumbres en materia de seguros con el propósito de lograr una adecuada selección de los riesgos que se asuman;
II. Determinar sobre bases técnicas, las primas netas del riesgo a fin de garantizar con un elevado grado de certidumbre, el cumplimiento de las obligaciones que al efecto contraigan con los asegurados;
III. Prever que las estipulaciones contenidas en la documentación contractual correspondiente a las diversas operaciones de seguro, así como en la determinación del importe de las primas y extraprimas, su devolución y pago de dividendos o bonificaciones, en caso de que se contrate ese beneficio, no den lugar a la disminución de la prima neta de riesgo, y
IV. Indicar de manera clara y precisa, en la documentación contractual de las operaciones de seguros y la relacionada con estas, el alcance, términos, condiciones, exclusiones, limitantes, franquicias o deducibles y cualquier otra modalidad que se establezca en las coberturas o planes que ofrezca la institución de seguros así como los derechos y obligaciones de los contratantes, asegurados o beneficiarios. De igual manera, se deberá procurar claridad y precisión en la comunicación individual o colectiva que por cualquier medio realicen las instituciones de seguros con sus asegurados, contratantes y beneficiarios o con el público en general.
Artículo 36 - A. Para los efectos de lo dispuesto en la fracción II del artículo 36 de esta Ley, las instituciones de seguros deberán sustentar cada una de sus coberturas, planes y las primas netas de riesgo que correspondan, en una nota técnica en la que se exprese de acuerdo a la operación o ramo de que se trate, lo siguiente:
a). Las tarifas de primas y extraprimas;
b). La justificación técnica de la suficiencia de la prima y, en su caso, de las extraprimas;
c). Las bases para el cálculo de reservas;
d). Los deducibles, franquicias o cualquier otro tipo de modalidad que, en su caso, se establezcan;
e). El porcentaje de utilidad a repartir entre los asegurados, en su caso;
f). Los dividendos y bonificaciones que correspondan a cada asegurado, en los casos que procedan;
g). Los procedimientos para calcular las tablas de valores garantizados, en los casos en que procedan;
h). Los recargos por costos de adquisición y administración que se pretendan cobrar;
i). Cualquier otro elemento técnico que sea necesario para la adecuada instrumentación de la operación de que se trate.
Las instituciones de seguros sólo podrán ofrecer al público los servicios relacionados con las operaciones que esta Ley les autoriza, previo el registro de las notas técnicas que al efecto lleve la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
El registro de la nota técnica no prejuzga en ningún momento sobre la veracidad de los supuestos en que se base ni la viabilidad en sus resultados.
La nota técnica quedará inscrita en el registro a partir del día en que se presente y la institución de inmediato podrá ofrecer al público los servicios previstos en dicha nota.
Sin embargo, si la nota técnica no está integrada de acuerdo a lo dispuesto en este artículo, la
Comisión en un plazo que no excederá a 30 días hábiles a partir de aquél en que le fue presentada, suspenderá su registro. En este caso, la institución dejará de ofrecer y contratar la operación correspondiente hasta en tanto integre la nota técnica conforme a lo dispuesto en este artículo. Si la institución no presenta todos los elementos dentro de un término de 60 días hábiles a partir de aquél en que se le haya comunicado la suspensión del registro, el mismo quedará revocado.
Las operaciones que la institución haya realizado desde la fecha de presentación de la nota técnica hasta la de suspensión del registro, o después de éste, deberán, ajustarse a costa de la institución, a los términos correspondientes de la nota técnica cuyo registro se haya restablecido y si la institución no la presenta y opera la revocación del registro, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas ordenará las correcciones que conforme a lo dispuesto en la fracción I del artículo 36 de esta Ley procedan, ello con independencia de las sanciones que conforme a la presente Ley correspondan.
Cuando las operaciones que realicen las instituciones de seguros, obtengan resultados que no se apeguen razonablemente a lo previsto en la nota técnica correspondiente y, por ello, se afecten los intereses de los contratantes, asegurados o beneficiarios, así como la solvencia y liquidez de esas instituciones, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas podrá revocar el registro de la nota técnica.
La institución de seguros a la que se le revoque su registro de nota técnica, deberá adecuarla a las condiciones que se hayan presentado en el manejo y comportamiento del riesgo cubierto y someterla a dictamen para efectos de registro. Si a juicio de la Comisión Nacional de Seguros, y Fianzas no hubieren sido subsanadas las deficiencias de la nota técnica, ordenará las modificaciones o correcciones que procedan, prohibiendo entretanto su utilización.
Si la comisión no ordena modificación o corrección dentro del plazo de 30 días hábiles a partir de la presentación de la nota técnica modificada, la misma quedará registrada.
Las instituciones que realicen operaciones sin fundamento en la nota técnica a que se refiere este artículo, omitan su registro o desarrollen las operaciones en términos distintos a los que se consideren en la misma, serán sancionadas en los términos de esta Ley.
Cuando una institución de seguros otorgue una cobertura, en contravención a este artículo, que dé lugar al cobro de una prima o extraprima inferior a la que debería cubrirse para riesgos de la misma clase, que la institución opere, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas le concederá un plazo de 10 días a partir de la fecha de notificación para que exponga lo que a su derecho convenga. Si dicha Comisión determina que ha quedado comprobada la falta, le ordenará a la empresa que dentro del término que señale, no mayor de 30 días naturales, corrija el documento de que se trate manteniendo la vigencia de la póliza hasta su terminación a su costa no pudiendo, en su caso, renovarse la póliza en las mismas condiciones.
En las coberturas de vida o de accidentes y enfermedades en que una institución de seguros cobre una prima o extraprima superior a la que debería cubrirse para los riesgos de la misma clase que la propia institución opere, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, ajustándose al procedimiento citado en el párrafo anterior, si determina que ha quedado comprobada la falta, lo comunicara al contratante, asegurado o beneficiario o a sus causahabientes para que en un plazo de 10 días a partir de la fecha de notificación, determine si se le devuelve el exceso cobrado y su rendimiento o se aumenta la suma asegurada. En caso de que no resuelva nada en el referido plazo, la Comisión ordenará a la institución la devolución del exceso cobrado y su rendimiento. Tratándose de coberturas de daños, la Comisión dará vista al interesado previamente y ordenará a la institución que de vuelta el exceso cobrado y su rendimiento.
Artículo 36 - B. Los contratos de seguros en que se formalicen las operaciones de seguros que se ofrezcan al público en general como contratos de adhesión, entendidos como tales aquellos elaborados unilateralmente en formatos, por una institución de seguros y en los que se establezcan los términos y condiciones aplicables a la contratación de un seguro, así como los modelos de cláusulas elaborados para ser incorporados mediante endosos adicionales a esos contratos, deberán ser registrados ante la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
Los referidos contratos de adhesión deberán ser escritos en idioma español y con caracteres legibles a simple vista para una persona de visión normal.
La institución de seguros que solicite el registro de un contrato de adhesión deberá manifestar
expresamente a qué nota técnica estará relacionada la operación del mismo.
La citada Comisión registrará los contratos señalados y, en su caso, los modelos de cláusulas adicionales independientes que cumplan los mismos requisitos, previo dictamen de que los mismos no contienen estipulaciones que se opongan a los dispuesto por las disposiciones legales que le sean aplicables y que no establecen obligaciones o condiciones inequitativas o lesivas para contratantes, asegurados o beneficiarios de los seguros y otras operaciones a que se refieran.
La citada Comisión, dentro de un plazo de 30 días siguientes a la recepción de la documentación correspondiente, podrá negar el registro señalado cuando a su juicio, los contratos y documentos no se apeguen a los dispuesto en este artículo y podrá ordenar las modificaciones o correcciones necesarias, prohibiendo su utilización hasta en tanto no se lleven a cabo los cambios ordenados. De no hacerlo así, se entenderá que los demás documentos han quedado registrados y no existirá inconveniente para su utilización.
El contrato o cláusula incorporada al mismo, celebrado por una institución de seguros sin contar con el registro de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas a que se refiere este artículo es anulable, pero la acción sólo podrá ser ejercida por el contratante, asegurado o beneficiario o por sus causahabientes, contra la institución de seguros y nunca por ésta contra aquéllos.
Artículo 39. Se deroga.
Artículo 40...................................................................
Se deroga.
Artículo 41. Las instituciones de seguros sólo podrán pagar comisiones y cualquier otra compensación por la contratación de seguros a agentes de seguros, sobre las primas que efectivamente hayan ingresado a la institución.
Las instituciones de seguros podrán tomando en cuenta las condiciones de contratación o características de los riesgos que cubran los seguros, aplicar total o parcialmente las comisiones establecidas para los agentes en beneficio del asegurado o contratante, en su caso, procurando en todo momento el desarrollo de planes de seguros. En este supuesto, las instituciones deberán especificar en la póliza el monto de la reducción de primas que corresponda a la aplicación total o parcial de las citadas comisiones.
En los seguros que se formalicen a través de contratos de adhesión, la venta podrá realizarse sin la intervención de un agente de seguros, caso en que las instituciones podrán pagar o compensar a otras personas morales, servicios distintos a los que esta Ley reserva a los agentes de seguros, efecto para el cual deberá suscribir contratos de prestación de servicios cuyos textos deberán hacerse del previo conocimiento de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
Artículo 42...................................................................
Cuando un agente de seguros, vinculado a una institución de seguros por una relación laboral o un contrato mercantil o por cuyo conducto la propia institución haya aceptado la contratación de seguros, entregue a una persona recibos o documentos oficiales para la solicitud o contratación de seguros, obligará a la institución en los términos que hayan establecido en dichos documentos.
Los recibos oficiales entregados en los términos del párrafo anterior por un agente, amparando un contrato de seguros en el que se identifiquen los riesgos cubiertos, obligarán igualmente a la institución aseguradora.
Sólo podrá celebrar contratos a nombre y por cuenta de una institución aseguradora el agente de seguros designado expresamente por ésta para actuar como su apoderado.
Artículo 45. Se deroga.
Artículo 47...................................................................
I a II.........................................................................
III............................................................................
a). En el seguro directo, el importe de la prima no devengada de retención a la fecha de valuación, correspondiente a las pólizas en vigor. Para fines de cálculo, se deducirá el porcentaje de la prima que para cada tipo de operación o ramo determine la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas en el mes de marzo de cada año, obtenido con base en el costo de las comisiones básicas pagadas a los agentes por todas las instituciones de seguros.
En el caso del reaseguro cedido, se calculará sobre las mismas pólizas en vigor el 50% de la
prima cedida, menos el porcentaje del costo de adquisición obtenido conforme a lo dispuesto en el párrafo anterior.
La institución que así determine, podrá utilizar el porcentaje de comisión que corresponda a cada una de las coberturas que opere conforme a la nota técnica que al efecto tenga registrada en la citada Comisión, previa justificación ante la misma, y
b).............................................................................
IV a VI........................................................................
Artículo 53. Las instituciones de seguros calculará y registrarán las reservas a que se refiere el artículo 46 de esta Ley al 31 de diciembre de cada año para efectos de balance, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 55. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público podrá ordenar que en cualquier momento se haga una valuación de dichas reservas y las instituciones estarán obligadas o registrarlas e invertirlas de inmediato, conforme a los resultados que arroje dicha estimación por cada operación y ramo.
Artículo 54...................................................................
La retención a que se refiere el párrafo anterior será considerada como depósito a cargo de las instituciones cedentes y la inversión correspondiente se tendrá hecha por cuenta de los reaseguradores a quienes se les deberá reintegrar dicho depósito y los rendimientos respectivos de acuerdo a lo que se convenga.
Artículo 55. Las instituciones de seguros deberán constituir las reservas técnicas previstas en esta Ley para efectos de su inversión, en los términos siguientes:
I..............................................................................
II.............................................................................
Si la reserva fue constituida e invertida por orden de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas en el caso previsto en la fracción I, inciso c, del artículo 135 de esta Ley, los productos de la inversión de la reserva quedarán siempre en beneficio del reclamante si la reclamación hubiere resultado procedente, sin que se requiera que la resolución judicial o arbitral condene expresamente a su pago. Este derecho es irrenunciable, sin que pueda ser materia de convenio entre las partes, pero la institución pagará con cargo a dichos productos el monto de los intereses que como moratorios debiera pagar de acuerdo a la resolución correspondiente. Cuando el monto de los intereses moratorios a que fuere condenada la institución de seguros, fuere mayor al producto de la inversión de la reserva, la institución deberá cubrir la diferencia; y
III............................................................................
Artículo 56...................................................................
a) a c)........................................................................
El presente artículo no será aplicable respecto a las inversiones con cargo al capital pagado y reservas de capital de las instituciones, las que se sujetarán a lo dispuesto por el artículo 61 de esta Ley.
Artículo 57. El importe total de las reservas técnicas previstas en esta Ley, con excepción del importe que representen los activos que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público no considere computables para los efectos de este artículo, deberán mantenerse en los renglones de activo, que dicha Secretaría determine mediante reglas de carácter general, las cuales deberán ajustarse al régimen siguiente:
a). Considerarán la situación que al respecto guarden en general las instituciones a que se apliquen, señalándoles plazo para ajustarse a las modificaciones que se hagan, en su caso;
b). Tomarán en cuenta la liquidez que deban mantener las reservas de acuerdo al destino previsto y su aplicación respecto al cumplimiento de las obligaciones para las que fueron constituidas, y
c). Podrán referirse a diferentes tipos de reservas, así como a su magnitud, o bien a uno o varios tipos de instituciones clasificadas según las operaciones para las que estén autorizadas, su ubicación u otros criterios.
Cuando las instituciones de seguros presenten faltantes en los diversos renglones de activos que deban mantener conforme al presente artículo, así como en el monto del capital mínimo de garantía requerido conforme al artículo 60 de esta Ley, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas impondrá una sanción cuyo monto se determinará aplicando, al total de los faltantes o, en su caso, de las operaciones no apoyadas por el capital mínimo de garantía hasta tres veces la tasa anual de rendimiento equivalente a la de descuento de Certificados de la Tesorería de la Federación a 28 días, o al plazo que sustituya
a éste en caso de días inhábiles, en colocación primaria emitidos en el mes de que se trate.
La propia Comisión podrá disminuir la sanción a que se refiere el párrafo anterior, en caso de que los faltantes de originen por situaciones críticas de las instituciones, o por errores u omisiones de carácter administrativo en los que a su criterio no haya mediado mala fe.
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público, cuando así se justifique , otorgará plazos adecuados que en ningún caso serán mayores a 90 días para que las instituciones ajusten sus inversiones a las disposiciones que dicte.
Artículo 58. Se considerarán dentro de las inversiones que deben mantenerse en las reservas técnicas, los siguientes activos:
a). Las primas por cobrar, que no tengan más de 30 días de vencidas, una vez deducidos los impuestos, las comisiones por devengar a agentes y los gastos de emisión;
b). Los que estén representados en las operaciones señaladas en las fracciones VI y VII del artículo 34 de esta Ley, correspondientes a reservas técnicas;
c). La participación de reaseguradores por siniestros de las reservas para obligaciones pendientes de cumplir;
d). Los préstamos con garantía de las reservas matemáticas de primas, y
e). Los conceptos que, en su caso, determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mediante reglas de carácter general.
No podrán considerarse como inversiones de las reservas técnicas, los intereses vencidos y pendientes de cobro de valores o préstamos, ni las rentas de bienes raíces.
Artículo 59. Las instituciones de seguros deberán depositar el efectivo, títulos o valores afectos a las reservas técnicas, así como a las operaciones a que se refiere la fracción III bis del artículo 34 de esta Ley, en la forma, términos e instituciones que al efecto determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mediante reglas de carácter general.
Artículo 61...................................................................
I..............................................................................
La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas podrá aumentar temporalmente este porcentaje, en casos individuales, cuando a su juicio la cantidad resultante sea insuficiente para el destino indicado;
II.............................................................................
III. Las instituciones de seguros podrán invertir en el capital social de otras instituciones de seguros o de instituciones de fianzas, del país o del extranjero, de sociedades de inversión o de sociedades operadoras de estas últimas; además, cuando no formen parte de grupos financieros, en el de almacenes generales de depósito, arrendadoras financieras, empresas de factoraje financiero y casas de cambio. Esta inversión no podrá ser mayor al 20% de la suma del capital pagado y reservas de capital de la inversora y sólo podrá hacerse con los excedentes de ésta suma sobre su capital mínimo pagado. El importe de esta inversión se deducirá del capital de garantía.
Las instituciones de seguros y las filiales a que se refiere el párrafo anterior, en cuyo capital participen, podrán utilizar denominaciones iguales o semejantes, actuar de manera conjunta y ofrecer servicios complementarios;
IV. El importe de la inversión en acciones de instituciones autorizadas para operar exclusivamente el reaseguro, no podrá ser mayor al 20% de la suma del capital pagado y reservas del capital de la inversora y sólo podrá hacerse con los excedentes de esta suma sobre su capital mínimo pagado. El importe de esta inversión se deducirá del capital de garantía;
V. Podrán efectuarse en las demás previstas en esta Ley, y
VI.............................................................................
Artículo 62...................................................................
I..............................................................................
II. Obtener préstamos, a excepción hecha de la emisión que hagan de obligaciones subordinadas convertibles a capital, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, fracción X bis de esta Ley;
III. a IV......................................................................
V. Operar con sus propias acciones, salvo en los casos previstos en la Ley del Mercado de Valores;
VI. Se deroga.
VII a X........................................................................
XI.............................................................................
Cuando una institución reciba en pago de adeudos o por adjudicación en remate dentro de juicios relacionados con créditos a su favor, o al ejercitar los derechos que les confieren las operaciones que celebren conforme a esta Ley bienes, derechos, títulos o valores de los señalados en esta fracción, que no deban conservar en su activo, deberá computar su valor estimado en las inversiones con cargo al capital pagado y reservas de capital y venderlos en el plazo de un año a partir de su adquisición, cuando se trate de títulos o bienes muebles; de dos años cuando se trate de inmuebles urbanos y de tres años cuando se trate de establecimientos mercantiles o industriales o de inmuebles rústicos. Estos plazos podrán ser renovados por la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas cuando sea imposible efectuar oportunamente su venta sin gran pérdida para la institución.
.........................................................................................................
XII. Celebrar operaciones en virtud de las cuales resulten o puedan resultar deudores de la institución, los directores generales o sus equivalentes y las personas que ocupen cargos con las dos jerarquías inferiores a las de aquéllos, salvo que correspondan a prestaciones de carácter laboral otorgadas de manera general; los comisarios propietarios o suplentes, estén o no en funciones; los auditores externos de la institución; o los ascendientes o descendientes en primer grado o cónyuges de las personas anteriores.
..............................................................................................
XIII...........................................................................
Artículo 63. Las inversiones de las reservas técnicas y de las operaciones a que se refieren las fracciones III bis y IV del artículo 34 de esta Ley, estarán afectas a las responsabilidades contraídas por las instituciones por los contratos celebrados y no podrán disponer de ellas, total o parcialmente, sino para cumplir las obligaciones asumidas y las que resulten por virtud de sentencia ejecutoria de los tribunales de la República o por laudo de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, a favor de los asegurados o beneficiarios, de acuerdo con esta Ley. Por tanto, los bienes en que se efectúen las inversiones a que se refiere este artículo, son inembargables.
Artículo 66. El traspaso de la cartera de una institución de seguros a otra, la fusión de dos o más instituciones de seguros así como la escisión de alguna institución de seguros, requerirán de la previa autorización de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, quien la otorgará o negará discrecionalmente.
La institución que traspase su cartera o la que tenga el carácter de fusionada, deberá colocar avisos sobre el traspaso o fusión en su oficina matriz, sucursales y oficinas de servicio, los cuales deberá mantener durante todo el procedimiento respectivo. Asimismo, deberá publicar a su costa por tres veces en el Diario Oficial de la Federación y en dos periódicos de mayor circulación en la plaza donde se encuentre su domicilio social y sucursales, el traspaso de cartera o la fusión según corresponda. Dichas publicaciones deberán hacerse dentro de un período de 20 días, contado a partir de la primera publicación y la última surtirá efectos de notificación a los contratantes, asegurados o a sus causahabientes así como a sus acreedores en el caso de la fusión, quienes contarán con un término de 45 días naturales, a partir de la fecha de la publicación del aviso a que se refiere este párrafo, para manifestar lo que a su interés convenga, otorgando o no su conformidad con la fusión o con el traspaso de cartera o solicitando, los que tengan derecho a ello, la liquidación de sus pólizas. La inconformidad u oposición no podrá suspender la fusión y los acreedores legalmente reconocidos podrán oponerse judicialmente a la fusión para el sólo efecto de obtener el pago de sus créditos.
En el caso del traspaso de la cartera, transcurrido el término de notificación a que alude el párrafo anterior, la institución de que se trate deberá de comunicar a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, tanto el número de asegurados involucrados en la cartera a traspasar motivo del convenio de traspaso, como la cifra de inconformidades que hubiere recibido o de las que tuviere conocimiento, a fin de que la propia Secretaría una vez que tenga por acreditado el cumplimiento de los requisitos anteriores y se le compruebe que el traspaso de cartera fue aprobado por la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas de las instituciones involucradas, resuelva sobre su procedencia. El convenio de traspaso de cartera deberá inscribirse, en todo caso, en el Registro Público de Comercio.
Tratándose de la fusión de dos o más instituciones de seguros, una vez satisfechos los requisitos a que se refiere el segundo párrafo de
este artículo y una vez que se hubiere sometido a la consideración de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el convenio de fusión aprobado por las asambleas de las instituciones involucradas, la propia Secretaría resolverá sobre su procedencia, la cual surtirá efectos al momento de inscribirse en el Registro Público de Comercio.
En la escisión de alguna institución de seguros, además de lo señalado en el primer párrafo de este artículo se observará lo establecido en el artículo 228 - bis de la Ley General de Sociedades Mercantiles debiendo ser extraordinaria la Asamblea que decida la escisión.
Artículo 70. Se deroga.
Artículo 72...................................................................
Los días autorizados en los términos de este artículo se considerarán inhábiles para los efectos de las operaciones que están facultadas a practicar las instituciones de seguros en los términos de sus autorizaciones respectivas.
Artículo 73. Sin perjuicio de que en los supuestos y términos previstos en esta Ley, se afecten la reserva de previsión, la parte acumulada de la de riesgos catastróficos, la de siniestros ocurridos y no reportados y, en su caso, las reservas técnicas especiales a que se refiere el artículo 52, cuando una institución de seguros presente déficit en las reservas de riesgos en curso o para obligaciones pendientes de cumplir, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas podrá autorizar su reconstitución mediante aportaciones de los accionistas, aplicación de recursos patrimoniales o afectación de las reservas primeramente mencionadas. La institución interesada deberá someter a la aprobación de la propia Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, en un plazo no mayor de 15 días a partir de la fecha en que se manifieste el déficit, un plan proponiendo los términos en que se procedería a reconstituir dichas reservas, atendiendo a la gravedad del déficit, las causas que lo originaron y las medidas para cumplir las obligaciones asumidas por la institución .
....................................................................................................
Artículo 74. Cuando la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas advierta que la situación financiera de una institución de seguros determina deficientes en las reservas técnicas conforme a lo señalado en el artículo 73 de esta Ley, o bien pérdidas que afecten su capital pagado, la propia Comisión lo hará del conocimiento de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la cual concederá a la sociedad un plazo de 15 días a partir de la fecha de la notificación para que ésta exponga lo que a su derecho convenga y someta a la aprobación de esa Secretaría un plan para reconstruir los deficientes en las reservas técnicas, o las pérdidas que hubieren afectado a su capital pagado.
En caso de que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público juzgue que han quedado comprobados los deficientes en las reservas técnicas o las pérdidas que afecten al capital pagado, fijará a la institución un plazo que no será menor de 60 ni mayor de 120 días naturales para que integre las reservas o el capital en la cantidad necesaria para mantener la operación de la sociedad dentro de las proporciones legales, notificándola para este efecto.
..................................................................................................
Artículo 75...................................................................
I. Si la sociedad respectiva no presentó para la aprobación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el testimonio de la escritura constitutiva dentro del término de tres meses de otorgada la autorización, si no presentó los documentos o elementos conforme lo disponen los artículo 36, 36 - A y 36 - B de esta Ley, o si no inicia sus operaciones dentro del plazo de tres meses a partir de la aprobación de la escritura o si al otorgarse la aprobación de la escritura constitutiva, no estuviere suscrito y pagado el capital que determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público al otorgar la autorización;
II a VII.......................................................................
VIII. Se deroga.
IX.............................................................................
Artículo 76 - A. Las autorizaciones que en términos del artículo 7o. de esta Ley se otorguen a las instituciones de seguros autorizadas para practicar exclusivamente el reaseguro y, en su caso, el reafianzamiento, se referirán a lo siguiente:
I. Personas;
II. Bienes;
III. Responsabilidades y
IV. Fianzas.
Artículo 77. Las instituciones de seguros autorizadas para practicar exclusivamente el reaseguro o el reafianzamiento, no podrán realizar las operaciones a que se refieren las fracciones III, III bis y IV del artículo 34 de esta Ley.
Artículo 81...................................................................
I a V..........................................................................
VI. Recibir títulos en descuento y redescuento a instituciones y organizaciones auxiliares del crédito y a fondos permanentes de fomento económico destinados en fideicomiso por el Gobierno Federal en instituciones de crédito;
VII a XII......................................................................
Artículo 85. Se deroga.
Artículo 92...................................................................
Las sociedades mutualistas de seguros deberán depositar el efectivo, títulos o valores afectos a los fondos social y de reserva y a las reservas técnicas, en la forma, términos e instituciones que al afecto determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, conforme a lo dispuesto por el artículo 59 de esta Ley.
Artículo 96. Es aplicable a las sociedades mutualistas de seguros, lo dispuesto por lo artículos 29, fracciones VII y VII bis - 1, 31, 36, 36 - A, 36 - B, 63, 64, 67, 68, 69, 71 y 72 de esta Ley.
Artículo 97...................................................................
I. Si la sociedad respectiva no presentó para la aprobación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el testimonio del contrato social dentro del término de tres meses de otorgada la autorización, o si no inicia sus operaciones dentro del plazo de tres meses a partir de la aprobación del contrato social y, si tampoco cumple con lo dispuesto por los artículos 36, 36 - A y 36 - B de esta Ley;
II a VII.......................................................................
VIII. Se deroga
IX.............................................................................
Artículo 99...................................................................
I a V..........................................................................
VI.............................................................................
a) y b)........................................................................
Cuando de la revisión que se haga del valor de un inmueble resulte un avalúo superior al de costo o al de adquisición, las instituciones o sociedades mutualistas de seguros registrarán en su contabilidad como valor del inmueble, el que arroje el último avalúo pero la diferencia en aumento que resulte está representada por una reserva especial para fluctuación del valor del inmueble. Esta diferencia en aumento sólo se podrá considerar como utilidad, cuando efectivamente se realice en virtud de la venta del inmueble.
VII............................................................................
Artículo 100..................................................................
Las instituciones de seguros podrán microfilmar todos aquellos libros, registros y documentos en general que estén obligadas a llevar con arreglo a las leyes y que mediante disposiciones de carácter general señale la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, de acuerdo a las bases técnicas que para la microfilmación, su manejo y conservación establezca la misma.
Los negativos originales de Cámara obtenidos de acuerdo a lo señalado en este párrafo, así como sus impresiones debidamente certificadas por el funcionario autorizado de la institución o sociedad mutualista de seguros, tendrá en juicio el mismo valor probatorio que los libros, registros y documentos microfilmados.
Artículo 104. Los libros de contabilidad y los registros a que se refiere esta Ley, deberán conservarse disponibles en las oficinas de la institución o sociedad mutualista de seguros y no podrán retardarse en sus asientos por más de 30 y 10 días, respectivamente. El registro de siniestros y vencimientos deberá llevarse al día.
Artículo 105. La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas está facultada para establecer la forma y términos en que las instituciones y sociedades mutualista de seguros deberán presentar y publicar sus estados financieros anuales al 31 de diciembre de cada año, los cuales deberán ser presentados junto con la información que deberán remitirle al efecto, dentro de los 30 días naturales siguientes al cierre del ejercicio.
Tanto la presentación como la publicación de esos estados financieros, será bajo la estricta responsabilidad de los administradores, comisarios y auditores externos de la institución o sociedad mutualista de seguros que hayan
sancionado y dictaminado la autenticidad de los datos contenidos en dichos estados contables. Ellos deberán cuidar de que éstos revelen razonablemente la situación financiera y contable de la sociedad y quedarán sujetos a las sanciones correspondientes en el caso de que la presentación de los mismos no se ajuste a esa situación.
La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, al revisar los estados financieros ordenará las modificaciones o correcciones que, a su juicio, fueren fundamentales para ameritar su publicación y podrá acordar que se publiquen con las modificaciones pertinentes, lo que deberá realizar la institución de que se trate dentro de los 15 días hábiles siguientes a la notificación del acuerdo respectivo. En ningún otro caso podrán efectuarse segundas publicaciones.
La revisión de la citada Comisión, no producirá efectos de carácter fiscal.
Los auditores externos que dictaminen los estados financieros de las empresas de seguros, deberán reunir requisitos que fije la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas y suministrarle a ésta los informes y demás elementos de juicio, en los que sustenten sus dictámenes y conclusiones.
De la misma manera, las instituciones y sociedades mutualistas de seguros deberán obtener el dictamen de un actuario independiente, a quien le serán aplicables los requisitos y condiciones señalados en el párrafo anterior, sobre la situación y suficiencia de las reservas de carácter técnico que las instituciones y sociedades mutualistas de seguros deben constituir de acuerdo a lo dispuesto en esta Ley.
Las instituciones de seguros no podrán pagar los dividendos decretados por sus asambleas generales de accionistas y las sociedades mutualistas de seguros no podrán repartir ningún remanente entre los mutualizados, antes de dar por concluida la revisión de los estados financieros por parte de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas. Sin embargo, esa Comisión podrá discrecionalmente autorizar el reparto parcial de dichos dividendos o remanentes, en vista de la información y documentación que le presenten.
Los repartos efectuados en contravención a lo dispuesto en el párrafo anterior, deberán ser restituidos a la sociedad. Serán solidariamente responsables a este respecto los accionistas o mutualizados que los hayan recibido y los administradores y funcionarios que los hayan pagado.
Artículo 106. La inspección y vigilancia de las instituciones y de las sociedades mutualistas de seguros, así como de las demás personas y empresas a que se refiere esta Ley, en cuanto al cumplimiento de las disposiciones de la misma, queda confiada a la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas en los términos de esta Ley y del Reglamento que para esos efectos expida el Ejecutivo Federal.
...................................................................................................
Artículo 107. Las instituciones de seguros, sociedades mutualistas de seguros y demás personas que en los términos de esta Ley, estén sujetas a la inspección y vigilancia de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, deberán rendir a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, así como a la propia Comisión, en la forma y términos que al efecto establezcan, los informes y pruebas que sobre su organización, operaciones, contabilidad, inversiones o patrimonio les soliciten para fines de regulación supervisión, control, inspección, vigilancia, estadística y demás funciones que conforme a esta Ley u otras disposiciones legales y administrativas les corresponda ejercer.
Artículo 108. La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas es una órgano desconcentrado de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que se sujetará a esta Ley, al Reglamento Interior que al efecto emita el Ejecutivo Federal y tendrá las facultades siguientes:
I a II.........................................................................
III. Imponer sanciones administrativas por infracciones a ésta y a las demás leyes que regulan las actividades, instituciones y personas sujetas a su inspección y vigilancia, así como a las disposiciones que emanen de ellas.
Tales sanciones podrán ser amonestaciones o, cuando así lo establezcan las leyes y disposiciones que emanen de ellas, suspensiones temporales de actividades, vetos o inhabilitaciones para el desempeño de actividades, así como multas.
Corresponderá a la junta de Gobierno de la Comisión, la imposición de sanciones, la que podrá delegar esta atribución en el Presidente y los demás servidores públicos de la misma, en razón de la naturaleza de la infracción o del monto de las multas y tendrá asimismo la facultad indelegable de condonar, en su caso, total o parcialmente las multas impuestas.
Las multas impuestas en los términos de la presente Ley y demás leyes que regulan las actividades, instituciones y personas sujetas a la inspección y vigilancia de la citada Comisión así como a las disposiciones que emanen de ellas, deberán ser pagadas dentro de los 15 días hábiles siguientes a la fecha de su notificación y cuando el infractor promueva cualquier medio de defensa legal en contra de la multa que se le hubiere aplicado, en caso de que ésta resulte confirmada, total o parcialmente, su importe deberá ser cubierto de inmediato una vez que se notifique al infractor correspondiente.
En contra de las sanciones procederá el recurso de revocación, mismo que deberá interponerse por escrito dentro de los 15 días hábiles siguientes al de su notificación y deberá agotarse antes de proceder al ejercicio de cualquier otro medio de impugnación.
El recurso señalado deberá interponerse ante la junta de Gobierno de la Comisión, cuando la sanción haya sido emitida por ese cuerpo colegiado o por el Presidente de la Comisión o, ante este último, cuando se trate de sanciones impuestas por los otros servidores públicos de ese órgano desconcentrado. El escrito en que la parte afectada interponga el recurso, deberá contener la expresión del acto impugnado y los agravios que el mismo cause, ofreciendo y cuando sea posible acompañando, las pruebas que al efecto juzgue convenientes.
Cuando no se señale el acto impugnado o no se expresen agravios, la autoridad competente desechará por improcedente el recurso interpuesto. Si se omitieron las pruebas, se tendrán por no ofrecidas.
La resolución del recurso de revocación podrá ser desechado, confirmando, mandando reponer por uno nuevo que lo sustituya o revocando el acto impugnado y deberá ser emitida en un plazo no superior a los 45 días hábiles posteriores a aquél en que se interpuso el recurso, cuando deba ser resuelto por el Presidente de la Comisión ni de 60 días hábiles cuando se trate de recursos competencia de la junta de Gobierno.
La interposición del recurso de revocación suspenderá la exigibilidad del pago de la multa, pero en caso de que la misma resulte total o parcialmente confirmada, se pagará conforme a lo dispuesto en el cuarto párrafo de esta fracción;
IV a XII.......................................................................
Artículo 109..................................................................
I a IV.........................................................................
V. Investigar actos que hagan suponer la ejecución de operaciones violatorias de esta Ley, pudiendo al efecto ordenar visitas de inspección a los presuntos responsables y, en su caso, mandar la suspensión de dichas operaciones, ordenar su intervención hasta que la operación u operaciones ilícitas se corrijan o proceder a su clausura;
VI a XVII......................................................................
XVIII. Imponer, de acuerdo a las facultades que le delegue la junta de Gobierno, las sanciones que correspondan en los términos de ésta y las demás leyes aplicables y disposiciones que de ellas emanen así como proponer a la junta de Gobierno la condonación total o parcial de las multas;
XIX a XXI......................................................................
Artículo 129. Los asegurados y reaseguradores tendrán el carácter de acreedores con privilegio especial y cobrarán con preferencia a todos los demás acreedores del mismo grado, pero en este caso, siempre deberá prevalecer el derecho de los aseguradores sobre el que tengan los reaseguradores.
Las reservas técnicas de las instituciones y sociedades mutualistas de seguros, deberán aplicarse en primer lugar al pago de las obligaciones de contratos de seguro y reaseguro y sólo en el caso de que existan remanentes se aplicarán conforme a lo dispuesto por la Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos.
Artículo 135..................................................................
I..............................................................................
a).............................................................................
b) La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, requerirá a la empresa de seguros para que por conducto de un representante legítimo, rinda un informe por escrito en el que responderá de manera razonada respecto a todos y cada uno de los hechos a que se refiere la reclamación, el cual deberá presentarse con anterioridad o hasta el momento de la celebración de la junta de avenencia a que se refiere esta fracción; la falta de presentación del mismo, no podrá ser causa para suspender o diferir la referida junta y ésta deberá darse por concluida el día señalado para su celebración, salvo que por cualquier
circunstancia a juicio de la propia Comisión no pueda celebrarse en la fecha indicada, caso en el cual se deberá verificar dentro de los ocho días naturales siguientes. En caso de no presentar el informe, la empresa de seguros se hará acreedora a una sanción equivalente a 50 días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal por cada día natural de retraso en la presentación del informe, incluyendo el día de la audiencia.
La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, dentro de los 10 días naturales siguientes a la celebración de la citada junta, podrá solicitar información adicional a la empresa de seguros cuando considere que el informe a que se refiere el párrafo anterior fue insuficiente o ambiguo concediéndole para tal efecto un plazo de 10 días naturales. Si la empresa no presenta la información adicional también procederá la sanción a que se refiere el párrafo anterior.
c) La Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, al concluir la junta de avenencia a que se refiere el inciso d, de esta fracción, ordenará a la empresa de seguros que dentro del término de los 10 días hábiles siguientes, constituya e invierta una reserva específica para obligaciones pendientes de cumplir en valores de fácil realización ante Nacional Financiera, Sociedad Nacional de Crédito. La empresa de seguros deberá presentar a la Comisión el contrato de depósito respectivo dentro del término a que alude este inciso, a fin de comprobar la constitución e inversión de dicha reserva.
En caso de que la empresa de seguros nos constituya e invierta la reserva específica para obligaciones pendientes de cumplir dentro del plazo a que se refiere el párrafo anterior, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas a nombre de la empresa, procederá a constituir e invertir la reserva en aquellos valores que estuvieren afectos a las reservas técnicas de la empresa de seguros y ésta deberá reponerlos en los términos que la presente Ley señala para la reconstitución de las reservas.
d) La Comisión citará a las partes a una junta de avenencia que se realizará dentro de los 20 días hábiles contados a partir de la fecha de recibo de la reclamación.
Si no comparece la reclamante, se entenderá que no desea la conciliación y que es su voluntad no someter sus diferencias al arbitraje de la Comisión.
Si no comparece la institución de seguros se hará acreedora a una multa equivalente 100 días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal, pudiéndosele citar cuantas veces sea necesario, a menos que el reclamante hubiere solicitado que se dejen a salvo sus derechos, y su reincidencia podrá castigar con multa hasta el doble de la ya impuesta. Sin embargo, en la audiencia relativa, la institución de seguros podrá argumentar la imposibilidad de conciliar y expresar su voluntad de no someter sus diferencias al arbitraje.
El monto de la reserva específica para obligaciones pendientes de cumplir a que se refiere el inciso c, de esta fracción, no deberá exceder de la suma aseguradora convenida más los productos que aquél hubiere generado desde la fecha en que recibida la reclamación en la Comisión.
La citada Comisión, podrá abstenerse de ordenar la constitución de la reserva señalada si a su juicio, carece de elementos suficientes para fundamentar la procedencia de la reclamación.
El acuerdo que ordene o no la constitución de la reserva, no prejuzga la procedencia de la reclamación.
En caso de que el reclamante, en la junta de avenencia, exprese su voluntad de no someter sus diferencias al arbitraje de la Comisión, se dejarán a salvo sus derechos y él deberá acreditar dentro de los 180 días naturales siguientes, haber presentado su demanda y en caso de no hacerlo, la Comisión a petición de la aseguradora, podrá decretar la cancelación de la reserva.
En el supuesto a que se refiere el párrafo segundo de este inciso, la Comisión podrá abstenerse de ordenar la constitución e inversión de la reserva a que se refiere el inciso c, de esta fracción, la cual se constituirá hasta que el reclamante acredite haber ocurrido a los tribunales competentes o bien las partes designen árbitro a la Comisión. En este supuesto, la reserva se constituirá incluyendo los productos que se hubieren generado desde la fecha en que fue recibida la reclamación por la Comisión.
La Comisión ordenará la cancelación de la reserva cuando la empresa aseguradora le compruebe que ha sido decretada la caducidad o preclusión de la instancia o que haya sido procedente la excepción superveniente de prescripción.
Para efectos de lo dispuesto en el párrafo anterior, con la solicitud que al respecto haga la empresa de seguros, la Comisión mediante notificación personal dará vista al reclamante, a fin de que dentro del término de cinco días
manifieste lo que su interés convenga y en caso de no hacerlo, la Comisión autorizará el retiro y cancelación de la reserva, misma que se podrá constituir nuevamente si no ha prescrito el derecho del reclamante, por orden de la propia Comisión si se le designó árbitro o a petición que a esta haga el juez competente.
e) a f)........................................................................
II.............................................................................
La Comisión resolverá en conciencia y a buena fe guardada, sin sujeción a formalidades especiales pero observando las esenciales del procedimiento. Sólo se admitirá como único recurso el de revocación y la resolución únicamente admitirá aclaración de la misma, a instancia de parte, presentada dentro de los tres días siguientes al de la notificación;
III. El juicio arbitral de estricto derecho se apegará al procedimiento que convencionalmente determinen las partes en acta ante la Comisión, fijando las reglas para tal efecto, aplicándose supletoriamente el Código de Comercio y a falta de disposición en el mismo, el Código de Procedimientos Civiles para el Distrito Federal, salvo lo dispuesto por el artículo 617.
a) a d)........................................................................
III - bis a IV...................................................................
IV - bis.........................................................................
El pago de los productos generados por la reserva específica que de acuerdo con lo dispuesto por la fracción I inciso c, de este artículo, constituya e invierta la empresa de seguros, no la liberará de pagar la diferencia que le corresponda por concepto de intereses de acuerdo a lo establecido en el párrafo anterior. Este derecho es irrenunciable, sin que pueda ser materia de convenio entre las partes;
V..............................................................................
VI. Se deroga.
VII. El laudo que condene a una empresa de seguros le otorgará para su cumplimiento un plazo de 15 días hábiles a partir de la notificación; si no lo efectuare, la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas impondrá a la empresa una multa equivalente a la tasa que resulte de multiplicar por 1.5 la tasa de interés interbancaria promedio o su equivalente, aplicada al monto a que se condenó, desde la fecha en que debió haber pagado hasta la fecha en que realice el pago, sin perjuicio de lo previsto en la fracción siguiente;
VIII a IX......................................................................
Artículo 136..................................................................
I a II.........................................................................
III. Para el cumplimiento de la sentencia ejecutoria que se dicte en el procedimiento, el juez de los autos requerirá a la empresa de seguros, si hubiere sido condenada para que compruebe dentro de las 72 horas siguientes, haber pagado las prestaciones a que hubiere sido condenada y en caso de omitir la comprobación, el juez lo comunicará a la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas a efecto de que imponga sanción en los términos de la fracción VII del artículo 135 de este ordenamiento, sin perjuicio de que ordene a la propia Comisión a que pague a la persona, en cuyo favor se hubiere dictado la sentencia, del monto de la reserva constituida e invertida en los términos del artículo anterior. Si no fuere suficiente la reserva, la Comisión procederá al remate en bolsa de los valores depositados en los términos de esta Ley, y si ellos estuvieren afectos a las reservas de la empresa de seguros, ésta deberá reponerlos en los términos que esta Ley señala para la reconstitución de las reservas. La Comisión deberá cumplir con la solicitud que al efecto le haga el tribunal dentro de los 15 días hábiles siguientes a la fecha en que la reciba.
Artículo 138. Las multas correspondientes a sanciones por las infracciones previstas en esta Ley y en las disposiciones que de ella emanen, serán impuestas administrativamente por la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas tomando como base el salario mínimo general vigente en el Distrito Federal al momento de cometerse la infracción, a menos que en la propia Ley se disponga otra forma de sanción y se harán efectivas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Al imponer la sanción que corresponda, la citada Comisión siempre deberá oír previamente al interesado y tomará en cuenta las condiciones e intención del infractor, la importancia de la infracción y la conveniencia de evitar prácticas tendientes a contravenir las disposiciones de esta Ley.
La reincidencia se podrá castigar con multa hasta por el doble de la máxima prevista para la infracción de que se trate.
Artículo 139. Las sanciones correspondientes a las infracciones previstas en esta Ley, así como a las disposiciones que de ella emanen, serán impuestas administrativamente por la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas de acuerdo a lo siguiente:
I a VI.........................................................................
a) Cuando las infracciones consistan en realizar operaciones prohibidas o en exceder los porcentajes o montos máximos determinados por esta Ley, así como en no mantener los porcentajes o montos mínimos que se exigen, serán sancionadas con multa que se determinará sobre el importe de la operación y sobre el exceso o el defecto de los porcentajes o montos fijados, respectivamente, sin exceder del 4% de las reservas correspondientes o del capital pagado o fondo social cuando el porcentaje o monto no se refiera a aquéllas o se trate de operaciones prohibidas; y
b).............................................................................
VII a X........................................................................
XI. Multa de 500 a 1 mil días de salario, a la persona que actúe como agente de seguros, intermediario de reaseguro, ajustador de seguros o representante de una entidad reaseguradora del exterior, que opere sin la autorización que exige esta Ley. La misma multa se impondrá a los directores, gerentes, miembros del consejo de administración, representantes y apoderados de agentes de seguros o de intermediarios de reaseguro persona moral, que operen como tales sin la autorización que exige esta Ley.
Multa de 500 a 1 mil 500 días de salario, al agente de seguros, intermediario de reaseguro, ajustador de seguros o representante de una entidad reaseguradora del exterior, que al amparo de su autorización permitan que un tercero realice las actividades que les están reservadas.
..............................................................................
XII. Multa de 250 a 2 mil 500 días de salario por operar con documentación contractual o nota técnica distintas a las registradas ante la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas;
XIII. Multa de 500 a 5 mil días de salario, por operar con documentación contractual o nota técnica sin registro ante la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas;
XIV. Multa de 500 a 5 mil días de salario, por emitir pólizas en moneda extranjera en contravención a las reglas correspondientes;
XV. Multa de 250 a 2 mil 500 días de salario, a las instituciones y sociedades mutualistas de seguros que en forma extemporánea realicen el registro contable de sus operaciones;
XVI. Multa de 300 a 3 mil días de salario, a las instituciones y sociedades mutualistas de seguros que realicen el registro de sus operaciones y resultados en cuentas que no correspondan conforme al catálogo de cuentas autorizado;
XVII. Multa de 500 a 5 mil días de salario, a las instituciones y sociedades mutualistas de seguros por la falta de presentación o presentación extemporánea de los informes y documentación a que se refiere el artículo 105 de esta Ley;
XVIII. Multa de 200 a 2 mil días de salario, a las instituciones y sociedades mutualistas de seguros por la falta de presentación o presentación extemporánea de los informes y documentación a que se refiere al artículo 107 de esta Ley;
XIX. Multa de 50 días de salario, si la institución o sociedad mutualista de seguro no constituye la reserva específica para obligaciones pendientes de cumplir a que se refiere el artículo 135, fracción I, inciso c, de esta Ley, cuando el monto de la reserva ordenada no sea superior a 500 días de salario. En caso de que el monto de esta reserva sea superior a 500 días de salario, la multa será hasta del 1% del monto de lo reclamado, sin que el importe de la multa pueda exceder de 5 mil días de salario; y
XX. Multa de 250 a 5 mil días de salario, si las disposiciones violadas de esta Ley, así como a las que de ella emanen, no tiene sanción especialmente señalada en la misma.
Si se tratare de una institución o sociedad mutualista de seguros o un agente de seguros o de reaseguro persona moral, la multa se podrá imponer tanto a dicha institución o sociedad mutualista de seguros o al agente de seguros o de reaseguro persona moral, como a cada uno de los consejeros, directores, administradores, comisarios, funcionarios, apoderados, agentes o empleados que resulten autores o responsables de la infracción.
Artículo 140. Para proceder penalmente por los delitos previstos en los artículos 141, 142, 143, 144, 145 y 146 de esta Ley, será necesario que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
formule petición, previa opinión de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
Artículo 141..................................................................
I. Con prisión de seis meses a 10 años y multa de 1 mil 500 a 5 mil días de salario, a quienes en contravención a lo dispuesto por las fracciones I y IV de ese artículo, practiquen operaciones activas de seguros o a quienes actúen como intermediarios en las operaciones que dichas personas realicen.
Con prisión de 3 meses a 5 años y multa de 750 a 3 mil días de salario, a quienes en contravención a lo dispuesto por la fracción IV del referido artículo 3o., ofrezcan directamente o como intermediarios en el territorio nacional por cualquier medio, público o privado, la contratación de las operaciones a que se refiere la fracción II de ese mismo artículo; y
II.............................................................................
Se considerarán comprendidos dentro de los supuestos señalados en las fracciones anteriores y consecuentemente, sujetos a las mismas sanciones a los directores, gerentes, miembros del consejo de administración y los representantes y agentes en general de personas morales que practiquen habitualmente las operaciones ilícitas a que aluden las fracciones I, II y IV del citado artículo 3o. de esta Ley.
..............................................................................................
Es excluyente de responsabilidad penal por desobediencia a la prohibición contenida en la fracción I del artículo 3o., de esta Ley, la ignorancia de que a una institución de seguros o a una sociedad mutualista de seguros se le hubiere revocado la autorización que originalmente tuviere para operar o de que, por cualquier otra causa, se hubieren extinguido o suspendido sus efectos antes de contratar con ella, ignorancia que se presumirá en el tomador del seguro y en el asegurado o sus causahabientes, pero no en el intermediario.
Artículo 143..................................................................
I a IV.........................................................................
V. Que intencionalmente inscriba datos falsos en la contabilidad o que produzcan datos falsos de los documentos o informes que deban proporcionar a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a las instituciones que ésta determine conforme al artículo 59 de esta Ley o a la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.
.....................................................................................................
TRANSITORIOS
Primero. El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. En tanto el Ejecutivo Federal, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público o la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas emiten las disposiciones de carácter general que se mencionan en las reformas o adiciones que son objeto del presente decreto, en los puntos a que dichas disposiciones de carácter general se refieren, seguirá observándose lo dispuesto por los textos anteriormente aplicables de esta Ley.
Tercero. Las reglas, reglamentos y demás disposiciones administrativas emanadas de esta Ley y que se encuentren vigentes a la fecha en que entre en vigor este decreto, seguirán siendo aplicables, en tanto no se opongan al mismo.
Cuatro. Los procedimientos derivados de reclamaciones contra una institución o sociedad mutualista de seguros, con motivo de la celebración de contratos de seguros, que se hubieren iniciado antes de la vigencia de este decreto, continuarán su trámite hasta su conclusión en los términos establecidos en la Ley que se reforma y adiciona conforme a este decreto.
Quinto. A las personas que hayan cometido infracciones o delitos, incluidas las procesadas o sentenciadas, con anterioridad a la entrada en vigor del presente decreto, les serán aplicables las sanciones vigentes al momento en que se hayan realizado dichas conductas, sin perjuicio de aplicar, cuando proceda, lo dispuesto en el artículo 56 del Código Penal para el Distrito Federal en materia de Fuero Común, y para toda la República en materia de Fuero Federal.
Salón de sesiones de la honorable Cámara de Senadores. - México, D. F, a 17 de junio 1933. - Mauricio Valdés Rodríguez, Presidente; Gustavo Salinas Iñiguez, secretario; Manuel Díaz Cisneros, secretario.
Se remite a la honorable Cámara de Diputados para los efectos constitucionales. - México, D. F., 17 de junio de 1993. - El oficial mayor licenciado Morelos Canseco Gómez.»
Recibo y túrnese a la Comisión de Hacienda y Crédito Público.
SECRETARIA DE GOBERNACIÓN
CONDECORACIÓN
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
«Escudo Nacional. - Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría de Gobernación. - Dirección General de Gobierno.
Ciudadanos secretarios de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión. - Presentes.
A continuación transcribo a ustedes para su conocimiento y fines legales procedentes, oficio que la Secretaría de Relaciones Exteriores dirigió a esta de Gobernación, con fecha 14 del presente:
"El ciudadano embajador Cassio Luiselli Fernández, solicita se trámite ante la Comisión Permanente del honorable Congreso de la Unión, el permiso a que se refiere la fracción III, apartado B, artículo 37 de nuestra Constitución Política, para aceptar y usar la Condecoración de la Orden al Mérito del Servicio Diplomático Gwanhwa, que le confiere el Gobierno de la República de Corea. Para tal efecto y a fin de que se integren en su expediente, remito a usted carta del interesado dirigida al honorable Congreso de la Unión, solicitando el permiso respectivo, acta de nacimiento, curriculum vitae y notificación en la que le comunican que le otorgarán la condecoración relativa."
Al transcribir a ustedes lo anterior y en atención a que la honorable Comisión Permanente se encuentra en su Segundo Receso del Segundo Año de Ejercicio de la Quincuagésima Quinta Legislatura, envío con el presente el documento que el mismo se cita, para los fines legales procedentes.
Reitero a ustedes en esta oportunidad, las seguridades de mi atenta y distinguida consideración.
Sufragio Efectivo. No Reelección.
México, D. F., 17 de junio de 1993. - El secretario José Patrocinio González Blanco Garrido.»
Recibo y túrnese a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
DICTÁMENES A DISCUSIÓN
LEY DE PUERTOS
La Presidenta:
El siguiente punto del orden del día es la segunda lectura del dictamen relativo al Proyecto de Ley de Puertos.
En atención a que este dictamen ha sido impreso y distribuido entre los diputados, se ruega a la Secretaría consulte a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
El secretario Marco Antonio Haddad Yunes:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo... Se dispensa la lectura al dictamen.
«Comisión de Comunicaciones y Transportes.
Honorable Asamblea: A la Comisión de Comunicaciones y Transportes, fue turnada para su estudio, análisis y dictamen la Iniciativa de Ley de Puertos, enviada recientemente por el Titular del Poder Ejecutivo Federal, licenciado Carlos Salinas de Gortari.
Esta Comisión, con la facultad que le otorgan los artículos 56 y 64 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; 87, 88 y demás relativos del Reglamento para el Gobierno Interior del propio Congreso realizó el estudio de la iniciativa, bajo los siguientes
ANTECEDENTES
La Iniciativa de Ley de Puertos fue remitida a la honorable Cámara de Diputados por el ciudadano Presidente de la República, en uso de las facultades que le otorga el artículo 71, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
En la sesión del pleno de la Cámara de Diputados, realizada el 1o. de junio del presente año, el Presidente de la mesa directiva ordenó el siguiente trámite: "Túrnese para su dictamen a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con opinión de las comisiones de Patrimonio y Fomento Industrial y de Marina".
En reunión de trabajo celebrada por la Comisión el día 9 de junio de 1993 se dio cuenta al pleno de las misma con la iniciativa, en la cual se tomaron los siguientes acuerdos:
1o. Integrar una subcomisión plural encargada de estudiar, analizar y elaborar el proyecto de dictamen de la iniciativa en estudio;
2o. Incorporar a esta subcomisión, a diputados integrantes de las comisiones de Marina y de
Patrimonio y Fomento Industrial, para que en forma simultánea se examinara su contenido;
3o. Celebrar reuniones - conferencia entre la subcomisión y la Comisión respectiva de la Cámara de Senadores, con el propósito de avanzar conjuntamente en el análisis y estudio de la iniciativa e intercambiar opiniones;
4o. Establecer los días del 10 al 14 de junio como el período en que se recibirían en las oficinas de la Comisión, las opiniones relacionadas con la iniciativa; y
5o. Determinar el día 16 de junio como fecha para que la subcomisión plural presentará ante el pleno de la Comisión el proyecto de dictamen correspondiente.
A fin de dar cumplimiento a los acuerdos tomados por el Pleno de la Comisión, la Subcomisión Plural se reunió, en diversas ocasiones, con funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de Puertos Mexicanos, con el objeto de efectuar observaciones referentes a la iniciativa.
De la misma manera, los integrantes de la subcomisión se reunieron el 14 de junio para analizar las propuestas de modificación recibidas y los puntos de coincidencia respecto de la iniciativa en cuestión.
Asimismo, los días 9 y 14 de junio de 1993, esta subcomisión realizó trabajos en conferencia con la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República para este mismo fin.
Por otro lado, el 15 de junio del presente año, y conforme al turno de la Presidencia de la mesa directiva de esta Cámara, se recibieron las opiniones de las comisiones de Marina y de Patrimonio y Fomento Industrial relacionadas con el contenido de la iniciativa, mismas que fueron tomadas debidamente en consideración.
El día 16 de junio del año en curso, la Subcomisión Plural, de acuerdo con los tiempos establecidos, presentó ante el Pleno de la Comisión el proyecto de dictamen, mismo que fue aprobado y se somete a la consideración de esta soberanía.
CONSIDERANDOS
1. Fundamento Constitucional de la Iniciativa
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos es la expresión normativa de las decisiones fundamentales en lo político, social y económico de nuestro país. Y es la base de la estructura jurídica sobre la que se organiza el Estado.
En este orden de ideas, la Iniciativa de Ley de Puertos resulta acorde con el texto de nuestra Carta Magna, toda vez que a través de ella se pretende regular una serie de actividades que originalmente corresponden a la nación, de conformidad con nuestros principios constitucionales.
El artículo 25 de nuestra Ley fundamental confiere al Estado la rectoría del desarrollo nacional con el fin de garantizar que éste sea integral y fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático, con la concurrencia responsable del sector público, el sector social y el sector privado.
Asimismo, bajo la orientación del Estado, se llevará a cabo la regulación y fomento de actividades que demande el interés general en el marco de libertades que otorga la propia Constitución General de la República.
Por otra parte, el artículo 27 constitucional dispone que las tierras y aguas del territorio nacional, son propiedad originalmente de la nación, que puede transmitirlas a los particulares, y establece, respecto de aquellos bienes del dominio exclusivo del poder público que tienen el carácter de inalienables e imprescriptibles, que su explotación, uso y aprovechamiento por los particulares requerirá concesión otorgada por el Ejecutivo Federal, con las reglas y condiciones que determinen las leyes.
El artículo 73 de la propia Constitución confiere al Congreso de la Unión facultades para expedir ordenamientos de carácter general, abstracto e impersonal, en diversas materias de ámbito federal. En particular, la fracción XVII del expresado artículo se refiere a las atribuciones para dictar leyes sobre vías generales de comunicación, razón por la que se justifica la expedición del ordenamiento que se dictamina.
2. Fundamento Económico
2.1 La Apertura Comercial
La crisis por la que atravesó la economía internacional durante la década de los ochenta, definió importantes cambios en la división internacional del trabajo y, consecuentemente, en la revolución científico tecnológica en las economías desarrolladas, observándose espectaculares
avances, particularmente en las comunicaciones y los transportes.
En este ámbito de readecuaciones están inmersos también los países latinoamericanos, los cuales, debido a problemas estructurales históricos, el rezago tecnológico y sus dificultades financieras, difícilmente pueden consolidar patrones industriales internos que les permitan competir en el mercado internacional.
Estos acontecimientos, entre otros factores, han revelado que el desarrollo económico es una necesidad fundamental de los países y, en este proceso, las relaciones comerciales equitativas constituyen un elemento determinante tanto para el desarrollo interno como para el establecimiento y sostenimiento de nexos de intercambio entre los estados, en condiciones más justas que propicien, no sólo el crecimiento económico en términos cuantitativos, sino un auténtico desarrollo que tienda al mejoramiento del nivel de vida de la población y a una más justa distribución de la riqueza.
Las perspectivas de este mundo cambiante no son ajenas a ninguna nación, razón por la que nuestro país se ha inclinado hacia una apertura comercial y a la búsqueda de alternativas que permitan hacer frente a nuevos retos, pero sobre todo que constituyan una respuesta eficaz a las postergadas demandas de los más necesitados.
2.2 La Modernización de México
Con bruscos movimientos o sin ellos, nuestro país ha venido ligando estrechamente su historia. Las reformas al Estado mexicano tienen su fuente en nuestra propia tradición de cambio. Los drásticos rompimientos sociales de la Reforma y de la Revolución permiten que hoy nuestro país busque su desarrollo por una vía democrática, de concertación y paz social, pero, también, permiten identificarnos en una necesidad de adecuación del Estado a los retos de la realidad histórica de nuestro tiempo.
El mundo entero atraviesa por un período en el que, agotadas las formas de respuesta a las demandas sociales, los sistemas políticos buscan fortalecer los procesos democráticos y, a la vez, responder con eficiencia y agilidad a las demandas que los pueblos plantean. Frente a esto, cada país tiene que definir con claridad que tipo de modernidad desea y cómo puede lograrla.
México ha definido su propio modelo de modernidad: es aquél en que toda lo sociedad participa en la solución de las demandas de crecimiento; aquél en que el Estado fortalece la soberanía, ejerce la rectoría sobre los procesos económicos y garantiza la participación popular; es aquél en que los recursos fiscales se emplean prioritariamente para responder a los requerimientos de los más desposeídos; aquél en que la modernización y democracia forman parte del mismo proceso de renovación nacional.
El proceso de modernización de nuestro país se inserta en la profunda transformación política y económica que está viviendo el mundo entero. Aquél ha traído consigo una serie de cambios en la política económica y comercial, misma que se orienta hacia la apertura mediante la reducción sustancial de las tarifas arancelarias, la eliminación de los permisos de importación, la simplificación de trámites administrativos, la desincorporación de las empresas del sector paraestatal que no son estratégicas ni prioritarias y la promoción de la inversión privada y social con una base jurídica más flexible e innovadora.
La reforma del Estado que hemos emprendido busca reencauzarlo a sus fines originales: garantizar la soberanía de la nación y llevar la justicia al pueblo mexicano. En este nuevo concepto, lo verdaderamente importante es la fortaleza y eficiencia del Estado, no su dimensión.
2.3 La Política de Comunicaciones y Transportes
La participación del Estado en la creación de infraestructura de comunicaciones y transportes, tal como se estableció en el Plan Nacional de Desarrollo 1989 - 1994, se ha basado en una función de rectoría e impulso al desarrollo nacional. Como complemento de ésta, se ha promovido la participación de la sociedad en la construcción y operación de la infraestructura, en la medida en que las diferentes acciones son realizadas dentro de un marco regulador claro y moderno.
Así pues, el moderno papel rector del Estado en el sector se desempeña ejerciendo las funciones de coordinación, regulación y vigilancia en un mercado abierto a la competencia dentro de un marco de libertad, equidad y participación plural, preservando su soberanía en un esquema de legalidad.
Las comunicaciones y transportes son la infraestructura fundamental para alcanzar los propósitos de la modernización integral del país. En este renglón, y como estrategia del Estado, se han fomentado la participación de los sectores social y privado mediante la concesión de los servicios en los casos y en los términos que
establece la Ley, con inversiones para la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura. Con ello, se garantiza la integración y la comunicación en el territorio nacional; en su proceso, se comparten costos, riesgos y responsabilidades; y, además, se ofrecen garantías jurídicas para los inversionistas.
2 .4 El transporte Marítimo
El marítimo es el medio más económico de transporte de mercancías en el ámbito internacional. La importancia estratégica de esta actividad se multiplica ante las nuevas circunstancias del entorno económico mundial, cada vez más integrado.
La globalización de las economías, el reajuste socio - político de Europa Oriental y la modernización acelerada de los países más desarrollados, obligan a México a redefinir sus estrategias a fin de ocupar el privilegiado lugar que el corresponde entre el concierto de las naciones.
El comercio es una actividad económica que atrae inversión y desarrollo al escenario donde se realiza; por ello, debe procurarse la instrumentación de un marco estructural moderno y abierto que permita el sano desarrollo del mismo.
Las nuevas estrategias han permitido ubicarnos entre las 15 primeras economías del mundo; sin embargo, se requiere añadir más valor agregado a nuestras exportaciones.
Se calcula que el transporte marítimo implica un porcentaje importante del valor agregado de nuestras exportaciones y su derrama se generaliza a lo largo de nuestro litorales, con especial repercusión en los puertos nacionales.
El transporte marítimo moviliza el 95% del volumen del intercambio comercial internacional y, en el caso particular mexicano, el 33% del volumen de nuestro comercio exterior recurre a esta vía, sin incluir el petróleo y sus derivados; además, un transporte marítimo realizado por empresas navieras mexicanas a usuarios extranjeros, ubicados en el extranjero, constituye un mercado adicional que implica exportación de servicios de y generación de divisas.
Es en este sentido que debe reconocerse el papel determinante que tienen los puertos ante las nuevas circunstancias económicas internacionales. Las terminales marítimas constituyen la ventana de cada país hacia el mundo. En consecuencia, de su eficacia operativa depende la oportuna concurrencia a nuestros productos a los mercados mundiales, en donde los costos son un elemento fundamental para establecer su competitividad. El transporte marítimo y terrestre, sumado a la operación portuaria, es la base del sistema multimodal. El envió y recepción de mercancías de puerta a puerta representan la verdadera modernización del transporte, cuyo impulso es ineludible.
2.5 El Sistema Portuario Nacional
La privilegiada ubicación de nuestro país, situado en la confluencia de los principales flujos de comercio internacional y próximo al primer importador de servicios de transporte marítimo del mundo; sus más de 10 mil kilómetros de costas que lo ubican en el séptimo lugar entre las naciones de litorales más extensos; nuestros puertos naturales; la abundancia de energéticos y suficientes recursos humanos calificados, nos colocan en una situación muy favorable para desarrollar un transporte marítimo competitivo y eficiente.
Por otro lado, la apertura comercial desarrollada por nuestro país ha provocado un crecimiento acelerado del comercio exterior, mismo que para 1993 se estima sea el doble de lo que existía en 1988. Paralelamente a esto, nuestras exportaciones no petroleras han experimentado cambios cualitativos: mientras que en 1982 representaban menos de 25%, ahora son del orden del 70%.
Lo anterior ocasiona que las necesidades de transportes y comunicaciones aumenten a tasas superiores al crecimiento del producto interno bruto.
Se estima que para el año 2,000 el movimiento total de carga se habrá duplicado en relación con el de 1990, y en el mismo lapso, la carga derivada del comercio exterior se habrá triplicado. En este sentido, México, con 11 mil 500 kilómetros de litorales, debe aprovechar en mucho mayor grado las ventajas que ofrece el transporte marítimo, lo que permitirá aumentar la eficiencia global del sistema nacional de transporte.
Para enfrentar estos retos, México cuenta con 22 puertos y un conjunto de 51 terminales, instalaciones portuarias y marinas de importancia, en los cuales se ha venido apreciando un crecimiento anual de los volúmenes de carga operados y de los pasajeros atendidos.
Sin embargo, debe observarse que, por lo que se refiere a los puntos comerciales, en cuatro de ellos se concentró el 67% del movimiento
de carga; y que, a pesar de los esfuerzos realizados en esta materia a través de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, y posteriormente por conducto del órgano desconcentrado Puertos Mexicanos, subsiste una problemática que tiende a obstaculizar el pleno desarrollo de esta infraestructura básica:
a) Administración centralizada, misma que impide el incremento de la eficiencia operativa;
b) Esquema financiero globalizado, que genera la existencia de subsidios cruzados y dificulta la evaluación de resultados y el establecimiento de tarifas e inversiones de acuerdo con su rentabilidad;
c) Poca participación de los sectores social y privado en la administración, construcción y operación portuaria;
d) Falta de coordinación entre las autoridades locales y las del puerto;
e) Existencia de barreras a la competencia en la prestación de servicios portuarios, situación que frena los incrementos en la productividad;
f) Requerimientos de inversiones en terminales portuarias especializadas, obras de infraestructura básica y enlaces terrestres; y
g) Aprovechamiento irracional de los espacios e instalaciones en los puertos.
México deberá dotar de los satisfactores más elementales en los próximos 10 años a un número mayor de mexicanos. Esto no podrá lograrse en zonas donde el congestionamiento de las vías de comunicación ha alcanzado niveles tales que hacen imposible dar soluciones viables, no sólo por falta de recursos, sino por la imposibilidad material de duplicar en 10 años la capacidad de las vías férreas o del sistema de carreteras, por lo que es evidente la necesidad del uso intensivo de las costas, ya que, a los problemas derivados del desequilibrio del desarrollo interno, se unen los relativos a la urgente necesidad de que México se incorpore a las nuevas corrientes del comercio mundial.
2.6 La Reestructuración Portuaria
El desarrollo del transporte marítimo se apoya en la capacidad de la infraestructura portuaria del país, misma que, no obstante el impulso que se le ha dado a partir de la década pasada, es aún insuficiente para las necesidades actuales del crecimiento económico y del comercio exterior.
La reestructuración de los puertos de propiedad pública es concebida como un medio para que los gobiernos puedan liberarse del proceso de toma de decisiones comerciales cotidianas, aumentando así su participación en la formulación e instrumentación de leyes apropiadas, reglamentaciones y políticas.
La razón fundamental para la participación de los sectores social y privado en las actividades portuarias es crear una base tal que permita reducir los costos y aumentar la calidad de los productos y servicios ofrecidos, lo cual sólo se logrará en un marco de libertad de contratación, de libre concurrencia y de amplia competencia.
Sin competencia, la reestructuración se limitaría apenas al traspaso de los servicios portuarios o instalaciones, de un control pleno del Gobierno, a un grado similar de control por parte de los sectores social y privado. Esto permitiría a dichos sectores aumentar sus ganancias sin ofrecer ningún nuevo servicio, innovaciones técnicas o mejoramiento en la productividad y eficacia en función del costo.
El objetivo principal respecto de la descentralización de los puertos públicos de una nación, es equilibrar los intereses del sector público, de los inversionistas y de los usuarios para que se puedan alcanzar las metas de equidad y justicia en beneficio del pueblo mexicano.
En materia portuaria, resulta evidente la necesidad urgente de abrir nuevos espacios para la inversión, tanto en la construcción de terminales especializadas, sean de carga o de turismo, como en la operación de los servicios y la adquisición del equipo de maniobras.
Ante la escasez de recursos para una sociedad que cada vez requiere de más y mejores servicios esenciales, el no contar con la participación de la sociedad civil significaría detener los proyectos de desarrollo de la infraestructura del transporte, lo cual estrangularía la economía, o bien continuar con un desequilibrio en las finanzas públicas, el crecimiento en el endeudamiento externo y caer en la grave espiral inflacionaria, o todavía pero: ampliar la brecha entre la opulencia y la indigencia.
La función moderna del Sistema Portuario Mexicano debe consistir en apoyar el crecimiento económico del país a partir de terminales marítimas con niveles internacionales de productividad, para beneficio de nuestro comercio exterior, así como establecer puntos de apoyo para servicios de cabotaje, que hagan más eficiente el
transporte interno de la nación, además de promover el turismo marítimo. En todos los casos en que sea posible, se debe convocar a la inversión de los sectores privado y social y, cuando por sus dimensiones y características así se requiera, debe intervenir el sector público. De esta manera, no se detendrá el desenvolvimiento del país y se impulsará la descentralización de la vida nacional hacia las zonas costeras.
2.7 La Figura de la Concesión
Conviene que las inversiones se ejecuten a través de una concesión en donde el Gobierno y el inversionista, en acuerdo de voluntades, se comprometan a una serie de obligaciones y, en justa reciprocidad, a rendimientos mutuos, que en suma permitan extender sus beneficios a la sociedad.
El fundamento jurídico para concesionar la prestación de los servicios públicos o la explotación, uso o aprovechamiento de los bienes del dominio de la Federación, cuando así lo determine el interés general, se encuentra establecido en el artículo 28 de nuestra Carta Magna.
En este contexto, la concesión debe concebirse como un sistema conforme al cual personas o instituciones distintas al Gobierno Federal, llevarán a cabo la explotación de bienes de la nación o la prestación de servicios.
La ventaja que tiene el sistema concesionario es que la construcción de las vías, su operación y aprovechamiento, quedan sujetas a la regulación legal, así como a la inspección y supervisión constante de la autoridad; y que, al término de la concesión, los bienes reviertan en forma gratuita en favor de la nación.
Por lo general, las obras de infraestructura demandan grandes inversiones que tradicionalmente habían sido realizadas solo por el Gobierno, con recursos fiscales. La magnitud de éstas y las previsibles consecuencias de su aplazamiento obligó muchas veces a solicitar préstamos de organismos internacionales, incrementando con ello la Deuda Pública.
En la mayoría de las naciones, la tendencia actual es solicitar el concurso de la iniciativa privada para que sea ella quien construya estas obras y, obviamente, las explote ofreciendo los servicios correspondientes durante un tiempo determinado que le permita recuperar lo invertido.
Conviene precisar que, de ninguna manera, el otorgamiento de una concesión es equiparable a una venta, ni por la naturaleza del acto, ni por sus características legales.
Cuando se vende una empresa propiedad del Gobierno, los activos de ésta se desincorporan del patrimonio nacional y pasan a ser propiedad de quien las compró. En cambio, cuando se otorga una concesión, los activos o bienes concesionados no se desincorporan, puesto que el derecho de explotarlos se establece sólo por un tiempo determinado. En efecto, dada la naturaleza jurídica de tales bienes del dominio de la nación, los mismos son inalienables e imprescriptibles.
3. Marco Jurídico y Administrativo en Materia de Puertos
Las normas jurídicas reguladoras en la materia portuaria se encuentran dispersas en varios ordenamientos, tales como las leyes de Vías Generales de Comunicación y de Navegación y Comercio Marítimos, cuyas disposiciones ya no responden a las necesidades de modernización y desarrollo portuario de nuestro país, razón por la cual el Ejecutivo Federal propuso a esta soberanía la iniciativa de Ley de Puertos, que ha sido objeto del análisis de esta Comisión.
La iniciativa parte del principio de soberanía de la nación sobre sus litorales. De su contenido se desprende que el Estado conserva la propiedad de las tierras y aguas que conforman los recintos portuarios y el pleno dominio sobre ellos.
Por la naturaleza de inalienables e imprescriptibles que tienen estos bienes, no son susceptibles de transmisión a particulares, quienes sólo pueden usarlos, aprovecharlos y explotarlos mediante concesión que otorgue el Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El hecho mismo del otorgamiento de la concesión, el establecimiento de las condiciones de su ejercicio y la verificación del cumplimiento de éstas importan el ejercicio de la rectoría del desarrollo nacional. A partir del establecimiento de políticas y programas para el desarrollo del Sistema Portuario Nacional y mediante la revisión y aprobación, en su caso, de los programas maestros de desarrollo de cada puerto, el Gobierno Federal reafirma su potestad de decisión, de dirección y de control de las actividades relacionadas con la materia.
En este contexto y con apego al mandato constitucional, la iniciativa promueve la participación de los sectores social y privado, sin perjuicio de que el Estado concurra en las actividades de administración y operación portuaria.
La participación de los sectores social y privado se produce, de acuerdo con la iniciativa, mediante la actuación de sociedades mercantiles, incluidas las de naturaleza cooperativa, o de manera directa por personas físicas de nacionalidad mexicana.
De los concesionarios y permisionarios, en su caso, se espera la inversión de capitales que permitan modernizar el sistema portuario y hacerlo más eficiente, con respeto irrestricto de los derechos de sus trabajadores, en un ambiente de sana competencia económica.
En relación con lo anterior, se observa que la iniciativa propicia un ambiente de libertad de concurrencia y de sana competencia, con lo cual evita la existencia de prácticas monopólicas pues, por un lado, las concesiones, permisos y autorizaciones que otorgue el Ejecutivo deberán sujetarse a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica y, por el otro, se dispone que igual obligación incumbe a los administradores portuarios, a los operadores y a los prestadores de servicios.
En lo que atañe a los aspectos regulatorios y normativos de la actividad portuaria, la iniciativa persigue, como objetivo destacado, la descentralización y la simplificación, mediante la autonomía de gestión operativa financiera de la administración portuaria integral. En efecto, al trasladar las responsabilidades de operación de los puertos a estas entidades, el Gobierno Federal reduce su intervención directa en el manejo de los mismos y retiene únicamente las facultades normativas y de control. La encomienda de la administración portuaria, así como el otorgamiento del derecho de uso, aprovechamiento y explotación de las áreas, se hace mediante concesión, para cuya adjudicación la iniciativa prevé la celebración de un concurso, con lo cual se logra la transparencia de actuación de la autoridad, la concurrencia de todos los interesados en obtenerla y la selección de quien brinde la seguridad de un servicio más eficiente y menos oneroso para el usuario. De esta manera, se logrará el propósito central de la modernización del Sistema Portuario Nacional, misma que redundará en beneficio del pueblo de México.
El concesionario ha de quedar comprometido a mantener y conservar las áreas e instalaciones concesionadas y a ampliar las obras portuarias, pero con el máximo respeto de las normas aplicables en materia ecológica.
La iniciativa ha tenido muy en cuenta la importancia de la participación de los gobiernos estatales y municipales, así como el imperativo de que los beneficios que de ella deriven se hagan extensivos a la población de sus respectivas áreas.
Es evidente, en efecto, que la modernización, al impulsar el desarrollo de los puertos y su mayor eficiencia en el transporte de bienes y personas, tendrá efectos multiplicadores en la creación de fuentes de empleo, en el desarrollo de la infraestructura local y en el bienestar general de la comunidad.
Además, los gobiernos mencionados podrán ser titulares mayoritarios del capital social de empresas administradoras portuarias, independientemente de su facultad de constituir las comisiones consultivas de los puertos y, por medio de ellas, hacer recomendaciones a los administradores portuarios cuando se trate de adoptar decisiones fundamentales.
4. Modificaciones a la Iniciativa.
La Subcomisión Plural encargada de la redacción del proyecto de dictamen, a través de las diversas reuniones de trabajo en las que se analizaron y discutieron puntos relacionados con la iniciativa, y valorando las diversas aportaciones de diputados de las diferentes fracciones parlamentarias, así como las turnadas por los ciudadanos senadores, enriqueció notablemente el contenido de la propuesta, dando como resultado la incorporación en el texto final del dictamen de las modificaciones que mayor consenso lograron, y que a continuación se detallan:
Con respeto al artículo 2o., de la iniciativa de Ley de Puertos, en el que se definen los términos relacionados con la materia objeto de la misma, la Comisión considero conveniente modificar el orden en que se presenta, además de complementar el concepto de puerto, incorporando la palabra "abrigo", término que simboliza la protección que históricamente ofrecen los puertos a las embarcaciones que arriban a él. De esta manera, el texto quedaría de la siguiente forma:
Artículo 2o...................................................................
I. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
II. Puerto: El lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, "abrigo" y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo y otras destinadas a la actividad portuaria, así como por accesos y áreas de uso común para la navegación interna
y afectas a su funcionamiento; con servicios, terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada y determinada por la Secretaría, y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y a la prestación de servicios portuarios.
IV. Terminal: La unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la realización integra de la operación portuaria a la que se destina.
V. Marina: El conjunto de instalaciones portuarias y sus zonas de agua y tierra, así como la organización especializada en la prestación de servicios a embarcaciones de recreo o deportivas.
VI. Instalaciones portuarias: Las obras de infraestructura y las edificaciones o superestructuras, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones, a la prestación de servicios portuarios o a la construcción o reparación de embarcaciones.
VII. Servicios portuarios: Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.
VIII. Zona de desarrollo portuario: El área a cargo de administrador portuario, constituida con los terrenos de propiedad privada o del dominio privado de la Federación, de las entidades federativas o de los municipios, para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función portuaria y, en su caso para la ampliación del puerto.
IX. Administrador portuario: El titular de una concesión para la administración portuaria integral.
En lo concerniente a la fracción II del artículo 10, se consideró conveniente prever la posibilidad de la existencia de otras clases de instalaciones y servicios en los puertos y terminales, por lo que se estimó conveniente aclarar que la clasificación de los mismos es enunciativo y no limitativo, además de establecer una nueva clasificación por lo que el texto queda en los siguientes términos:
Artículo 10...................................................................
I..............................................................................
a) y b)........................................................................
II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente, en:
a) a c)........................................................................
d) Turísticos, cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos y marinas.
En relación con el artículo 17, se consideró necesario, en la fracción II, ampliar el ámbito de participación respectiva, incorporando al sector social. Además, señalar, en la fracción VII, que las autorizaciones respecto de las obras marítimas y el dragado deberán observar la normatividad establecida en materia ecológica. El texto propuesto quedaría como sigue:
Artículo 17...................................................................
I..............................................................................
II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias;
III a VI.......................................................................
VII. Autorizar las obras marítimas y el dragado con observancia de las normas aplicables en materia ecológica;
VII a XIV......................................................................
Por lo que hace al artículo 18, con el objeto de evitar conflictos de autoridad, se consideró necesario delimitar las facultades del capitán de puerto, a quien se atribuyó en otras, la función de coordinar las tareas de auxilio y salvamento en los puertos, por lo que su redacción quedaría de la siguiente forma:
Artículo 18. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. Autorizar los arribos y despachos de las embarcaciones;
II. Vigilar que la navegación, atraque, permanencia de embarcaciones y los servicios de pilotaje y remolque en los puertos, se realicen en condiciones de seguridad;
III. Supervisar que las vías navegables reúnan las condiciones de seguridad, profundidad, señalamiento marítimo y de ayudas a la navegación;
IV. Coordinar las labores de auxilio y salvamento en caso de accidentes o incidentes de embarcaciones y en los recintos portuarios;
V. Actuar como auxiliar del Ministerio Público, y
VI. Las demás que las leyes y los reglamentos le confieran.
Las capitanías de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Por lo que hace al artículo 19, se consideró conveniente delimitar el ámbito espacial de competencia del capitán de puerto para el mantenimiento del orden, para lo cual se sustituyó la palabra puerto por la frase recinto portuario, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 19. La Armada de México, así como las corporaciones federales, estatales y municipales de policía, auxiliarán en la conservación del orden y seguridad del recinto portuario, a solicitud de la capitanía del mismo.
Por lo que se refiere al artículo 24, primer párrafo, se consideró oportuno aclarar que sólo podrá darse una prórroga de la concesión previo cumplimiento de los requisitos que a juicio de la Secretaría deban cumplirse, por lo que se modifica el texto en los siguientes términos:
Artículo 24. La Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 50 años, tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión. Las concesiones podrán ser prorrogadas hasta por un plazo igual al señalado originalmente. Para tales efectos el concesionario deberá presentar la solicitud correspondiente durante la última quinta parte del período original de vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría fijará los requisitos que deberán cumplirse.
.......................................................................................................
Con respecto al artículo 25, en su fracción VII, La Comisión consideró conveniente ampliar el plazo para que los participantes puedan inconformarse por el fallo emitido por la Secretaría. De esta forma el texto quedaría en los siguientes términos:
Artículo 25...................................................................
I a VI.........................................................................
VII. Dentro de los 15 días hábiles siguientes al plazo señalado en la fracción anterior, los participantes podrán inconformarse ante la Secretaría. Vencido dicho plazo, esta última dictará resolución en un término que no excederá de 15 días hábiles;
VIII y IX......................................................................
En la fracción VI del artículo 27, se amplía la redacción para establecer que en el título de concesión se señalará la obligatoriedad de que los programas deberán apegarse a lo establecido en las disposiciones en materia ecológica. Asimismo, en la fracción VII se incluye la referencia a que los títulos de concesión deberán considerar los derechos de los concesionarios, quedando su redacción en los siguientes términos:
Artículo 27...................................................................
I a V..........................................................................
VI. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura portuaria, los cuales se apegarán a las disposiciones aplicables en materia de protección ecológica;
VII. Los derechos y obligaciones de los concesionarios;
VIII a XII.....................................................................
En cuanto al artículo 31 se amplió el lapso durante el cual deberán haber estado vigentes las concesiones para proceder a la cesión total de las mismas, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 31. La Secretaría podrá autorizar la cesión total de las obligaciones y derechos derivados de las concesiones, siempre que la concesión hubiere estado vigente por un lapso no menor de cinco años; que el cedente haya cumplido con todas sus obligaciones; y, que el cesionario reúna los mismos requisitos que se tuvieron en cuenta para el otorgamiento de la concesión respectiva.
......................................................................................................
Por lo que se refiere al artículo 33 se consideró conveniente suprimirlo, con el objeto de evitar confusiones de interpretación en cuanto a responsabilidad por daños, misma que está regulada por el Código Civil. Por lo anterior, se modificó la numeración de los artículos 34 a 38, que pasan a ser 33 a 37.
En relación con la fracción VI del artículo 33, la Comisión consideró conveniente modificar el orden de la redacción, para hacerlo acorde con el del artículo 22 de la iniciativa.
Asimismo el último párrafo de dicho artículo se modificó con el objeto de precisar que siguen vigentes las responsabilidades del concesionario frente a cualesquiera terceros.
Por lo tanto se propone el siguiente texto:
Artículo 33...................................................................
I a V..........................................................................
VI. Liquidación, extinción o quiebra si se trata de persona moral o muerte del concesionario, si es persona física.
La terminación de la concesión no exime al concesionario de las responsabilidades contraídas durante la vigencia de la misma con el Gobierno Federal y con terceros.
Por lo que hace a la fracción IV del artículo 34, se consideró conveniente precisar que se revocarán las concesiones cuando se apliquen tarifas superiores a las autorizadas. Asimismo, en la fracción XII, se consideró necesario adicionar como causa de revocación de la concesión o permiso el no mantener vigente la póliza de seguros de daños, a efecto de hacerlo acorde con el artículo 27, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 34...................................................................
I a III........................................................................
IV. Reincidir en la aplicación de tarifas superiores a las autorizadas;
V a XI.........................................................................
XII. No otorgar o no mantener en vigor la garantía de cumplimiento de las concesiones o permisos o las pólizas de seguros de daños a terceros, y
XIII...........................................................................
En el artículo 35, en el que se establece el procedimiento de revocación, la Comisión consideró indispensable introducir la siguiente modificación:
Artículo 35...................................................................
I..............................................................................
II. Aportadas las pruebas o elementos de defensa, o transcurrido el plazo sin que se hubieren presentado, la Secretaría dictará la resolución que corresponda en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
Por cuanto hace al artículo 36, se consideró conveniente establecer expresamente que la responsabilidad del administrador portuario integral subsiste frente a terceros aún cuando haya sido revocada su concesión, así como señalar que la nueva concesión se otorgará conforme al procedimiento establecido en la Ley, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 36. En el caso de que sea revocada la concesión otorgada a un administrador portuario integral, los derechos y obligaciones establecidos en contratos de cesión parcial de derechos de la referida concesión y los relativos a la concesión de servicios portuarios por terceros, serán asumidos por la persona que lo sustituya, sin perjuicio de los dispuesto en el último párrafo del artículo 33 de la presente Ley. Para otorgar en su caso, la concesión al sustituto, se estará a lo dispuesto en esta Ley.
Con respecto al artículo 37, mismo que determina las obligaciones del concesionario al término de la concesión en lo referente a las construcciones e instalaciones que se realicen durante la vigencia de la misma, esta Comisión aprobó la siguiente modificación:
Artículo 37. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario durante la vigencia de la concesión. Al término de ésta o de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes, pasarán al dominio de la Nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión que, al término de su vigencia y de su prórroga en su caso, el concesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de
los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquéllas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría.
Por lo que se refiere al artículo 38, antes 45, se consideró oportuna su reubicación dado que su contenido se refiere a todos los concesionarios y no sólo a los administradores portuarios, por lo que se propone en los siguientes términos:
Artículo 38. Los administradores portuarios, así como los demás concesionarios, cubrirán al Gobierno Federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales, se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la Secretaría.
Los permisionarios a que se refiere esta ley pagarán, como única contraprestación, la que se fije en la Ley Federal de Derechos.
En relación con el artículo 39, la Comisión consideró necesario especificar que la administración portuaria integral podrá comprender más de un puerto sólo cuando éstos sean menores y siempre que estén dentro de una entidad federativa y que la sociedad mercantil concesionaria haya sido constituida por el Gobierno Federal o Estatal, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 39. Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el Gobierno Federal o Estatal correspondiente.
En relación con la fracción IX del artículo 41 se estimó necesario establecer que la operación de los sistemas de vigilancia, protección y seguridad a cargo de los administradores portuarios, es interna y no constituye facultades de autoridad, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 41...................................................................
I a VIII.......................................................................
IX. Operar los servicios de vigilancia, así como el control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en el área terrestre del recinto portuario, de acuerdo con las reglas de operación del mismo y sin perjuicio de las facultades del capitán de puerto y de las autoridades competentes:
X y XI.........................................................................
Por lo que se refiere al artículo 42, la Comisión consideró necesario establecer que el programa maestro de desarrollo portuario debe estar vinculado con las políticas y programas que para el desarrollo portuario nacional se determinen. En consecuencia se propone el siguiente texto:
Artículo 42...................................................................
I y II.........................................................................
El programa maestro de desarrollo portuario y las modificaciones sustanciales a éste serán elaborados por el administrador portuario y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, previas las opiniones de las secretarías de Marina en lo que afecta a las actividades militares y el Desarrollo Social en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de 15 días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable. En el caso de modificaciones menores, los cambios sólo deberán registrarse en la Secretaría.
...............................................................................................
Por lo que se refiere al artículo 43 esta Comisión consideró conveniente que la designación de nuevos integrantes de la Comisión Consultiva corresponda a dicho cuerpo colegiado, a propuesta de su Presidente, por lo que se propone el siguiente texto:
Artículo 43. Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el Gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una Comisión Consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de comercio e industria de la región, de los usuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del Presidente, la Comisión determine. La Comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.
En cuanto al artículo 44, se consideró conveniente incluir dentro de las recomendaciones que puede emitir la Comisión Consultativa, lo relativo a la preservación del equilibrio ecológico. Por tal motivo, se propone la siguiente redacción:
Artículo 44. La Comisión Consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la Comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.
.....................................................................................
En virtud de que el texto que en la iniciativa correspondía al artículo 45, se reubicó y pasó a ser el artículo 38, se modifica nuevamente la numeración de los artículos 46 al 66, que pasan a ser 45 al 65.
En cuanto a la fracción I del artículo 45, la Comisión consideró conveniente incluir al lanchaje como uno de los servicios portuarios, quedando su redacción como sigue:
Artículo 45...................................................................
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II y III.......................................................................
En lo concerniente al artículo 65 y al anterior 67, se consideró conveniente por su contenido fusionarlos en un mismo artículo, por lo que los artículos 68 al 72 de la iniciativa pasan a ser 66 a 70. En consecuencia se propone el siguiente texto:
Artículo 65. La Secretaría podrá verificar, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta Ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
La Secretaría realizará la verificación, por sí o a través de terceros, en los términos que dispone esta Ley y, en lo no previsto, de acuerdo con lo establecido en la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización.
Por lo que hace a la fracción XIII del artículo 66 se consideró conveniente ajustar el límite máximo del monto de la sanción, para quedar como sigue:
Artículo 66...................................................................
I a XII........................................................................
XIII. Las demás infracciones a esta Ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
...........................................................................................
En relación con el artículo 70, la Comisión considero necesario especificar, en algunos casos, y ampliar en otros, los plazos para la notificación de sanciones y el dictamen de las resoluciones que correspondan. Por tal motivo, la redacción se propone que quede de la siguiente manera:
Artículo 70. Para la aplicación de las sanciones a que se refiere esta Ley, la Secretaría notificará al presunto infractor de los hechos motivo del procedimiento y le otorgará un plazo de 15 días hábiles para que presente pruebas y manifieste por escrito lo que a su derecho convenga.
Transcurrido dicho plazo, la Secretaría dictará la resolución que corresponda, en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
En lo que se refiere al artículo quinto transitorio, la Comisión consideró, que en virtud de que el mismo se refiere a los titulares de permisos o autorizaciones vigentes a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley, no es correcto utilizar el término "revocación"; asimismo, se consideró conveniente ampliar el plazo para que los titulares de permisos y autorizaciones satisfagan los requisitos establecidos en la iniciativa. Por tanto, se propone que el texto quede en los siguientes términos
TRANSITORIOS
Quinto. Los titulares de permisos o autorizaciones vigentes a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley, que estén cumpliendo con
todas las obligaciones derivadas de los mismos, podrán continuar desempeñando sus actividades en los puertos, terminales o marinas sujetos a administración portuaria integral, para lo cual deberán satisfacer los requisitos establecidos en esta Ley en cuanto a forma de operación en un plazo no mayor de 90 días contados a partir de la fecha en que dicha administración portuaria inicie sus operaciones. De no hacerlo, tales permisos o autorizaciones quedarán sin efecto.
En cuanto al artículo sexto transitorio, la Comisión consideró conveniente precisar en la redacción que se trata de solicitudes que se encuentren en trámite a la entrada en vigor de la Ley, por lo que se propone el siguiente texto.
Sexto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta Ley tengan solicitudes en trámite y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o autorización podrán optar, para su otorgamiento, por sujetarse a lo dispuesto en ésta, o bien a lo previsto en las leyes de Navegación y Comercio Marítimos y de Vías Generales de Comunicación.
La Comisión que suscribe, considera que con las modificaciones incorporadas a la iniciativa, a propuesta de los diversos grupos parlamentarios, se ha enriquecido el Proyecto de Ley en estudio, y en caso de ser aprobada, constituirá el instrumento jurídico idóneo para fomentar la participación de los sectores sociales en la modernización y desarrollo de los puertos mexicanos, a fin de que éstos sirvan eficientemente al fortalecimiento del sistema nacional de transporte, por lo que solicitamos a esta honorable Asamblea su voto en pro de este Dictamen que hoy se pone a su consideración, con proyecto de
LEY DE PUERTOS
CAPITULO I
Disposiciones generales
Artículo 1o. La presente Ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.
Los puertos, terminales e instalaciones portuarias de carácter militar, destinados por el Ejecutivo Federal de la Secretaría de Marina para uso de la Armada de México, se regirán por las disposiciones aplicables en la materia
Artículo 2o. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
I. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
II. Puerto: El lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo y otras destinadas a la actividad portuaria, así como por accesos y áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios, terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada y determinada por la Secretaría, y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y a la prestación de servicios portuarios.
IV. Terminal: La unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada por otras obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la realización integra de la operación portuaria a la que se destina.
V. Marina: El conjunto de instalaciones portuarias y sus zonas de agua y tierra, así como la organización especializada en la prestación de servicios a embarcaciones de recreo o deportivas.
VI. Instalaciones portuarias: Las obras de infraestructura y las edificaciones o superestructuras, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones, a la prestación de servicios portuarios o a la construcción o reparación de embarcaciones.
VII. Servicios portuarios: Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.
VIII. Zona de desarrollo portuario. El área a cargo del administrador portuario, constituida con los terrenos de propiedad privada o del dominio privado de la Federación, de las entidades federativas o de los municipios, para el establecimiento de instalaciones industriales y de
servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función portuaria y, en su caso, para la ampliación del puerto.
IX. Administrador portuario: El titular de una concesión para la administración portuaria integral.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, así como las demás actividades conexas a éstas, estará sujeto a la competencia de los poderes federales.
Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta Ley y de la administración y operación portuaria, sin perjuicio de que, en los términos de las disposiciones legales aplicables, las partes se sometan al procedimiento arbitral.
Artículo 4o. A falta de disposición expresa en esta Ley o en los tratados internacionales, se aplicarán:
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, y General de Bienes Nacionales;
II. El Código de Comercio, y
III. Las disposiciones de la legislación común.
CAPITULO II
Puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Los puertos y terminales de uso público cuyas obras se construyan en virtud de concesión serán habilitados una vez cumplidos los requisitos establecidos en los títulos correspondientes.
Artículo 6o. La Secretaría autorizará para navegación de altura a las terminales de uso particular y a las marinas que no formen parte de algún puerto, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los 30 días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del Reglamento de esta Ley.
Artículo 8o. La Secretaría fijará los límites de los puertos, y determinará las zonas de desarrollo portuario, así como las áreas de uso público.
Artículo 9o. Una vez fijados los límites del puerto, la Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de que la zonificación que establezcan las autoridades competentes respecto de las áreas del puerto no comprendidas en el recinto portuario sea acorde con la actividad portuaria.
Artículo 10. Los puertos y terminales se clasifican:
I. Por su navegación en:
a) De altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y
b) De cabotaje, cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales.
II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente, en:
a) Comerciales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo,
b) Industriales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal;
c) Pesqueros, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de embarcaciones y productos específicos de la captura y del proceso de la industria pesquera, y
d) Turísticos cuando se dediquen preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos y marinas.
Artículo 11. Las terminales, marinas e instalaciones portuarias se clasifican por su uso en:
I. Públicas, cuando exista obligación de ponerlas a disposición de cualquier solicitante, y
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los terceros mediante contrato.
Artículo 12. Los reglamentos de esta Ley establecerán las condiciones de construcción, operación y explotación de obras que integren puertos, así como de terminales, marinas e instalaciones portuarias, sin perjuicio de las específicas que se determinen en los programas maestros de desarrollo portuario, en las concesiones, permisos o contratos respectivos, en las normas oficiales mexicanas y en las reglas de operación del puerto.
Artículo 13. Los puertos mexicanos, en tiempo de paz, estarán abiertos a la navegación y tráfico de las embarcaciones de todos los países, pero podrá negarse la entrada cuando no exista reciprocidad con el país de la matrícula de la embarcación o cuando lo exija el interés público.
Artículo 14. La autoridad marítima, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 15. En los puertos, terminales y marinas, tendrán carácter de bienes de dominio público de la Federación:
I. Los terrenos y aguas que formen parte de los recintos portuarios, y
II. Las obras e instalaciones adquiridas o construidas por el Gobierno Federal cuando se encuentren dentro de los recintos portuarios.
Artículo 16. Son de utilidad pública la construcción y explotación de puertos y terminales de uso público. El Ejecutivo Federal podrá expropiar los terrenos y obras que se requieran para tales fines.
CAPITULO III
Autoridad portuaria
Artículo 17. La autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejercerá por conducto de la Secretaría, a la que, sin perjuicio de las atribuciones de otras dependencias de la Administración Pública Federal, corresponderá:
I. Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional;
II. Promover la participación de los sectores social y privado, así como de los gobiernos estatales y municipales en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias;
III. Autorizar para navegación de altura terminales de uso particular y marinas, cuando no se encuentren dentro de un puerto; IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta Ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre su modificación, renovación o revocación;
V. Determinar las áreas e instalaciones de uso público;
VI. Construir, establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como prestar los servicios portuarios que no hayan sido objeto de concesión o permiso, cuando así lo requiera el interés público;
VII. Autorizar las obras marítimas y el dragado con observancia de las normas aplicables en materia ecológica;
VIII. Establecer, en su caso, las bases de regulación tarifaria;
IX. Expedir las normas oficiales mexicanas en materia portuaria, así como verificar y certificar su cumplimiento;
X. Aplicar las sanciones establecidas en esta Ley y sus reglamentos;
XI. Representar al país ante organismos internacionales e intervenir en las negociaciones de tratados y convenios internacionales en materia de puertos, en coordinación con las dependencias competentes;
XII. Integrar las estadísticas portuarias y llevar el catastro de las obras e instalaciones portuarias;
XIII. Interpretar la presente Ley en el ámbito administrativo, y
XIV. Ejercer las demás atribuciones que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
Artículo 18. En cada puerto habilitado existirá una capitanía a de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
I. Autorizar los arribos y despachos de las embarcaciones;
II. Vigilar que la navegación, atraque, permanencia de embarcaciones y los servicios de pilotaje y remolque en los puertos, se realicen en condiciones de seguridad;
III. Supervisar que las vías navegables reúnan las condiciones de seguridad, profundidad, señalamiento marítimo y de ayudas a la navegación;
IV. Coordinar las labores de auxilio y salvamento en caso de accidentes o incidentes de embarcaciones y en los recintos portuarios;
V. Actuar como auxiliar del Ministerio Público, y
VI. Las demás que las leyes y los reglamentos le confieran.
Las capitanía de puerto contarán con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen.
Artículo 19. La Armada de México, así como las corporaciones federales, estatales y municipales de policía, auxiliarán en la conservación del orden y seguridad del recinto portuario, a solicitud de la capitanía del mismo.
Artículo 20. Las capitanías de puerto, así como las autoridades aduanales, sanitarias, migratorias o cualquier otra que ejerza sus funciones dentro de los puertos, se coordinarán en los términos que establezca el reglamento que para tal efecto se expida.
CAPITULO IV
Concesiones y permisos
Artículo 21. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaría conforme a lo siguiente:
I. Concesiones para la administración portuaria integral;
II. Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral;
a) Concesiones sobre bienes del dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas e instalaciones portuarias, y
b) Permisos para prestar servicios portuarios.
Para construir y usar embarcaderos, atracaderos, botaderos y demás similares en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaria, sin perjuicio de que los interesados obtengan, en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Desarrollo Social.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones o prestar servicios portuarios dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios, según el caso, en los términos previstos en esta Ley y demás disposiciones aplicables.
Artículo 22. Las concesiones a que se refiere la fracción II del artículo anterior sólo se otorgarán a sociedades mercantiles mexicanas.
Las demás concesiones, así como los permisos, se otorgarán a ciudadanos y a personas morales mexicanos.
La participación de la inversión extranjera en las actividades portuarias se regulará por lo dispuesto en la Ley de la materia.
Artículo 23. Todas las concesiones a que se refiere esta Ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 21 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios correspondientes, por lo que no se requerirá de permiso específico para tal efecto.
Artículo 24. La Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 50 años, tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión. Las concesiones podrán ser prorrogadas hasta por un plazo igual al señalado originalmente. Para tales efectos el concesionario deberá presentar la solicitud correspondiente durante la última quinta parte del período original de vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría fijará los requisitos que deberán cumplirse.
La Secretaría contestará en definitiva las solicitudes de prórroga a que se refiere el párrafo anterior, dentro de un plazo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de presentación de la misma.
Artículo 25. Las concesiones a que se refiere este Capítulo se otorgarán mediante concurso público, conforme a los siguiente:
I. La Secretaría, por sí o a petición de parte que acredite su interés, expedirá la convocatoria pública correspondiente para que, en un plazo razonable, se presenten proposiciones en sobres cerrados, que serán abiertos en día prefijado y en presencia de todos los participantes.
En el caso de que medie petición de parte, la Secretaría, en un plazo no mayor de 60 días naturales contados a partir de la solicitud, deberá expedir la convocatoria correspondiente o señalar al interesado las razones de la improcedencia de la misma;
II. La convocatoria se publicará simultáneamente en el Diario Oficial de la Federación, en un periódico de amplia circulación nacional y en otro de la entidad federativa que corresponda;
III. Las bases del concurso incluirán los criterios con los que se seleccionará al ganador, que tomarán en cuenta, según sea el caso, las contraprestaciones ofrecidas por el otorgamiento de la concesión, la calidad del servicio que se propone, las inversiones comprometidas, los volúmenes de operación, los precios y tarifas para el usuario y las demás condiciones que se consideren convenientes;
IV. Podrán participar uno o varios interesados que demuestren su solvencia moral y económica, así como su capacidad técnica, administrativa y financiera, y cumplan con los requisitos que establezcan las bases que expida la Secretaría;
V. A partir del acto de apertura de propuestas y durante el plazo en que las mismas se estudien y homologuen, se informará a todos los interesados de aquéllas que se desechen, y las causas que motivaren tal determinación;
VI. La Secretaría, con base en el análisis comparativo de las proposiciones admitidas, emitirá el fallo debidamente fundado y motivado, el cual será dado a conocer a todos los participantes.
La proposición ganadora estará a disposición de los participantes durante 10 días hábiles a partir de que se haya dado a conocer el fallo;
VII. Dentro de los 15 días hábiles siguientes al plazo señalado en la fracción anterior, los participantes podrán inconformarse ante la Secretaría. Vencido dicho plazo, esta última dictará resolución en un término que no excederá de 15 días hábiles;
VIII. Una vez dictada la resolución, la Secretaría, en su caso, adjudicará la concesión, y el título respectivo se publicará en el Diario Oficial de la Federación a costa del concesionario, y
IX. No se adjudicará la concesión cuando la o las proposiciones presentadas no cumplan con las bases del concurso. En este caso, se declarará desierto el concurso y se procederá a expedir una nueva convocatoria.
Las concesiones sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el Reglamento respectivo.
Artículo 26. En el caso de que se solicite la ampliación de las superficies concesionadas de un puerto para extender las actividades portuarias a los bienes del dominio público colindantes, se estará a lo dispuesto en el artículo 7o. de la presente Ley.
El titular de la Secretaría podrá adjudicar directamente las concesiones correspondientes sólo si la ampliación no es mayor del 20% de la superficie originalmente concesionada y si, con base en criterios comparativos de costos, se precian evidentes ventajas de que el uso, aprovechamiento y explotación de las áreas en cuestión se lleven a cabo por el solicitante.
Artículo 27. El título de concesión, según sea el caso, deberá contener, entre otros:
I. Los fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento;
II. La descripción de los bienes, obras e instalaciones del dominio público que se concesionan, así como los compromisos de mantenimiento, productividad y aprovechamiento de los mismos; Ç
III. Los compromisos de dragado, ayudas a la navegación y señalamiento marítimo;
IV. Las características de prestación de los servicios portuarios y la determinación de las áreas reservadas para servicio al público y para las funciones del capitán de puerto, de aduana y otras autoridades;
V. Las bases de regulación tarifaria;
VI. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura portuaria,
los cuales se apegarán a las disposiciones aplicables en materia de protección ecológica;
VII. Los derechos y obligaciones de los concesionarios;
VIII. El período de vigencia;
IX. El monto de la garantía que deberá otorgar el concesionario. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros de daños a terceros en sus personas o bienes, y los que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones;
XI. Las contraprestaciones que deban cubrirse al Gobierno Federal; y
XII. Las causas de revocación.
En los títulos de concesión para la administración portuaria integral se establecerán bases generales a que habrá de sujetarse su organización y funcionamiento y se incluirá, como parte de los mismos, el programa maestro de desarrollo portuario correspondiente.
Artículo 28. La Secretaría podrá establecer en los títulos de concesión para la administración portuaria integral, que la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios se realicen a través de terceros.
Artículo 29. Los permisos a que se refiere el artículo 21 se otorgarán en los términos que establezcan los reglamentos de la presente Ley, pero en todo caso la resolución correspondiente deberá emitirse en un plazo que no exceda de 90 días naturales, contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la solicitud debidamente requisitada, salvo que por la complejidad de la resolución sea necesario un plazo mayor, que no podrá exceder de 180 días naturales.
Los permisos a que se refiere el artículo 21, fracción II, inciso b, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 30. Los títulos de concesión, permisos y autorizaciones a que se refiere esta Ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
Artículo 31. La Secretaría podrá autorizar la cesión total de las obligaciones y derechos derivados de las concesiones, siempre que la concesión hubiere estado vigente por un lapso no menor de cinco años; que el cedente haya cumplido con todas sus obligaciones; y, que el cesionario reúna los mismos requisitos que se tuvieron en cuenta para el otorgamiento de la concesión respectiva.
Las cesiones parciales de derechos derivados de las concesiones para la administración portuaria integral se podrán realizar en cualquier tiempo, en los términos establecidos en esta Ley y en el título de concesión respectivo.
Artículo 32. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar o en manera alguna gravar o transferir la concesión o permiso, los derechos en ellos conferidos, los bienes afectos a los mismos o sus dependencias y accesorios, a ningún Gobierno o Estado extranjero, ni admitir a éstos como socios de la empresa titular de dichas concesiones o permisos.
Podrán constituirse gravámenes en favor de terceros distintos a los sujetos mencionados en el párrafo anterior, por un plazo que en ningún caso comprenderá la última décima parte del total del tiempo por el que se haya otorgado la concesión, cuando se trate de bienes sujetos a reversión.
En las escrituras correspondientes se hará constar que, al concluir la vigencia de la concesión o en caso de revocación de la misma, los bienes reversibles pasarán a ser propiedad de la Nación.
Artículo 33. Las concesiones terminarán por:
I. Vencimiento del plazo establecido en el título o de la prórroga que se hubiere otorgado;
II. Renuncia del titular;
III. Revocación;
IV. Rescate;
V. Desaparición del objeto o de la finalidad de la concesión, y
VI. Liquidación, extinción o quiebra si se trata de persona moral o muerte del concesionario, si es persona física.
La terminación de la concesión no exime al concesionario de las responsabilidades contraídas durante la vigencia de la misma con el Gobierno Federal y con terceros.
Artículo 34. Las concesiones o permisos podrán ser revocados por cualquiera de las causas siguientes:
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos;
II. No ejercer los derechos conferidos en las concesiones o permisos, durante un lapso mayor de seis meses;
III. Interrumpir la operación o servicios al público, total o parcialmente, sin causa justificada;
IV. Reincidir en la aplicación de tarifas superiores a las autorizadas;
V. No cubrir las indemnizaciones por daños que se originen con motivo de la prestación de los servicios;
VI. Ejecutar actos que impidan o tiendan a impedir la actuación de otros operadores, prestadores de servicios o permisionarios que tengan derecho a ello;
VII. Ceder o transferir las concesiones, permisos o los derechos en ellos conferidos, sin autorización de la Secretaría, salvo lo dispuesto en los artículos 21 último párrafo y 31 segundo párrafo de la presente Ley;
VIII. Ceder, hipotecar, gravar o transferir las concesiones y permisos, los derechos en ellos conferidos o los bienes afectos a los mismos, a algún gobierno o estado extranjero, o admitir a éstos como socios de la empresa titular de aquéllos;
IX. No conservar y mantener debidamente los bienes concesionados;
X. Modificar o alterar sustancialmente la naturaleza o condiciones de las obras o servicios sin autorización de la Secretaría;
XI. No cubrir al Gobierno Federal las contraprestaciones que se hubiesen establecido;
XII. No otorgar o no mantener en vigor la garantía de cumplimiento de las concesiones o permisos o las pólizas de seguros de daños a terceros, y
XIII. Incumplir, de manera reiterada, con cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta Ley o en sus reglamentos.
Artículo 35. La revocación será declarada administrativamente por la Secretaría, conforme al procedimiento siguiente:
I. La Secretaría notificará al titular o a su representante legal, del inicio del procedimiento y de las causas que lo motivan, y le otorgará un plazo de 15 días hábiles, contados a partir de la fecha de la notificación para hacer valer sus defensas y presentar las pruebas que las apoyen y
II. Aportadas las pruebas o elementos de defensa, o transcurrido el plazo sin que se hubieren presentado, la Secretaría dictará la resolución que corresponda en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
Artículo 36. En el caso de que sea revocada la concesión otorgada a un administrador portuario integral, los derechos y obligaciones establecidos en los contratos de cesión parcial de derechos de la referida concesión y los relativos a la prestación de servicios portuarios por terceros, serán asumidos por la persona que lo sustituya, sin perjuicio de lo dispuesto en el último párrafo del artículo 33 de la presente Ley. Para otorgar en su caso, la concesión al sustituto, se estará a lo dispuesto en esta Ley.
Artículo 37. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario durante la vigencia de la concesión. Al término de ésta o de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes, pasarán al dominio de la Nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría podrá establecer en el título de concesión que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría.
Artículo 38. Los administradores portuarios, así como los demás concesionarios, cubrirán al Gobierno Federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias
integrales, se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la Secretaría.
Los permisionarios a que se refiere esta Ley pagarán, como única contraprestación, la que se fije en la Ley Federal de Derechos.
CAPITULO V
Administración portuaria integral
Artículo 39. Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.
Asimismo, se podrá encomendar mediante concesión la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal, dentro de una entidad federativa a una sociedad mercantil constituida por el Gobierno Federal o Estatal correspondiente.
Artículo 40. La administración portuaria integral será autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que sus órganos de gobierno establecerán sus políticas y normas internas, sin más limitaciones que las que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables.
Artículo 41. Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios:
I. Planear, programar y ejecutar las acciones necesarias para la promoción, operación y desarrollo del puerto, o grupo de ellos y terminales, a fin de lograr la mayor eficiencia y competitividad;
II. Usar, aprovechar y explotar los bienes del dominio público en los puertos o grupos de ellos y terminales, y administrar los de la zona de desarrollo portuario, en su caso;
III. Construir, mantener y administrar la infraestructura portuaria de uso común;
IV. Construir, operar y explotar terminales, marinas e instalaciones portuarias por si, o a través de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos;
V. Prestar servicios portuarios y conexos por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
VI. Opinar sobre la delimitación de las zonas y áreas a que se refiere el artículo 8o., de esta Ley;
VII. Formular las reglas de operación del puerto, que incluirán, entre otros, los horarios del puerto, los requisitos que deban cumplir los prestadores de servicios portuarios y, previa opinión del Comité de Operación, someterlas a la autorización de la Secretaría;
VIII. Asignar las posiciones de atraque en los términos de las reglas de operación;
IX. Operar los servicios de vigilancia, así como el control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en el área terrestre del recinto portuario, de acuerdo con las reglas de operación del mismo y sin perjuicio de las facultades del capitán de puerto y de las autoridades competentes.
X. Percibir, en los términos que fijen los reglamentos correspondientes y el título de concesión, ingresos por el uso de la infraestructura portuaria, por la celebración de contratos, por los servicios que presten directamente, así como por las demás actividades comerciales que realicen y
XI. Proporcionar la información estadística portuaria.
Artículo 42. El administrador portuario se sujetará a un programa maestro de desarrollo portuario, el cual será parte integrante del título de concesión y deberá contener:
I. Los usos, destinos y modos de operación previstos para las diferentes zonas del puerto o grupos de ellos, así como la justificación de los mismos y
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de transporte.
El programa maestro de desarrollo portuario y las modificaciones sustanciales a éste serán elaborados por el administrador portuario
autorizados por la Secretaría con base en las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, previas las opiniones de las secretarías de Marina en lo que afecta a las actividades militares y de Desarrollo Social en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano.
Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de 15 días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable. En el caso de modificaciones menores, los cambios sólo deberán registrarse en la Secretaría.
La Secretaría, con vista en el interés público, podrá modificar los usos, destinos y modos de operación previstos en el programa maestro de desarrollo portuario respecto de las diferentes zonas del puerto o grupo de ellos o terminales aún no utilizadas.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 43. Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el Gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una Comisión Consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de Comercio e Industria de la región, de los usuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del Presidente, la Comisión determine. La Comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.
Artículo 44. La Comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la Comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.
La Comisión sesionará por lo menos una vez cada tres meses y sus resoluciones se tomarán por mayoría de votos.
Cuando el administrador portuario decida no seguir dichas recomendaciones, lo notificará dentro de un plazo de 30 días al Presidente de la Comisión, quien podrá informar de ello a las autoridades competentes para que resuelvan lo que corresponda.
CAPITULO VI
Operación portuaria
Artículo 45. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
Los servicios portuarios se clasifican en:
I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;
II. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales y
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Artículo 46. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 47. La Secretaría, con base en consideraciones técnicas, de eficiencia y seguridad, determinará en los títulos de concesión en qué casos, en las terminales e instalaciones públicas y áreas comunes, deba admitirse a todos aquéllos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convenga a sus intereses.
Artículo 48. Cuando las terminales e instalaciones de uso particular cuenten con capacidad excedente, la Secretaría, con vista en el interés público, podrá disponer que los operadores de las mismas presten servicio al público en los términos previstos en el artículo 46 de la presente Ley y conforme a condiciones que no les afecten operativa y financieramente.
La disposición estará vigente en tanto subsistan las causas que le dieron origen.
Artículo 49. La Secretaría, en casos excepcionales, con vista en el interés público, podrá modificar temporalmente los usos de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias. En tal caso, el afectado percibirá la indemnización que corresponda por el uso público de la instalación respectiva.
Artículo 50. Los administradores portuarios, los operadores de terminales, marinas e instalaciones y las empresas de prestación de servicios portuarios podrán realizar las operaciones que les correspondan con equipo y personal propios; mediante la celebración de contratos de carácter mercantil con empresas cuyo objeto social incluya ofrecer los servicios a que se refiere la fracción III del artículo 45 y cuenten con trabajadores bajo su subordinación y dependencia dotados de los útiles indispensables para el desempeño de sus labores; o con otros prestadores de servicios portuarios.
Artículo 51. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuaria integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 45 deberán constituirse como sociedades mercantiles.
Artículo 52. Los contratos de cesión parcial de derechos y los de prestación de servicios que celebren los administradores portuarios integrales deberán reunir los siguientes requisitos:
I. Fijar los compromisos e instrumentos necesarios para garantizar el cumplimiento de las obligaciones contenidas en el título de concesión del administrador portuario;
II. Contener la mención o transcripción de las obligaciones consignadas en el título de concesión que se relacionen con el objeto de los respectivos contratos;
III. Sujetarse al programa maestro de desarrollo portuario;
IV. Fijar el plazo de los contratos por un tiempo no mayor a la vigencia de la concesión y
V. Registrarse ante la Secretaría en un plazo máximo de cinco días.
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de 60 días a partir del depósito del contrato para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Artículo 53. En el caso de que el incumplimiento de los contratos de cesión parcial a que se refiere esta Ley constituya una causa de revocación de las previstas en artículo 34, la Secretaría, oyendo previamente al afectado, revocará el registro de dichos contratos, con lo cual éstos dejarán de surtir efectos.
Artículo 54. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros, deberá efectuar la adjudicación por concurso, en los términos que se establezcan en los reglamentos respectivos y en el título de concesión. Seleccionará a aquél que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precio para el usuario.
En los casos previstos en el artículo 47 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos.
Artículo 55. Cuando los interesados en operar una terminal o instalación, o en prestar servicios en el área a cargo de un administrador portuario, le soliciten la celebración del contrato respectivo o la apertura del concurso correspondiente, éste deberá dar respuesta a la solicitud en un plazo no mayor de 60 días. En caso de inconformidad, los interesados podrán recurrir a la Secretaría para que resuelva lo conducente.
Artículo 56. El administrador portuario responderá ante la Secretaría por las obligaciones establecidas en el título de concesión respectivo, independientemente de los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios que celebre.
Artículo 57. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas del mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquellas.
Artículo 58. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirá un comité de operación que estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así
como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. Será presidido por el administrador portuario y sesionará por lo menos una vez al mes.
Su funcionamiento y operación se ajustarán a un reglamento interno que se incluirá en las reglas de operación del puerto.
Artículo 59. El comité de operación emitirá recomendaciones relacionadas con:
I. El funcionamiento, operación y horario del puerto;
II. El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones;
III. La asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
IV. La asignación de posiciones de atraque;
V. Los precios y tarifas;
VI. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
VII. Las quejas de los usuarios, y
VIII. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Artículo 60. Todos los actos de los concesionarios, permisionarios, operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y prestadores de servicios, se sujetarán a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica, incluidos los casos en que se fijen precios y tarifas máximos de acuerdo con lo previsto en esta Ley.
CAPITULO VII
Precios y tarifas
Artículo 61. La Secretaría podrá establecer en los títulos de concesión y en los permisos las bases de regulación tarifaria y de precios para el uso de determinados bienes en puertos, terminales, marinas y para la prestación de los servicios cuando no existan opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.
Los administradores portuarios, de conformidad con lo que la Secretaría establezca en sus títulos de concesión, podrán determinar las bases tarifarias y de precios a que se sujetarán los operadores de terminales, marinas e instalaciones portuarias y los prestadores de servicios con quienes tengan celebrados contratos.
Artículo 62. En la regulación se podrán establecer tarifas y precios máximos por el uso de bienes o por la prestación de servicios específicos o conjuntos de éstos, así como mecanismos de ajuste y periodos de vigencia.
Esta deberá permitir la prestación de los servicios y la explotación de los bienes en condiciones satisfactorias de calidad competitividad y permanencia.
Artículo 63. Cuando los sujetos a regulación de precios o tarifaria consideren que no se cumplen las condiciones señaladas en el artículo anterior, podrán solicitar a la Comisión Federal de Competencia un dictamen sobre el particular. Si dicha Comisión dictamina que las condiciones de competencia hacen improcedente la regulación en todo o en parte, se deberá suprimir o modificar en el sentido correspondiente, dentro de los 30 días siguientes a la expedición de la resolución.
CAPITULO VIII
Verificación
Artículo 64. Los concesionarios y permisionarios presentarán a la Secretaría los informes con los datos técnicos, financieros y estadísticos relativos al cumplimiento de sus obligaciones, en los términos establecidos en el título de concesión o en el permiso.
Artículo 65. La Secretaría podrá verificar, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta Ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
La Secretaría realizará la verificación, por sí o a través de terceros, en los términos que dispone esta Ley y, en lo no previsto, de acuerdo con lo establecido en la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización.
CAPITULO IX
Infracciones y sanciones
Artículo 66. La Secretaría sancionará las infracciones a esta Ley con las siguientes multas:
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión y normas oficiales mexicanas, de 5 mil a 200 mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas e instalaciones portuarias sin la concesión respectiva, con 100 mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios sin el permiso o contrato correspondiente, de 1 mil a 50 mil salarios;
IV. Construir embarcaderos, atracaderos, botaderos y demás similares sin el permiso correspondiente, con 15 mil salarios;
V. Ceder totalmente los derechos y obligaciones derivados de la concesión sin la autorización de la Secretaría, con 200 mil salarios;
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas, con 20 mil salarios;
VII. Efectuar modificaciones substanciales al programa maestro de desarrollo portuario sin autorización de la Secretaría, con 100 mil salarios;
VIII. No presentar los informes a que se refiere el artículo 64 con 3 mil salarios;
IX. No registrar las modificaciones menores al programa maestro de desarrollo portuario, con 1 mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 y 48, de 1 mil a 50 mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 47 y 54, con 30 mil salarios;
XII. No cumplir con lo establecido en los artículos 52 y 55, de 10 mil a 50 mil salarios; y
XIII. Las demás infracciones a esta Ley o a sus reglamentos, de 100 a 70 mil salarios.
Para los efectos del presente artículo, por salario se entiende el salario mínimo general vigente en el Distrito Federal al momento de cometerse la infracción.
En caso de reincidencia, se aplicará multa por el doble de las cantidades señaladas en este artículo.
Artículo 67. Al imponer las sanciones a que se refiere el artículo anterior, la Secretaría deberá considerar:
I. La gravedad de la infracción;
II. Los daños causados, y
III. La reincidencia.
Artículo 68. El que sin concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas o instalaciones portuarias, o preste servicios portuarios, perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas , las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 66. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Artículo 69. Las sanciones que se señalan en este Capítulo se aplicarán sin perjuicio de la responsabilidad penal que resulte, ni de que, cuando proceda, la Secretaría revoque la concesión o permiso.
Artículo 70. Para la aplicación de las sanciones a que se refiere ésta Ley, la Secretaría notificará al presunto infractor de los hechos motivo del procedimiento y le otorgará un plazo de 15 días hábiles para que presente pruebas y manifieste por escrito lo que a su derecho convenga.
Transcurrido dicho plazo, la Secretaría dictará la resolución que corresponda, en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
TRANSITORIOS
Primero. La presente Ley entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se abroga la Ley que crea a la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de diciembre de 1970.
Tercero. Se derogan:
I. Los artículos del 172 al 183, 190, 210, 298 y 299 de la Ley de Vías Generales de Comunicación;
II. Los artículos 9o., fracciones I, incisos f), g) y h), y IV; 11; 14-H; 14-I; 14-J; 17, fracciones
I a IV y VI; 18, fracciones III, IV y VIII; 27; 33; 35; 43 a 52; 272; 273 y 274 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y
III. Todas las disposiciones que se opongan a lo previsto en esta Ley.
Se deja sin efectos el artículo 110 de la Ley de Vías Generales de Comunicación sólo por lo que hace a puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como servicios portuarios.
Cuarto. Las concesiones otorgadas con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley continuarán vigentes hasta la conclusión de su vigencia.
Los titulares de las concesiones en un puerto que se encomiende a una administración portuaria integral podrán optar, dentro de la vigencia original de su título, por sujetarse al régimen de contratos previsto por el presente ordenamiento, pero en todo caso quedarán sujetos a las reglas de operación autorizadas por la Secretaría y a los niveles de calidad establecidos para la administración del puerto.
Quinto. Los titulares de permisos o autorizaciones vigentes a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley, que estén cumpliendo con todas las obligaciones derivadas de los mismos, podrán continuar desempeñando sus actividades en los puertos, terminales o marinas sujetos a administración portuaria integral, para lo cual deberán satisfacer los requisitos establecidos en esta Ley en cuanto a forma de operación en un plazo no mayor de 90 días contados a partir de la fecha en que dicha administración portuaria inicie sus operaciones. De no hacerlo, tales permisos o autorizaciones quedarán sin efecto.
Sexto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta Ley tengan solicitudes en trámite y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o autorización podrán optar, para su otorgamiento, por sujetarse a lo dispuesto en ésta, o bien a lo previsto en las Leyes de Navegación y Comercio Marítimos y de Vías Generales de Comunicación.
Séptimo. A fin de reorganizar el Sistema Portuario Nacional en los términos establecidos en esta Ley, el Gobierno Federal podrá constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria, a las que se adjudiquen directamente las concesiones para la administración portuaria integral.
Asimismo, promoverá la constitución de sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los gobiernos de las entidades federativas, para que administren los puertos, terminales e instalaciones de uso público cuya influencia sea preponderantemente estatal. En este caso, también se podrán otorgar de manera directa las concesiones para la administración portuaria integral.
Octavo. En tanto se expiden los reglamentos a que se refiere el presente ordenamiento, se continuarán aplicando los reglamentos, normas y demás disposiciones administrativas expedidos con fundamento en las disposiciones que se derogan, en lo que no se opongan a lo dispuesto en esta Ley.
Sala de Comisiones de la honorable Cámara de Diputados.- México D.F. a 16 de Junio de 1993.»
Es de segunda lectura.
La Presidenta:
En consecuencia está a discusión en lo general.
A continuación voy a dar lectura de los diputados que van a participar, en primer lugar, está el diputado Francisco José Dávila Rodríguez, por la Comisión, para fundamentar el dictamen en términos del artículo 108 del Reglamento.
Tiene el uso de la palabra el diputado Francisco José Dávila Rodríguez.
El diputado Francisco José Dávila Rodríguez:
Con su permiso, señora Presidenta; compañeras y compañeros diputados:
Tengo el alto honor de hacer uso de esta tribuna para fundamentar el dictamen que ha tenido a bien expedir la Comisión de Comunicaciones y Transportes de esta honorable Cámara de Diputados en relación a la Iniciativa que sobre la Ley de Puertos fue turnada a esta soberanía por el Ejecutivo Federal.
Es necesario destacar que los trabajos desarrollados para arribar al mencionado dictamen se caracterizaron por una amplia participación de todas las fracciones parlamentarias que concurrimos en esta Comisión, en la que se demostró el interés de todos los diputados por legislar por el bien de la nación.
En este proceso compartimos experiencias e intercambiamos puntos de vista, la mayoría de ellos
complementarios y algunos, ¿por qué no reconocerlo?, encontrados.
El resultado de ello es el documento que el día de hoy sometemos a su consideración, cuya fundamentación consta de dos partes: una económica y una jurídica.
La crisis por la que atravesó la economía internacional durante la década pasada definió importantes cambios en la división internacional del trabajo y consecuentemente en la revolución científico - tecnológica en las economías desarrolladas, observándose espectaculares avances, particularmente en las comunicaciones y los transportes.
En este ámbito de readecuaciones están inmersos también los países latinoamericanos quienes debido a problemas estructurales, históricos, el rezago tecnológico y sus dificultades financieras, difícilmente pueden consolidar patrones industriales internos que les permitan competir en el mercado internacional.
Estos acontecimientos, entre otros factores, han revelado que el desarrollo económico es una necesidad fundamental de los países y en este proceso las relaciones comerciales equitativas constituyen un elemento determinante tanto para el desarrollo interno como para el intercambio comercial entre los estados, en condiciones más justas que propicien no sólo el crecimiento económico en términos cuantitativos, sino un auténtico desarrollo que mejore el nivel de vida de la población y distribuya la riqueza de manera más justa.
Las perspectivas de este mundo cambiante no son ajenas a ninguna nación, razón por la que nuestro país se ha inclinado por la apertura comercial y la búsqueda de alternativas geoeconómicas que permitan ampliar nuestras oportunidades de superar los rezagos seculares que afectan a la población menos favorecida de nuestro país.
Con bruscos movimientos o sin ellos, nuestro país ha venido ligando estrechamente su historia. Las reformas al Estado Mexicano tienen su fuente en nuestra propia tradición de cambio; los drásticos rompimientos sociales de la Reforma y de la Revolución permiten que hoy nuestro país busque su desarrollo por la vía democrática, de concertación y de paz social. También nos identifican con una necesidad de adecuación del Estado a los retos de la realidad histórica de nuestro tiempo. El mundo entero transita por un período en el que agotadas las formas tradicionales de respuesta a las demandas sociales, los sistemas políticos buscan fortalecer los procesos democráticos y, a la vez, responder con eficiencia y agilidad a las demandas que los pueblos plantean.
Frente a esto, cada país tiene que definir con claridad qué tipo de modernidad desea y cómo puede lograrla. México ha definido su propio modelo de modernidad, es aquél en el que toda la sociedad participa en la solución de las demandas de crecimiento; aquél en que el Estado fortalece la soberanía, ejerce la rectoría sobre los procesos económicos y garantiza la participación popular; es aquél en que los recursos fiscales se emplean prioritariamente para responder a las demandas de los más desposeídos; aquél en que modernización y democracia forman parte del mismo proceso de renovación nacional.
El proceso de modernización de nuestro país se inserta en la profunda transformación política y económica que está viviendo el mundo entero. Dicho proceso ha traído consigo una serie de cambios en la política económica y comercial, misma que se orienta hacia la apertura mediante la reducción sustancial de las tarifas arancelarias, la eliminación de los permisos de importación, la simplificación de trámites administrativos, la desincorporación de las empresas del sector paraestatal que no son estratégicas ni prioritarias y la promoción de la inversión privada y social con una base jurídica más flexible e innovadora.
Para el nuevo Estado mexicano, lo verdaderamente importante es su fortaleza y eficiencia; no su dimensión. Las comunicaciones y transportes son la infraestructura fundamental para alcanzar los propósitos de la modernización integral del país; en este renglón y como estrategia del Estado, se ha fomentado la participación de los sectores social y privado mediante concesiones para la construcción, operación y explotación de la infraestructura y la prestación de los servicios.
Con ello se garantiza la integración y la comunicación en el territorio nacional, en su proceso se comparten costos, riesgos y responsabilidades y, además se ofrecen garantías jurídicas para los inversionistas.
En materia de comunicaciones y transportes, el moderno papel rector del Estado se desempeña ejerciendo las funciones de coordinación, regulación y vigilancia en un mercado abierto a la competencia dentro de un marco de libertad, equidad y participación plural, preservando su
soberanía en un esquema de legalidad. Las acciones emprendidas han sido posibles en la medida que se cuenta con un marco regulador claro y moderno.
La importancia del transporte marítimo radica en que a través de él se moviliza el 95% del volumen de intercambio comercial internacional y en el caso particular mexicano, el 33% del volumen de nuestro comercio exterior recurre a esta vía, además, particularmente, el 100% del transporte del petróleo y sus derivados.
En este sentido es en el que se debe reconocer el papel determinante que tienen los puertos ante las nuevas circunstancias económicas internacionales. Las terminales marítimas constituyen la ventana de cada país hacia el mundo y en consecuencia de la eficiencia operativa depende la oportuna concurrencia de nuestros productos a los mercados mundiales, en donde los costos son un elemento fundamental para establecer su competitividad.
El transporte marítimo y terrestre, sumado a la operación portuaria, es la base del sistema multimodal, el envío y recepción de mercancías de puerta a puerta, representa la verdadera modernización del transporte cuyo impulso es ineludible.
La privilegiada ubicación de nuestro país lo coloca en una situación muy favorable para desarrollar un transporte marítimo competitivo y eficiente.
Por otro lado, la apertura comercial ha originado un crecimiento acelerado del comercio internacional e introducido cambios cualitativos en nuestras exportaciones e importaciones.
La necesidad de los transportes y comunicaciones, aumentan a tasas superiores con respecto al producto interno bruto.
Las predicciones nos señalan que para el año 2000, el movimiento total de carga de habrá duplicado en relación con el de 1990 y, en el mismo lapso, la carga derivada del comercio exterior se habrá triplicado. En este sentido México debe aprovechar en mucho mayor grado, las ventajas que ofrece el transporte marítimo, lo que permitirá aumentar la eficiencia global del sistema nacional de transporte.
Para enfrentar estos retos, México cuenta con 22 puertos comerciales y un conjunto de 51 puertos pesqueros, instalaciones portuarias y marina, de importancia, en los cuales se ha venido ofreciendo un crecimiento más sostenido de los volúmenes de carga operados y de los pasajeros atendidos.
Sin embargo, debe observarse que por lo que se refiere a los 22 puertos comerciales, en cuatro de ellos se concentró el 67% del movimiento de carga y que a pesar de los esfuerzos realizados, subsiste una problemática que tiende a obstaculizar el pleno desarrollo de esta infraestructura básica.
En los próximos 10 años, México deberá dotar de los satisfactores más elementales, a un número mayor de mexicanos. Esto no podrá lograrse en zonas donde el congestionamiento de las vías de comunicación han alcanzado niveles tales que hacen imposible dar soluciones viables, no sólo por falta de recursos, sino por la imposibilidad material de seguir ampliando la capacidad de las vías férreas y del sistema carretero, por lo que es evidente la necesidad de impulsar el desarrollo de las costas, ya que los problemas derivados del desequilibrio regional se unen en lo relativo a la urgente necesidad de que México se incorpore a las nuevas corrientes de comercio mundial.
El desarrollo del transporte marítimo, se apoya en la capacidad de la infraestructura portuaria, misma que no obstante el impulso que se le ha dado a partir de la década pasada, es aún insuficiente para las necesidades actuales del crecimiento económico y del comercio exterior.
La reestructuración del sistema portuario, persigue, por un lado, descentralizar la administración a nivel de puerto o grupo de puertos, de tal forma que ésta se lleve a cabo a través de sociedades mercantiles con autonomía de autogestión, operativa y financiera, con mayor agilidad y capacidad de respuesta para aumentar la eficiencia portuaria y ofrecer servicios con calidad de precios acordes con las necesidades de los usuarios.
De esta forma se fortalece la autoridad portuaria y marítima en sus funciones de planeación, fomento, normatividad y supervisión del desarrollo eficiente del sistema portuario nacional.
Por otro lado, la iniciativa de Ley de Puertos establece un marco jurídico claro y moderno que permite introducir una mayor participación de los sectores social y privado en la construcción y operación portuaria en un entorno de apertura a la competencia que evite prácticas monopólicas.
La razón fundamental para la participación de los sectores social y privado en las actividades portuarias, es crear una base tal que permita reducir los costos y aumentar la calidad de los productos y servicios ofrecidos.
Asimismo, es indispensable abrir nuevos espacios para la inversión, tanto en la construcción de infraestructura y terminales especializadas, como en la prestación de los servicios.
Ante la escasez de recursos para una sociedad que cada vez requiere de más y mejores servicios esenciales, el no contar con la participación de la sociedad civil, significaría detener los proyectos de desarrollo del transporte, lo cual estrangularía la economía o bien continuaríamos con fuertes desequilibrios en las finanzas públicas y por lo tanto, en la grave espiral inflacionaria de la que ya estamos saliendo.
La función moderna del sistema portuario mexicano, debe consistir en apoyar el crecimiento económico del país, a partir de terminales marítimas con niveles internacionales de productividad, para beneficio de nuestro comercio exterior, así como para establecer puntos de apoyo para servicios de cabotaje que hagan más eficiente el transporte interno de la nación y además promuevan el turismo náutico.
En todos los casos en que sea posible se debe convocar a la inversión de los sectores privado y social y cuando por sus dimensiones y y características así se requiera deberá intervenir el sector público; de esta manera no se detendrá el desenvolvimiento del país y se impulsará la descentralización de la vida nacional hacia las zonas costeras.
Conviene que las inversiones se ejecuten a través de una concesión, en donde el Gobierno y el inversionista, en acuerdo de voluntades, se comprometen a una serie de obligaciones y en justa reciprocidad a rendimientos mutuos que en suma permite extender sus beneficios a toda la sociedad.
El fundamento jurídico para concesionar la prestación de los servicios públicos o la explotación de los mismos, uso o aprovechamiento de los bienes de dominio de la Federación, cuando así lo determine el interés general, se encuentra establecido en el artículo 28 de nuestra Carta Magna. La ventaja que tiene el sistema concesionario es que la construcción de la vías de comunicación, su operación y aprovechamiento, quedan sujetas a la regulación legal, así como a la inspección y supervisión constante de la autoridad y que al término de la concesión los bienes revierten en forma gratuita en favor de la nación.
Actualmente las normas jurídicas que regulan la materia portuaria se encuentran dispersas en varios ordenamientos cuyas disposiciones ya no responden a las necesidades de modernización y desarrollo portuario de nuestro país. Razón por la cual nos fue turnada la iniciativa de Ley de Puertos, que ha sido objeto del análisis de esta Comisión y de cuyo contenido deducimos lo siguiente:
Al Estado, con base en el artículo 25 constitucional, le corresponderá la rectoría del desarrollo nacional, para lo cual se prevé en el caso del sistema portuario nacional que el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sea quien establezca las políticas y programas para su desarrollo.
Además, en atención al artículo 27 constitucional, el Estado se reserva el dominio sobre los puertos, conservando la propiedad del recinto portuario y la infraestructura básica construida o adquirida por el Gobierno Federal.
Los puertos no se venden; sólo se concesiona su administración, uso y aprovechamiento sobre las bases de tres elementos fundamentales:
Un título de concesión que establece compromisos de expansión, productividad, bases tarifarias y apertura a la competencia.
Un programa maestro para el desarrollo del puerto, que forma parte del título de concesión y que está sujeto a la autorización de la autoridad, incluyendo cualquier modificación sustancial a dicho programa. La aprobación de reglas de operación y seguridad de cada puerto, que garantice suficiente funcionamiento, así como la coordinación entre las distintas autoridades involucradas.
Por otro lado, la autoridad verificará el cumplimiento de los compromisos y aplicará las sanciones en caso de incumplimiento, incluyendo la revocación de la concesión, si el caso así lo amerita.
En cada puerto existirá un capitán de puerto que ejercerá las funciones de autoridad marítima para tutelar la seguridad de la navegación, así como el arribo, maniobras y despacho de embarcaciones.
La soberanía sobre desarrollo de nuestros puertos está reservada al Estado, fortaleciendo su
función de rectoría a través de la participación de los sectores privado y social, así como de los gobiernos estatales y municipales.
La participación de los sectores sociales y privados se produce de acuerdo con la iniciativa, mediante la actuación de sociedades mercantiles, incluidas las de naturaleza cooperativa o de manera directa por personas físicas, de nacionalidad mexicana.
El proyecto de la ley en cuestión no vulnera en forma alguna los derechos de los trabajadores y responde a la necesidad de motivar, organizar y ordenar los actos de las empresas que realizan las maniobras portuarias para lograr un servicio más eficiente, pero de ninguna manera prejuzga sobre las relaciones de éstas con sus trabajadores.
Por otro lado, se observa que la iniciativa propicia un ambiente de libertad de concurrencia y de sana competencia, con lo cual evita la existencia de prácticas monopólicas, pues por un lado las concesiones, permisos y autorizaciones que otorga el Ejecutivo deberán sujetarse a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica; por el otro lado se dispone de igual obligación, incumbe a los administradores portuarios, a los operadores y a los prestadores de los servicios.
Respecto a la participación de la inversión extranjera en la actividad portuaria, lo establecido en la iniciativa de Ley de Puertos no se contrapone con lo dispuesto en el artículo 27 constitucional ni con lo dispuesto en los artículos 4o. y 5o. de la Ley para promover la inversión mexicana y regular la extranjera.
En lo que atañe a los aspectos regulatorios y normativos de la actividad portuaria, la iniciativa persigue como objetivo destacado la descentralización y la simplificación mediante la autonomía de gestión operativa y financiera de la administración portuaria integral. La encomienda de la administración portuaria, así como el otorgamiento del derecho de uso o aprovechamiento y explotación de las áreas, se hace mediante concesión para cuya adjudicación la iniciativa prevé la celebración de concurso con lo cual se logra la transparencia de actuación de la autoridad, la concurrencia de todos los interesados en obtenerla y la selección de quien brinde la seguridad de un servicio más eficiente y menos oneroso para el usuario.
Las sociedades concesionarias de administración portuaria integral tendrán las funciones de planeación y administración de las distintas áreas del puerto y de infraestructura de uso común; asimismo podrán operar directamente o a través de terceros las distintas terminales y servicios dentro de un puerto, en este caso tanto el administrador portuario como los operadores de terminales o servicios serán responsables solidariamente ante la autoridad portuaria por el funcionamiento eficiente, seguro y competitivo del puerto.
Con objeto de instrumentar la reestructuración del sistema de puertos existentes, se prevé la facultad del Gobierno Federal para constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria a quienes se asigne directamente la concesión de la administración portuaria integral; asimismo para el caso de los pequeños puertos, terminales e instalaciones, se prevé que los gobiernos de las entidades federativas puedan constituir sociedades mercantiles a las que se podrán asignar también directamente la concesión de la administración portuaria integral.
Estas sociedades concesionarias de administración portuaria integral podrán incorporar la participación de los sectores social y privado mediante la enajenación de acciones de acuerdo a lo previsto en la Ley de Entidades Paraestatales y por supuesto sobre la base de los compromisos establecidos en sus títulos de concesión y Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
La iniciativa de ley otorga especial importancia a la protección ecológica en el medio ambiente, la autorización del Programa del Desarrollo Portuario que está sujeta a la previa opinión de la Secretaría de Desarrollo Social; la construcción de obras marítimas y dragado deberán ajustarse a las disposiciones en materia ecológica.
Una de las principales obligaciones de los concesionarios consiste en el cumplimiento de las disposiciones ecológicas; por otro lado, el hecho de que México sea signatario de los tratados internacionales para prevenir la contaminación marina, garantiza que en nuestros puertos se disponga de los equipos necesarios para combatir cualquier caso de derrame accidental, independientemente de instalaciones para la recepción y tratamiento de desechos de agua residuales.
La iniciativa ha tomado muy en cuenta la importancia de la participación de los gobiernos estatales y municipales, así como el imperativo de que los beneficios que de ella deriven se hagan extensivos a la población de sus respectivas áreas, la presencia de un puerto por la que se realice la entrada y salidas de mercancías del comercio exterior es fuente de numerosos beneficios para él o los municipios respectivos.
Un puerto de altura es una fuente de trabajo para los habitantes de la localidad y es motor de desarrollo regional; sin embargo, el puerto también impone costos al municipio en que se encuentra, ya que debe satisfacer las necesidades de servicios públicos derivados de la actividad portuaria.
La legislación federal en materia de coordinación fiscal reconoce este hecho y dispone una participación adicional a la proveniente del Fondo de Fomento Municipal, que es un porcentaje de los impuestos del comercio exterior que se recauden en la aduana correspondiente y por lo tanto proporcional al movimiento de mercancías efectuado en el puerto.
Existe además una segunda participación adicional para aquellos municipios que correspondan a puertos por donde se realiza la salida de hidrocarburos de exportación; para ambas participaciones la entrega mensualmente a los municipios en forma directa el Gobierno Federal.
Por lo demás, los gobiernos mencionados podrán ser titulares mayoritarios del capital social, de empresas administradoras portuarias, independientemente de su facultad de constituir las comisiones consultivas de los puertos y por medio de ellas hacer recomendaciones a los administradores portuarios cuando se trate de adoptar disposiciones fundamentales.
Un aspecto importante que establece la iniciativa de Ley de Puertos es la posibilidad de otorgar concesiones hasta por 50 años, dependiendo de las características del proyecto y de los montos de inversión comprometida. Esta posibilidad está comprendida en la Ley General de Bienes Nacionales para el uso, aprovechamiento y explotación de bienes del dominio público.
Lo anterior se justifica en virtud de que un puerto constituye una infraestructura que tiene que irse desarrollando con una gran dinámica para atender las necesidades crecientes en cuanto a volumen, tipo de carga e introducción de nuevas tecnologías.
La construcción de terminales portuarias y marinas turísticas, está vinculada por lo general a un desarrollo industrial o a un desarrollo turístico inmobiliario, sobre terrenos privados, colindancias con la terminal o marinas turísticas.
Con objeto de promover el comercio exterior y el desarrollo regional, requerimos que nuestros puertos funcionen con tarifas competitivas y al menor costo posible, para lo cual se requieren periodos de amortizaciones largos.
Compañeras y compañeros diputados, consideramos que con las modificaciones incorporadas a la iniciativa a propósito de los diversos grupos parlamentarios, ésta se ha enriquecido y se enriquece el proyecto de ley en estudio. En caso, de ser aprobada, constituirá el instrumento jurídico idóneo para fomentar la participación de los sectores privado y social en la modernización y desarrollo de los puertos mexicanos, a fin de que éstos sirvan eficientemente al fortalecimiento del sistema nacional de transporte.
Es por lo anterior que solicitamos a esta honorable Asamblea su voto en favor de este dictamen que hoy se pone a su consideración. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Dávila Rodríguez.
Les informo que se han registrado para la discusión en lo general y fijar posición, los siguientes diputados: por el Partido Popular Socialista, el diputado Juan Cárdenas García; por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, Samuel Moreno Santillán; por el Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, el diputado Jorge Oceguera Galván por el Partido de la Revolución Democrática, el diputado Atalo Sandoval García; por el Partido Acción Nacional, el diputado Juan Luis Calderón Hinojosa y, por el Partido Revolucionario Institucional, el diputado José Treviño Salinas.
Tiene la palabra el diputado Juan Cárdenas García.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
Con su venia, compañera Presidenta, señoras y señores diputados:
Con motivo del dictamen puesto a la discusión, quedan frente a frente una vez más, dos concepciones distintas acerca del desarrollo nacional; dos, planteamientos diferentes de cómo organizar a las fuerzas productivas de la nación para que sirvan a los intereses de la patria.
La primera concepción del desarrollo nacional, es puesta en la, valga la redundancia, en la exposición de motivos del dictamen; es el que sostiene, el que impulsa el Gobierno actual, el que apoyan las fuerzas de derecha del país y es el desarrollo nacional que conviene al imperialismo norteamericano.
¿Cuál es el planteamiento esencial del dictamen? Modernizar los puertos para apuntalar la economía nacional.
Es cierto que hay necesidad urgente de modernizar los puertos de la nación; es cierto que se requiere para ello grandes volúmenes de capital; es cierto que se necesita el concurso del capital nacional; pero la experiencia de lo que acontece en el mundo, en América Latina en particular, lo que acontece actualmente en México con esta política, con esta concepción del desarrollo nacional, podemos afirmar toda responsabilidad que si se persiste en este camino, las consecuencias van a ser altamente negativas para la economía de nuestra nación.
Parece ser que quienes sostienen la vía de desarrollo, teniendo como rector a la iniciativa privada, se obstinan en no darse cuenta, en soslayar que el liberalismo económico, primero, ha quedado en la historia desde hace mucho tiempo; segundo, que lo que llaman neoliberalismo, que se ha dado en la etapa reciente en nuestros países, ha traído las consecuencias más negativas para los intereses de la clase trabajadora y para los intereses de los países en vías de desarrollo como el nuestro.
Parece ser que no se quiere tomar en cuenta que los países altamente desarrollados como Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, etcétera, que primero impulsaron una etapa de liberalismo en el mercado mundial, hoy se esfuerzan por encontrar los caminos para cerrar sus mercados, no para abrirlos; sin embargo, en México aún se persiste en la tarea de abrir plenamente nuestro mercado al capital extranjero y sobre todo, a apostar el futuro de nuestra patria al concurso del capital privado.
A lo largo de toda la exposición de motivos del dictamen y del articulado, lo que se observa, lo fundamental, es que se crean extraordinarias facilidades para atraer la inversión privada.
Parece ser que se olvida la experiencia nuestra, que cuando se ha tratado de áreas económicas fundamentales para el país y cuando la iniciativa privada se ha negado a concurrir para su desarrollo, cuando la inversión extranjera ha boicoteado estas actividades económicas, el país ha sabido salir, imbuidos los funcionarios, los gobernantes de patriotismo, se han encontrado caminos para salvar áreas económicas fundamentales como el petróleo. ¿O acaso después de la nacionalización del petróleo hubo concurso de la iniciativa privada con su capital? ¿Hubo concurso del capital extranjero para salvar la industria petrolera? No lo hubo, pero sí hubo el patriotismo del Gobierno de Lázaro Cárdenas, el patriotismo y el sacrificio de la clase trabajadora conducida por el máximo dirigente que ha tenido, el maestro Vicente Lombardo Toledano para salvar y convertir a Petróleos Mexicanos en el eje del desarrollo nacional. Esto no puede ser olvidado por las fuerzas democráticas del país.
¿Y qué tiene que ver con los puertos? Mucho compañeros diputados, porque es cierto, si como previsiblemente lo pregonan los funcionarios y como lo requieren las necesidades del país, México debe aumentar su producción, mejorar su planta industrial, aumentar su comercio, diversificar su comercio mundial, es cierto también que se requieren entonces de puertos eficientes que den servicio de calidad y para eso se necesita la modernización ciertamente, el concurso de la alta tecnología para elevar la calidad de los servicios portuarios. Es cierto.
Pero no es, no ha sido ni será garantía de prestar buenos servicios, el concurso de la iniciativa privada. Un ejemplo muy claro lo estamos viviendo ya en las áreas privatizadas. ¿Se está apuntalando y fortaleciendo la economía nacional con la participación de la iniciativa privada? No.
¿Es acaso la reforma contrarrevolucionaria al artículo 27 constitucional la que atrajo inmediatamente la inversión extranjera, la inversión de los capitalistas privados? Ahí está la realidad, el campo está ausente de la inversión privada, nacional y extranjera.
Cuando se requiere necesariamente impulsar, redoblar sí la actividad económica agraria para beneficiar a las grandes mayorías y sucede que se aumenta la industria, se aumenta el comercio, se aumenta la agricultura, se aumenta la producción, destinada a la exportación, sí se requieren puertos que den servicio seguro.
Sin embargo, la experiencia nos ha demostrado que un servicio adecuado, un servicio orientado a apuntalar la economía nacional, sólo es posible si participa el Estado. Mientras el Estado se margine de cualquier actividad económica como lo está haciendo en materia de puertos, no se conseguirá el objetivo de que el servicio portuario sea puntal de la economía nacional.
Insisto, ¿cuál es la esencia de la Ley que está a discusión? La de entregarle a la iniciativa privada la administración y la operación de los puertos, la retirada del Estado de esta actividad. Y ¿cuál es la consecuencia más previsible? Me parece que la medida por ahí se pierde en el
articulado que trata de evitar prácticas monopólicas con la concesión de los puertos, con la creación de una figura que se llama Administración Portuaria Integral y la posibilidad de concesionar a terceros los servicios concretos, para que los administradores tengan nada más precisamente la administración con ausencia del Estado.
Repito, parece que no se advierte cuál será la consecuencia primera. No se van a evitar las prácticas monopólicas. Al contrario. ¿Qué está sucediendo con algunos renglones en la prestación de servicios portuarios? El grupo Transportación Marítima Mexicana, por ejemplo, se ha adueñado ya del 39% de la exportación de hidrocarburos, está a cargo ya de esta compañía privada, la prestación de este renglón importante de servicios para la exportación del hidrocarburo. Pemex está reduciendo su flota en beneficio de este incipiente monopolio que seguramente con la aprobación de esta Ley, tendrá todas las facilidades para adueñarse de la exportación mayoritaria de petróleo, de hidrocarburos, de sustancias petroquímicas, etcétera.
Es decir, con la liberalidad con que se trata de atraer la inversión privada, no se va a poder evitar la formación de monopolios, porque además pocos son los capitalistas nacionales que en lo individual pudieran concursar para obtener una concesión a fin de administrar los puertos mexicanos. Por eso se prevé ciertamente en la Ley que la adjudicación de la administración portuaria integral se dará a sociedades mercantiles mexicanas, porque hay que reconocer que se establece que deben ser sociedades mercantiles mexicanas, porque de otra manera se violaría la Constitución que protege nuestro mar territorial y una franja de 100 kilómetros en nuestras costas.
Sin embargo, es necesario dejar clarificado aquí que para el Partido Popular Socialista es perfectamente viable el camino, el modelo de desarrollo o la vía de desarrollo que abrió la Revolución Mexicana.
Para el Partido Popular Socialista esta vía de desarrollo no está cancelada, sólo se requiere una actitud patriótica, una actitud nacionalista de los funcionarios, del Gobierno actual, para retomar el camino, que es el único camino seguro para fortalecer, para preservar y fortalecer soberanía e independencia nacional.
Si los puertos se entregan a un plazo de 100 años a los concesionarios, evidentemente se debilita la seguridad de nuestro país, por la situación estratégica de los puertos y por la importancia económica de los puertos.
Por eso el Partido Popular Socialista que ha sostenido siempre que la etapa de la libre concurrencia ha quedado en la historia y que el grado de desarrollo alcanzado por nuestra nación se debe a la intervención del Estado en la economía, no sólo como se plantea en el dictamen con funciones normativas rectoras, sino como agente productor directo, como agente prestador de servicios directo.
Esto es lo que nos ha llevado a la situación que hemos alcanzado los mexicanos y no el concurso de la iniciativa privada y no el concurso del capital extranjero.
Cierto, se requiere para una obra patriótica en materia de puertos que pudiera apuntalar efectivamente el desarrollo independiente de la nación y que sea una base para el fortalecimiento de la industria, de la agricultura, de la actividad petroquímica y del comercio, se requiere el concurso de toda la sociedad. Pero eso no quiere decir que el Estado como tal, deba retirarse de estas actividades.
Hay argumentos que se han dado a lo largo de la discusión de esta iniciativa en comisiones; se ha dicho que el Estado debe recurrir más a la inversión privada, para alejarse de tareas que no le son propias y dedicarse plenamente a sus funciones.
¿Qué es lo que se quiere en realidad con esta argumentación? ¿A dónde se quiere conducir al país? Porque no es una argumentación aislada, ha sido reiterado su planteamiento a lo largo de estos últimos 10 años, pero fundamentalmente en los últimos cuatro años.
¿Se quiere conducir a la construcción de un México con un Estado retirado de la actividad económica, que se ocupe nada más de los correos, del telégrafo; que se ocupe, si bien le va, de la normatividad de la educación; que se ocupe de la cuestión de limpia, tal vez, o la cuestión del drenaje, que vaya el Presidente a inaugurar alcantarillados, agua potable, etcétera; pero que no se ocupe del desarrollo económico directamente?
¿Se transfiera a la iniciativa privada el área de petroquímica, así como lo hizo del área de comunicaciones, con teléfonos, o del área de la transportación aérea? Que ésas son, se dice, actividades propias de la iniciativa privada.
¿Se quiere olvidar que en manos del Estado es cuando estas actividades económicas lograron beneficiar al pueblo mexicano, comunicar realmente las regiones más apartadas; llevar electricidad a donde el pueblo lo demanda; llevar educación hasta donde el pueblo lo requería?
No, el Partido Popular Socialista se opone, una vez más, tajantemente a esta vía de desarrollo y nosotros nos pronunciamos en contra del dictamen, porque se inserta en la política que quiere fortalecer aún más un camino que está fracasando en América Latina y en el mundo: el camino del liberalismo.
Se quiere olvidar, además, en nuestra experiencia histórica propia y la observación de lo que acontece en los países en vías de desarrollo, que son las fuerzas democráticas, son las fuerzas patrióticas, las fuerzas revolucionarias las que le han dictado las funciones al Estado.
Por eso, nosotros, los mexicanos patriotas, no debemos olvidar que la Revolución Mexicana, victoriosa en el campo de batalla, recogió los anhelos del pueblo y le fijó funciones al Estado y que ahora las fuerzas enemigas del programa revolucionario, enemigas del desarrollo independiente de la nación, impulsa los planteamientos que desde el Gobierno se hacen, para dejar a un lado del camino el programa de la Revolución.
Estamos en vías de construir un Estado ajeno a toda función económica importante, a reconstruir en esta etapa un Estado vigilante solamente, un Estado gendarme, que en el pasado con el porfirismo, dio al traste con toda la economía, con los derechos democráticos del pueblo y comprometió seriamente la independencia y la soberanía de nuestro país.
El Partido Popular Socialista no puede aceptar que el Estado le entregue en bandeja de plata, con apoyos extraordinarios que se vislumbran en la Ley, a los particulares un negocio a grandes plazos: 100 años, 100 años es demasiado para los intereses de la nación y del pueblo.
Si los empresarios particulares no pueden recuperar inversión y obtener utilidades en márgenes de tiempo más pequeños, como lo planteamos nosotros en comisiones, a lapsos de 30 años, esos empresarios no son capaces de hacer un buen negocio y necesitan del apoyo del Estado para obtener utilidades.
Y, por lo tanto, sucederá lo que sucede en las carreteras, es decir, incapaces de obtener ventajas por sí mismos, los concesionarios acuden constantemente al Estado, para que les autorice aumento de tarifas o demás privilegios, prórroga en las concesiones, porque dicen que no pueden recuperar sus inversiones en tan poco tiempo.
Es un argumento que no está sustentado en la realidad. En fin, el Partido Popular Socialista, una vez más, rechaza que la libre competencia vaya a ser un factor que contribuya al desarrollo de las áreas económicas que se menciona en el dictamen.
No, la libre competencia, que no es dable ya en esta época de pleno dominio de los monopolios, nunca ha sido ni será un factor para abaratar las tarifas, para prestar un buen servicio.
La única consecuencia previsible será la concentración mayor de los recursos del país en pocas manos y el control de áreas importantes que por lo tanto no servirán para el propósito que también se menciona en el dictamen, de fortalecer nuestras áreas económicas fundamentales.
En consecuencia, frente a frente las dos concepciones de desarrollo, el Partido Popular Socialista votará en contra de este dictamen que aprueba la Ley de Puertos, porque estamos convencidos de que la única garantía para que la administración y la prestación de servicios portuarios, sea en beneficio de los intereses de la nación y del pueblo, es que el Estado tenga la presencia, incluso mayoritario, en las sociedades mercantiles a las que se adjudicarán las concesiones para la administración portuaria integral.
Cierto, estamos urgidos de la modernización, pero eso es dable sólo con la participación del Estado en los países como el nuestro. Estamos urgidos, sí, de que nuestros puertos sean eficientes y den un servicio de calidad, la historia ha demostrado que solamente con la participación del Estado.
Claro, cuando en los gobiernos hay sentido de patriotismo, cuando hay verdadera solidaridad para las grandes mayorías, cuando se quiere que la actividad económica sea para elevar las condiciones de vida materiales y culturales del pueblo, para que sea en beneficio del desarrollo independiente de la nación y para que sea en beneficio de la ampliación de la vida democrática nacional.
Señoras y señores diputados; el Partido Popular Socialista votará en contra de esta dictamen. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Cárdenas García. Tiene la palabra el diputado Samuel Moreno Santillán, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
El diputado Leonides Samuel Moreno Santillán:
Con su venia, compañera diputada Presidenta; honorable Asamblea:
Con el propósito de establecer un marco de referencia común al tema, sobre materia de puertos que nos ocupa, solicito de ustedes, compañeros legisladores, su prudencia por cuanto al tiempo del que haré uso a fin de concluir con información marítima que nos dé mayor consistencia a los elementos de juicio que se vertirán en el análisis de la citada iniciativa que por la hibridez de su contenido, bien pudiera definirla como Ley de Administración Portuaria.
Esa misma naturaleza pienso, fue la determinante para que siendo un tema específico de la actividad marítima portuaria, responsabilizaran su conciliación y dictamen a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, siendo de la exclusiva competencia de la de Marina, con opinión, en todo caso, de otras unidas a la descalificada.
Si la geografía condiciona la historia no debe sorprendernos que, en consecuencia, influya y determine también su política. México no puede ser una excepción a esa regla y en nuestro caso el pretendido Tratado de Libre Comercio nos condicionó a las reformas constitucionales y leyes reglamentarias, por nuestra gran asimetría con los países integrantes.
Para comprender y valorar nuestra privilegiada posición estratégica, se impone, ante todo, reconocer de forma clara y precisa las posibilidades que ofrece nuestro suelo y masa oceánica, como privilegio de la situación que México ocupa con respecto a los espacios marítimos, terrestres, tanto de América como en el resto del mundo, donde para hacer frente a las exigencias de nuestro comercio exterior, con la comunidad europea y la cuenca del Pacífico, países con los cuales nuestro intercambio por la vía marítima es del 98%, con América Latina del 99% y con Estados Unidos, Centroamérica y El Caribe sobre el 46%, para arribar con cierto decoro al Siglo XXI, requerimos de más de 19 millones de toneladas de registro bruto y entre 15 a 18 millones de toneladas de peso muerto y que a la fecha nuestra capacidad es menor a un millón en el caso de tonelaje de registro bruto y cerca de un millón 800 mil toneladas sobre el peso muerto.
Desde el punto de vista estratégico, la superficie de los mares ocupa la mayor parte del teatro de operaciones del planeta, abarcando el 70% de la superficie de la tierra, condicionando las interacciones que se dan en éstos, ya sea en alta mar o en las zonas costeras, específicamente en los puertos, instalaciones y recursos humanos altamente calificados.
El mar, señoras y señores legisladores, no es de hecho ni de derecho, territorio nacional de ningún país y según prevé el nuevo derecho del mar, que surge de las conferencias internacionales sobre la materia, en donde el último cambio sustancial fue el que las potencias ribereñas se propusieran sobre las superficies del mar, sus respectivas zonas económicas exclusivas, que incrementara sus beneficios económicos, así como algunas limitaciones por efectos militares; realidades que deben contemplarse con cierta reticencia, incluso para una utilización parcial y restringida de sus recursos integrales.
En este contexto, estando los mares constituidos por un fluido extremadamente inestable, son por así decirlo, enormes desiertos, llanos y homogéneos y desprovistos de habitantes racionales, sin infraestructura y sin posibilidad de alterar por sí mismos su relieve. Constituido por una masa oceánica que a su vez contiene las planicies, las dorsales medio oceánicas o cordilleras centrales, las grandes simas o fosas y las cuencas, prolongación de los más caudalosos ríos.
A partir de estas reflexiones, es más fácil establecer la significación y las posibilidades de los diferentes frentes marítimos nacionales, con la premisa de que la geografía es factor principal que determina la condición marítima de un país.
En este sentido, todas las escuelas geopolíticas concuerdan al afirmar que dentro de los factores geográficos, el elemento ubicación es el más decisivo, sin embargo, conformarse con este privilegio y no explotarlo, implica para países como el nuestro, sustentar una actitud estática y pasiva que, sin duda, conduce a correr graves riesgos, de seguridad y soberanía, ya que cualquier posición geográfica sólo tendrá valor si se le dota de medios adecuados y el país que las posea debe establecer determinadas líneas de acción política que dimensiones su estrategia y desarrolle al máximo su economía, a través de una legislación correspondiente.
La zona continental mexicana que engloba a la plataforma continental al talud, a la pendiente
precontinental y en la zona costera los puertos naturales o artificiales, así definidos.
En ese vacío en que las rutas de los buques no pueden materializarse, como ocurre con las vías de comunicación terrestre o ferroviarias, representándose éstas, en las cartas marinas por una línea simple sobre la que se supone circulan los móviles que surcan su masa líquida, sin que dejen traza alguna de su paso, salvo la polución generada por la ignorancia e irresponsabilidad y los obstáculos que se presentan en este interactuar, son los debidos a las malas condiciones meteorológicas, a las características hidrográficas de sus fondos en las proximidades del litoral y a la morfología donde se asientan los puertos que por ciertas causas los condiciona y los hace diferentes.
Por todo esto, si en la actualidad vivimos el tiempo de la globalización, los mares y los puertos ya no serán más el límite físico de las tierras habitadas o la frontera de un mundo hostil y misterioso, sino que por una toma de conciencia colectiva redimensionada, las potencias marítimas, en donde México no puede sustraerse, consideraron que, constituyan el mar y los puertos el binomio y soporte de sus respectivas economías y el pivote de su evolución, lo que implica un gran esfuerzo hacia el porvenir.
En tales consideraciones la curiosidad científica fue ciertamente uno de los móviles de esta mutación psicológica, pero el conocer no bastaba, hizo falta la aplicación de tecnologías de punta, para determinar la voluntad política de las naciones, para el impulso de la investigación oceánica y el desarrollo portuario que hoy viven los países con características eminentemente marítimas como México y que con responsabilidad han utilizado y desarrollado integralmente esta capacidad.
A esa carrera hacia un mayor y profundo conocimiento sobre estas particularidades, fue impulsada por factores fundamentales; el económico, con miras a la explotación de los recursos minerales y alimentarios del mar y el estratégico en sus dos componentes: lo militar y lo político .
Y es en base a este esquema que sobreviene el desarrollo marítimo integral, que es soportado por el desarrollo creciente de sus flotas mercantes para el trasiego de sus importaciones y exportaciones, con puertos eficientes, aunado el establecimiento de legislaciones ágiles y óptimas en las operaciones portuarias, acordes a estas perspectivas, así como la actualización y vigencia de flotas de guerra que aseguren su contexto.
Bajo tales circunstancias, los problemas económicos del mar y los puertos íntimamente ligados a los de la alta estrategia nacional, se inscriben consecuentemente en dos vertientes: materias primas y alimentación, cuya problemática se encierra dentro del desafío que de esta fecha al Siglo XXI va a alcanzarnos, siendo ya una necesidad obtener recursos para los seis o siete mil millones de seres que se espera tenga la Tierra para entonces y que habrán de requerir para poder subsistir y progresar, ya que los indicadores nos señalan que los recursos de la tierra emergida, no sea quizá suficiente para atender sus necesidades más apremiantes.
Con este esquema entremos en materia. Con el diagnóstico a que mi partido llega a través del análisis de la presente iniciativa de Ley de Puertos, por el valor que representa su aplicación en apoyo de la actividad económica de nuestros puertos, tendiente a lograr el desarrollo portuario articulado, a la fecha ineficiente, por alcanzar una legislación ágil, clara, precisa y oportuna en contraste de la actual, dispersa y obsoleta y que dé respaldo al fomento y desarrollo de nuestra marina mercante, hoy inexistente, así como nos provea a mediano plazo de ingresos económicos necesarios para la nación, que por carecer en el pasado de una clara conciencia o una filosofía y de la correcta aplicación de adecuadas políticas marítimas, nos hemos privado de alcanzar tales beneficios y quedándonos a la zaga entre las naciones de similares características. Esta es la importancia sustancial, creemos, de la presente iniciativa.
De no hacerlo así, por citar algún aspecto, al no optimizar esta actividad, estaremos nulificado como sucede a la fecha, los ingresos de la actividad turística y maquiladora, por el pago de fletamento y la fuga de divisas de los servicios marítimos nacionales que la nación mexicana cubre por más de 10 mil millones de dólares anuales
Consecuentemente creemos que la citada iniciativa surge como una necesidad impuesta por el cumplimiento de los compromisos contraídos a través del Tratado de Libre Comercio y desaparecer en la mayor medida, la asimetría que tenemos con Estados Unidos y Canadá en materia portuaria.
Y por otro lado, pretenden, creemos, los grupos de presión económicos en lo interno, sacar los mayores beneficios de este cambio legislativo, sin importar que esté de por medio la soberanía nacional, la cual se ejerce por el establecimiento de las vías o rutas de comunicación marítima
en su tráfico de altura y cabotaje, en donde los puertos y sus instalaciones son determinantes para efectuar el comercio y enlace entre sí con otras naciones, así como apoyar la explotación racional de sus mares, cuyo conjunto de actividades multidisciplinarias, constituyen el poder marítimo de cada nación, que finalmente defienden y garantizan las fuerzas navales de cada país. En tal sentido, la iniciativa deja de lado los factores que finalmente dan consistencia a todas las interacciones, a las capitanías de puerto que debería de materializar el ejercicio de la rectoría de la actividad marítimo - portuaria y al sector social en su conjunto para quienes poco consigna en su articulado, no obstante asegure en la exposición de motivos que se orienta a fomentar la participación del sector social para un mejor aprovechamiento de las ventajas que ofrece el transporte marítimo, enlazado con el ferrocarril y el autotransporte, en un moderno concepto multimodal, olvidando que por cuestiones de seguridad nacional y soberanía, la dependencia encargada a ejercer esa rectoría, sería la Secretaría de Marina, quien incuestionablemente debiera opinar en todo lo que suceda en los 10 kilómetros de las franjas de nuestros litorales, incluidos los puertos, necesidad capital que no la pueden soslayar y es en todo caso un mandato constitucional.
Así pues, demandada por los impactos de las transformaciones vertiginosas de la economía internacional, el replanteamiento de libre cambismo a escala mundial, traducida en redefinición de los bloques comerciales dentro de los cuales destaca para el Gobierno actual de México, dentro de su proceso de apertura externa, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, sin marginar los resultados preliminares de su acercamiento con la Cuenca del Pacífico, América Latina y la propia Comunidad Europea, por tal razón el desarrollo portuario constituye uno de los desafíos más importantes para el avance del conjunto de nuestro comercio exterior, rectificando el Gobierno: el turno, la obsolescencia, las limitaciones, los cuellos de botella e ineficiencia de los puertos y que padecen también los recintos portuarios y las zonas de carga correspondiente.
Cabe destacar que a partir de la década de los setenta, el negocio marítimo en el mundo sufre una importante transformación, que va desde la reorganización de mercados, la tecnología de los medios de comunicación, los modos de transporte, la operación y uso generalizado de contenedor, la unitarización de la carga, la planeación estratégica empresarial, el apoyo al avance de la infraestructura y del equipamiento portuario, hasta los cambios y avances en la administración y tecnología portuaria donde México sólo actuó como espectador.
A finales de los años ochenta los cambios en el transporte marítimo tomaron diversos matices en el contexto de las nuevas técnicas de mercadeo, planeación y alianzas estratégicas internacionales, derivados de los efectos de la multicitada globalización.
Sin embargo, no obstante la actual creatividad modernizadora oficial reciente, los efectos de las carencias internas y se sitúa todavía lejos de una apertura competitiva sustentada en una reforma estructural, por lo que hoy creemos busca corregir los errores del pasado y allanar el cambio para instrumentar una verdadera estrategia nacional de desarrollo, en la cual el sistema portuario asuma su papel relevante, persiguiendo la iniciativa una reestructuración del sistema portuario nacional de carácter, en nuestro concepto, eminentemente administrativo, con severas complicaciones.
Ojalá y esta intención no nos conduzca a la supuesta reestructuración de la flota pesquera que ofreció la modificación constitucional en la materia, donde el propio Ejecutivo Federal ofreció 10 puntos de compromiso a cumplir, a la fecha insatisfechos e incumplidos.
A esa otra realidad está obligado el Gobierno mexicano: a cumplir conforme a lo expuesto anteriormente. El desarrollo portuario mexicano, intención que, vista a la luz de estas realidades, más que por convicción se hace como una necesidad impuesta por nuestros futuros socios comerciales y que se caracteriza por:
La apertura externa que modifique la dinámica anterior y exija avances cualitativos en el contexto actual de la competencia mundial y pueda cumplir con los compromisos contraídos.
La necesidad oficial de hacer extensiva su estrategia de modernización en todos los sectores productivos y de servicios del país, a fin de que sea congruente con el progreso y proceso de una economía sin fronteras, que el fastuoso programa carretero jamás pudo cumplir por tantas incongruencias, a partir de la comparación de costos con el transporte marítimo y ferrocarril, sin más consideraciones que ello implicaría.
La privatización exigida para hacer viable el proyecto modernizador debe ser entendido como el producto o la consecuencia lógica del proceso de globalización que demanda el diseño cabal
y persistente de una estrategia y desarrollo integral del país y la incapacidad económica del Gobierno de México para lograrlo, a más de una carga social insatisfecha.
Apegarse al marco operativo del Tratado de Libre Comercio dentro de la modalidad servicios portuarios, único aspecto insertado en el Tratado, luego de la exclusión injustificada del transporte marítimo del mismo. Es decir, hacer atractivo el marco jurídico interno sobre el sector ante el Tratado de Libre Comercio, a efecto de mantener una participación nacional, aun cuando sea mínima pero subsecuente.
La búsqueda de otras opciones y otros bloques comerciales como inaplazables, como es el caso de la Cuenca del Pacífico y el Tratado Bilateral con la República de Chile y en general se busca la confluencia necesaria entre apertura externa y privatización, traducidos en inversión externa y "privada nacional", entre comillas, para hacer viable la reestructuración y avances del sector portuario marítimo, eminentemente rezagado por la ignorancia y torpeza de las administraciones pasadas. Pero tal necesidad actual jamás debe significar perder seguridad y soberanía, pues la nación, entiéndase bien, jamás estará en venta ni hoy ni nunca en el concepto de mi partido y podría asegurar quizá que en el de toda la oposición.
Por ello nuestro partido entiende la descentralización, la desregulación y la privatización del sistema de servicios portuarios mexicanos, sean los objetivos principales de esta iniciativa de Ley de Puertos en la que se considera un número y una clasificación de puertos de altura y cabotaje en la exposición de motivos que sólo pueden existir en planeadores con poca información sobre la materia y que utilizan para su diseño datos estadísticos falsos que solo cubren la irresponsabilidad de gente igual que lleva la representación pública política.
Reconocemos el esfuerzo importante que el Gobierno de la República empeño para pretender desarrollar los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira, ¿a qué costo? ¿Con qué recuperación? ¿Con cuál productividad? En donde si Puertos Mexicanos alcanzó las metas, ¿cómo las justificó y por qué desaparecen?, el PARM reconoce también la necesidad imperiosa de esta medida llamando la atención en la obligación del Estado y de la nación mexicana, de resguardar y preservar los recursos, la infraestructura y la soberanía de la nación, ganadas a pulso por medio de la lucha, sangre y esfuerzo del pueblo mexicano a través del sector social marítimo, excluido de la iniciativa por cuanto a participación y beneficios; no todo es malo, hay quienes hacen esfuerzos por merecer ser considerados.
Finalmente los puertos nacionales atienden alrededor de la tercera parte del movimiento total de carga que se transporta en el país y más del 80% de nuestras escasas exportaciones. Resulta paradójico que esto suceda, cuando México se encuentra en una ubicación geográfica privilegiada, teniendo acceso tanto al Océano Pacífico como al Atlántico, contando con 17 estados costeros y con aproximadamente 11, mil 590 kilómetros de litorales, constituyendo estas condiciones, ventajas efectivas para desarrollar un comercio marítimo provechoso; así pues el trinomio puertos marina, mercante y servicios portuarios constituyen la base nodal de una verdadera modernización portuaria integral manejada por verdaderos especialistas y experimentados en servicios portuarios, así como con el respeto a la autoridad marítima que debe radicar en nuestro concepto en las capitanías de puerto. También debemos señalar que estas actividades no están regidas exclusivamente por las reglas de cada país, sino que verdaderamente es una actividad global normada por conferencias internacionales y juntas de comercio y desarrollo en el seno de las Naciones sobre Comercio y desarrollo, así como en el Foro de la Organización Marítima Internacional donde concurren intereses diversos y múltiples donde destacan las funciones del dragado de puertos y ríos que por su función de defensa estratégica no puede condicionarse y debe ser sólo función del Estado, el que también en las concesiones se deberá cobrar como servicio del Estado junto con otros de esta naturaleza, a los concesionarios.
Por ello permítanme presentar a su consideración un resumido diagnóstico del Sistema Marítimo Portuario Nacional que nos permita comprender la dimensión real del universo marítimo que nos ocupa y en tal marco, los efectos causados por el proceso de globalización que caracteriza al mundo actual, exigen el mejoramiento del Sistema Portuario como un elemento fundamental que dé fuerza a las operaciones futuras del comercio exterior de nuestro país. De esta forma será válido inquirir, ¿en qué consiste o debería consistir una estrategia de desarrollo portuario?, ¿qué la sustentaría?, ¿dónde encaja la Dirección General de Actividades Marítimas creadas por decretos y modificación de la Ley y con ejercicio rector de la actividad? No, por favor, ya no más anarquía. De entrada por lo menos son tres elementos que dan soporte a la idea de llamar la atención y de contar con un
desarrollo portuario integral; primero, los puertos en el contexto del mercado externo, deben ser parte nodal de la estrategia nacional sobre comercio exterior, considerado que constituyen la vida principal y/o la base de las operaciones marítimas integrales; segundo, la privatización cuidadosa y responsable de los servicios portuarios mexicanos y su integración al Sistema de Comercio Internacional, es y debe de ser la norma a seguir a fin de poder responder a los efectos de la globalización y tercero, el reto será contar a mediano y largo plazo con puertos eficientes y competitivos, con mecanismos de control y seguimiento de los compromisos que contraigan los concesionarios, así como una verdadera aplicación de sanciones para quienes infrinjan, violen o evadan el cumplimiento de tan graves compromisos, ejecutado todo con criterios profesionales y experiencia en la actividad marítimo - portuaria.
El diagnóstico del Sistema Marítimo Portuario al que llegamos, es el siguiente:
En el análisis y concertación nacional para llegar al proyecto de la presente iniciativa, no fueron consideradas todas las fuerzas humanas que interactúan en lo interdisciplinario de esta compleja actividad portuaria y marítima, como constatamos durante nuestras visitas a los puertos seleccionados.
La Flota Mercante Mexicana pasó del cuadragésimo segundo lugar mundial que tenía en 1982, al cuadragésimo sexto en 1992, con un penoso tonelaje de peso muerto que apenas llega a las 800 mil toneladas, incluyendo cuanto buque auxiliar y chatarra que la Dirección General de Puertos y Marina Mercante incluyó en la parte estadística correspondiente.
Al cierre de 1992 y lo que va de este año, el control extranjero de la actividad marítima del país es del 95%, quedando para las empresas mexicanas el 3.5% y de este porcentaje, Transportación Marítima Mexicana se lleva el 90% de este irrisorio porcentaje, con sólo dos buques de bandera mexicana.
El supuesto desarrollo alcanzado por puertos mexicanos fue tan falso que tuvieron que desaparecer por decreto su existencia y evitar grandes y graves responsabilidades por las grandes e inoportunas inversiones sin alcanzar eficiencia y competitividad.
Persiste la fuga de 10 mil millones de dólares al año por pago de fletamento marítimo, uso de contenedores y pago de servicios portuarios en lo general, cantidad superior a los ingresos totales generados por la industria maquiladora y de turismo.
Nula construcción naval y lo que existe como astilleros, Astilleros Unidos de Veracruz, Astilleros Unidos de Guaymas, de Mazatlán y de Ensenada, que integra el Grupo Sidec, sólo obedecen a intereses ajenos a lo que se dice interés nacional en espera de las panaceas como el caso que se suma a éstos en la marina de Mazatlán, por citar otro ejemplo del monopolio disfrazado.
No existe preferencia de carga y descarga para mexicanos, encontrándose en desventaja con sus competidores extranjeros que sí gozan de reserva de carga, particularmente en cabotaje en todos los países, contraviniéndose así a la legislación vigente mexicana que garantiza por Ley el 100% del manejo de carga de cabotaje para los mexicanos.
Persiste el excesivo burocratismo y la centralización de las actividades por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sobre todo en materia administrativa como son: trámites diversos; contrataciones, registro, pago de servicios en general que impiden optimizar la operatividad del sector.
Excesiva burocracia en Petróleos Mexicanos para surtir combustible a las embarcaciones en todos los litorales, pues se debe pagar en el piso 24 de la Torre Ejecutiva del Distrito Federal, mientras el buque está atracado, por citar algún ejemplo, en Ensenada, Baja California.
En materia de privatización portuaria, aún no se ha definido un mecanismo claro que dé coordinación entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Hacienda, en donde se precise qué hará cada una de estas dependencias en cuanto a la venta de los servicios portuarios, los mecanismos rectores y las atribuciones ulteriores que tendrá cada cual sobre ese renglón, por carecer de asesores calificados y capaces sobre la materia.
Paulatino desabanderamiento de buques mexicanos, ante la carencia de apoyos y estímulos fiscales, a grado tal, que más del 86% de los navieros tienen abanderados sus navíos en el exterior y en el padrón de abanderamiento mexicano con bandera extranjera, sin que exista obligatoriedad en el cumplimiento de compromisos y aplicación de sanciones para quienes no cumplan.
Existe carencia de apoyos financieros de la banca privada especializados en el sector marítimo y por lo tanto el financiamiento a las áreas de construcción, formación y fletamento es nulo y lo otorgado es con cargas económicas casi impagables.
Crear la figura de la administración portuaria integral y concesionar grupos de puerto, no será para favorecer prácticas monopólicas que se dice evitarán; tenemos en contrapartida créditos inflexibles, pesadas cargas fiscales y ausencia de políticas auténticas de fomento y desarrollo portuario como son los 2% sobre el valor de los activos con las modalidades últimas de reprogramar los pagos correspondientes; elevado impuesto sobre la renta en comparación con otros países de competencia abierta.
Existe una avergonzante formación profesional que en más de una década sólo se han formado 2 mil 700 marinos, de los cuales más del 50% está desempleado y sin expectativas, además de carecer de la acreditación profesional de su respectiva dependencia; falta de subsidios que existen en otros países como Estado Unidos, Gran Bretaña y Japón, que otorgan el 50% del subsidio a la construcción, salarios y a las tripulaciones.
Falta de apoyo fiscal a los embarcadores. Los seguros mexicanos son más caros que en los países marítimamente desarrollados; preferencia de carga para extranjeros por los mecanismos vigentes; el combustible en México y gastos conexos es 50% más caro que en Estados Unidos y Panamá o en cualquier parte del mundo y más barato para extranjeros que están registrados en el padrón de abanderamiento mexicano.
Impuestos excesivos de importación a las refacciones que en México no se consiguen y demás maquinaria para la dotación de embarcaciones. Las navieras erogan 21% de impuesto sobre la renta en combustibles, cuyas condiciones de carga son lentas y no los hace competitivos; y no existe ni contempla la iniciativa específicamente, nada sobre el control y neutralización de la contaminación de los puertos, bahías, ríos y mares en la jurisdicción que lo haga obligatorio en su cumplimiento.
Para concluir y ante las expectativas del Tratado de Libre Comercio, el sector naviero se mantiene en la incertidumbre y a la expectativa cuando se afirma que México permitirá el 100% de inversión canadiense y estadounidense, en instalaciones como grúas, muelles, terminales y estiba para empresas que manejen su propia carga. Y cuando operen carga de terceros, ¿se les dará el mismo tratamiento? ¿Cuál será el papel del sector naviero nacional? ¿Qué acuerdos trilaterales complementarios se implementarán en esta materia? ¿De qué manera se protegerá o incentivará al sector naviero nacional para afrontar el reto que representa el Tratado?
Por todo lo anterior y ante el actual escenario de retos y proyectos futuros de una economía sin fronteras por el Tratado de Libre Comercio ya en puerta, apremia aun más la formulación de una estrategia nacional de lucha, para lograr por la decidida participación de todos los sectores involucrados en el sector marítimo nacional, renglón clave para la economía de México. Se desarrolle significativamente la operación portuaria de manera impostergable y que a ojos y oídos de necios a la fecha, prevalezca la incuestionable y extraordinaria condición eminentemente marítima que la naturaleza otorgó a nuestra gran nación.
Por todo lo anterior expuesto, mi partido dará su voto a favor en lo general, reservando en lo particular los artículos 1o., segundo párrafo; artículo 3o., artículo 14, artículo 19, artículo 34 fracción XIV, artículo 41 fracción X, artículo 65 y artículo 66 fracción I de la propia iniciativa, que mi compañero el diputado Servando Hernández Camacho hará las propuestas de modificación a su articulado y la justificación correspondiente. Por su atención, muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Moreno Santillán. Tiene la palabra el diputado Jorge Oceguera Galván, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional.
El diputado Jorge Oceguera Galván:
Con su permiso, señora Presidenta:
Subo a esta tribuna con dos motivos muy importantes: el primero es pedirle a esta honorable Asamblea un poco más de respeto y atención para sus oradores.
La posición de la fracción parlamentaria del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional sobre la Ley de Puertos, tiene algunas observancias.
La actividad comercial de nuestro país con otros países, generalmente se hace a través de puertos
marítimos. México cuenta con un total de 19 puertos, siendo cuatro de ellos los catalogados como de suma importancia, por los servicios que dan a nivel internacional y son los puertos de Altamira, el puerto de Veracruz, en el Golfo de México; los de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el Pacífico. Estos son los que tienen esta categoría. Los 15 puertos restantes se ubican como regionales y comerciales y fundamentalmente como puertos alimentadores de los cuatro anteriormente mencionados.
La importancia de los puertos mexicanos deriva en su capacidad de transporte de carga y eso se demuestra en que el 80% de nuestras exportaciones se realiza a través de ellos. Esos puertos tienen comunicaciones con el resto del país a través de la red carretera y la red férrea y cuentan con la infraestructura necesaria que garantiza el asentamiento de industrias y centros de almacenaje. En todos ellos existe una capacidad adecuada para atender las necesidades del comercio internacional y del nacional.
No obstante, consideramos que la infraestructura con la que cuentan actualmente los puertos mexicanos, no es suficiente si se quiere contar con puertos a nivel de productividad internacional. Consideramos que es necesario que los puertos se modernicen aún más de lo que se ha logrado, con el fin de apoyar la generación de empleos, la obtención de divisas para nuestro país.
A nuestro parecer, es imprescindible que los puertos se conviertan en polos de desarrollo regional en los litorales, para la industria, el comercio, el turismo y la pesca.
En la actividad portuaria han participado no solamente el Gobierno Federal, sino también han participado cooperativas y la iniciativa privada. Es así como en los diferentes puertos se han concesionado las maniobras que consisten en carga suelta, carga utilizada, operaciones de contenedores y los contenedores Roll - on y Roll - of, especializados. Así también se han concesionado las terminales, primordialmente en las que se maneja el granel agrícola, el granel mineral, los fluidos y los cruceros, así como los transbordadores y, finalmente también ha habido concesiones en los servicios de remolque, de combustible y seguridad.
Sin embargo, la administración portuario ha permanecido en manos del Gobierno Federal. En la actual administración pública, el Ejecutivo Federal ha optado por proponer a esta Cámara una mayor apertura de las actividades económicas a la iniciativa privada.
Está circunscrito en la reforma del Estado y en la modernización económica del país; en todos los casos nuestra fracción ha estado de acuerdo en esta apertura, porque permite un mayor flujo de inversiones.
En el caso de los puertos mexicanos, la participación de la iniciativa privada ha estado presente, sin embargo en todos los puertos ha habido un atractivo para esa inversión, dado que la administración ha estado a cargo del Gobierno Federal.
En la iniciativa de ley que recoge el dictamen, opta por conceder a la iniciativa privada la administración de los puertos, la cual se suma a los diversos servicios que ya se habían concesionado. La concesión de los puertos implica darle otra vía a la atracción de capitales, pero también implica que el Estado continúe con la propiedad de los puertos.
En la iniciativa se prevé una regulación estricta en materia de concesiones. Creemos que en ningún momento se deja al libre albedrío de la iniciativa privada la administración de los puertos, ya que ésta se hará bajo normas mexicanas que deben de ser respetadas. Su incumplimiento, según lo propone la iniciativa y queda recogido en el dictamen, es severamente castigado con elevadas sanciones que también implican la suspensión de estas concesiones.
Consideramos que las concesiones de la administración portuaria, es un ingrediente fundamental para estimular las inversiones privadas en todos los puertos mexicanos, con lo cual se pretende eficientar los servicios portuarios y crear condiciones apropiadas para atraer a ellos la instalación de industrias vinculadas con el transporte marítimo y con las terminales especializadas de carga.
Vemos que con la propuesta de la nueva Ley de Puertos, se actualiza la legislación en materia y se adecúan los nuevos tiempos.
Nuestro país vive en el umbral de un Tratado de Libre Comercio que exige una mayor competitividad y es necesario que nuestros puertos adquieran una productividad competitiva similar a la de los grandes puertos internacionales.
Pero no sólo el Tratado tiene estas exigencias, sino que también las relaciones comerciales de nuestros país con los diversos bloques que a nivel internacional se han ido integrando.
Es necesario modernizar aún más los servicios portuarios, pero también poder comercializar
nuestros productos con los países de la Cuenca del Pacífico, con los de la Comunidad Económica Europea y con los propios países latinoamericanos, en mejores condiciones de competitividad.
La iniciativa a nuestro parecer recoge los elementos fundamentales de la actividad portuaria y da un orden a la legislación vigente; delimita más precisamente las diversas actividades que se pueden efectuar en un puerto.
Así se encuentran perfectamente delineadas la clasificación de las actividades portuarias, así como la clasificación de las terminales.
Existe una delimitación en cuanto a las áreas que pueden ser concesionadas, con las que son de dominio público. Sin embargo, quisiéramos marcar dos aspectos en que diferimos, que la prórroga de las concesiones y la aplicación en determinado momento de la superficie concesionada, afecta la del dominio público. En el primer caso, consideramos que una vez concluida la concesión de los 50 años, no debe ser prorrogada, sino que debe de ser sometida a un nuevo concurso con el fin de dar oportunidad a nuevos inversionistas.
Esto no evitaría que el concesionado no tenga la posibilidad de intervenir en este concurso.
El segundo aspecto, creemos que los proyectos de inversión puedan desarrollarse en las áreas de los puertos que puedan concesionarse. Si se afecta a las áreas de dominio público, se verán afectadas también actividades importantes, como son la pesca y el turismo.
Finalmente, quisiéramos reconocer el trabajo que se realizó en comisiones para emitir este dictamen, en el cual, a nuestro parecer, muchas de las propuestas hechas por las diferentes fracciones parlamentarias, fueron recogidas. En nuestro caso hicimos seis propuestas de fondo, cinco de ellas fueron tomadas en consideración, una sexta propuesta, no considerada como adecuada por los técnicos en la materia que acudieron a los trabajos de la comisión, es la que marcamos como una de las diferencias que tenemos con respecto al dictamen y que es la de ampliación de la superficie concesionada.
No obstante las dos diferencias que hemos registrado en esta argumentación, creemos que la legislación propuesta es más precisa y ordenada que la legislación actual; no consideramos que las concesiones sean algo nuevo en las actividades portuarias, sino que se amplíe a la administración portuaria.
Se trata, a nuestro parecer, de fomentar la inversión en una actividad, pero conservando la propiedad de los puertos, la cual permite que el Estado mantenga una elevada injerencia en esa actividad, a través de la regulación normativa.
Nuestra fracción, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, vota a favor de este dictamen en lo general, reservándonos en lo particular los artículos 24 y 26.
Por su atención, gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Oceguera.
Tiene la palabra el diputado Atalo Sandoval García, del Partido de la Revolución Democrática.
El diputado Atalo Sandoval García:
Con el permiso de la Presidencia, honorable Asamblea:
Al fundamentar el dictamen, el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, el diputado Dávila, dijo "que un amplia participación en Cámara se dio, en relación a esta iniciativa".
A mí me parece que no es así, que se trató de coartar la participación de los diputados y, por lo tanto, se dio el fenómeno contrario y el ejemplo está en el hecho de haber marginado a la Comisión de Marina y a la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial, en la real participación y opinión, así como en su voto en dictamen.
También el diputado Dávila afirmó: "El modelo de modernidad escogido por México, es aquel en el que todos los sectores participan". A mí me parece que esta afirmación es solamente a título personal y que nada tiene que ver con la realidad que se dio.
Primero, porque efectivamente no hubo foros; segundo, porque las consultas no se dieron adecuadamente y, tercero, porque en la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial , estuvo presente la Unión Nacional de Organizaciones Portuarias, hicieron sus propuestas, propuestas que en nada modifican el contenido del dictamen y fueron muy poco tomadas en cuenta.
Por eso, no estamos de acuerdo en estas afirmaciones, ligeras y generales, que hace el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes.
Quiero informar a esta Honorable Asamblea, que el 19 de noviembre de 1992 se realizó en la ciudad de México el Foro Internacional sobre Modernización Portuaria.
Ahí se estableció con mucha concreción una definición y una conclusión, que deben de tomarse o debieron de tomarse muy en cuenta. La conclusión es la siguiente: "La modernización portuaria mundial ha sido un proceso contradictorio, no uniforme y con variadas tendencias".
Me permito reseñar a ustedes cuatro ejemplos de esta reunión de carácter internacional y a la que asistieron más de una treintena de países del orbe:
En Inglaterra, por ejemplo, señala una de las conclusiones, el fenómeno de la modernización portuaria ha provocado fuertes pugnas entre Gobierno, particulares y el sector social. El eje del conflicto ha sido el problema en las modalidades de las concesiones. El Gobierno inglés precisamente para evitar problemas sociales y conflictos laborales, opta por establecer las concesiones en dos días, "concesiones de carácter fijo", así les llaman los ingleses y son las que son entregadas a los particulares pero también las concesiones de carácter mixto en las que participan los trabajadores y el sector social.
En Holanda, la modernización portuaria significó una drástica reducción del personal. De 50 mil trabajadores portuarios a la fecha sólo trabajan ocho mil de ellos, consecuencias: apoyo total a la iniciativa privada, porque modernización para ellos significó privatización total, gran masa de desempleo y fuertes conflictos laborales y sociales.
En Malasia, este fenómeno que nos ocupa de modernización portuaria, la administración portuaria es definitivamente pública y esto hay que subrayarlo y desde luego conclusión de este foro internacional: un alto grado de eficiencia y productividad.
En Argentina, para señalar un caso latinoamericano, la privatización y desregulación ha sido total, no con buenos resultados desde luego, consecuencias: inestabilidad social, fuertes conflictos laborales.
¿Qué sucedió en el caso de México en este foro, cuál fue la expresión de los mexicanos en este Foro Internacional de Modernización Portuaria y mejor dicho, cuál fue la posición de la iniciativa privada?, porque realmente el sector social, incluso hay que señalar que para los miembros de la Cámara de Diputados que de alguna manera tuvimos que participar en ese foro, incluso los propios diputados tuvimos restricciones para arribar a él.
Sin embargo, hay que señalar pues que la posición de la iniciativa privada, la propuesta de la iniciativa privada mexicana, llámese Cámara de la Marina, Agentes Aduanales o Asociación de Importadores y Exportadores, fue la siguiente:
1o. Modernización total. (léase privatización)
2o. La iniciativa privada quiere puertos limpios sin pasivos laborales.
3o. No quieren ser patrones sustitutos, quieren nuevas contrataciones.
4o. Cuarta conclusión de la iniciativa privada en este foro internacional.
La Capitanía de Puertos no debe ser ningún administrador ni debe ser ninguna autoridad.
Y en relación a la descentralización, se ve una posición confusa, muy poco clara. Señores diputados, toda semejanza de estas cinco conclusiones, de este foro internacional en relación a la posición de la iniciativa privada mexicana, con la iniciativa que hoy nos ocupa, no es mera casualidad.
El 9 de junio de este año, se reunió la Comisión de Comunicaciones y Transportes y se presentó el programa de actividades. Quiero señalar que desde ese momento la fracción parlamentaria del Partido de la Revolución Democrática, rechazó esta propuesta porque nosotros consideramos que los tiempos, los ritmos y los espacios eran inadecuados y limitados para discutir la iniciativa, para conocer la implicación de esta iniciativa con otras leyes, como la Ley de Navegación, la Ley de Comercio, la Ley de Población, la Ley de Inversiones Extranjeras.
Pero además, estos tiempos y estos espacios eran inadecuados para la elaboración del proyecto de dictamen. Esta iniciativa, como bien lo plantea la exposición de motivos, efectivamente implica 6 mil 500 disposiciones, desde leyes federales hasta circulares, pasando por reglamentos y decretos.
Revisar todo este material en siete días, lo que implicaba acopio de información, revisar las 15 leyes federales que quedan implicadas en
esta iniciativa, leer las 6 mil 500 disposiciones, analizar la iniciativa y hacer las propuestas para elaborar el dictamen, digo yo, ni siquiera siendo supermán.
Si consideramos, desde luego que trabajamos en estos siete días solamente ocho horas efectivas en las sesiones programadas. Quiero dar a ustedes un ejemplo de los muchos que se dieron y que se dan en la Cámara diariamente. Me refiero a la plenaria citada por la directiva de la Comisión de Comunicaciones y Transportes para discutir y aprobar el proyecto de dictamen.
La cita fue a las 15.00 horas del 15 de junio, la comida se inició a las 15.45 horas, la discusión y aprobación del dictamen se iniciaron a las 16.10 horas y a las 17.05 horas estaba analizado y aprobando el dictamen.
En 55 minutos, señores diputados, para leer, para conocer los cambios aportados en el dictamen, para analizar y aprobar el proyecto de dictamen, es un tiempo ridículo, me parece a mí, si consideramos la importancia de lo que próximamente será la Ley de Puertos.
Esta Cámara, señores diputados, debiera empezar por descartar y rechazar y acabar con este "parlamentarismo gastronómico". Lo expresé con toda claridad: "parlamentarismo gastronómico", vergüenza del Poder Legislativo mexicano. Por eso rechazamos el dictamen, señores diputados, porque se somete a las comisiones y en general a la Cámara, al legislar al vapor y sobre las rodillas y en condiciones, desde luego, deplorables.
Desde luego que quiero decir que también impugnamos el proceder legislativo, porque esta iniciativa para su discusión y su dictamen debió mandarse a comisiones unidas. Creo que en esta Cámara, y eso lo sabemos todos, hay dos comisiones más que tienen mucho que ver con la Ley de Puertos, me refiero a la Comisión de Marina y a la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial.
Sin embargo se les marginó, se les confinó a que sólo dieran su opinión, como lo dice el dictamen. Pero además si revisamos dónde se encuentra la opinión en este dictamen, de estas dos comisiones, no lo vamos a encontrar.
Tal parece que la idea no es sólo el limitar los tiempos y los espacios, sino reducir a la mínima expresión, el número de participantes en estas condiciones. Por eso no estuvimos de acuerdo en las dos afirmaciones generales que hizo el Presidente de la Comisión, al iniciar su fundamentación del dictamen.
Y aquí hay que recordar que el Presidente de la Comisión de Marina, pidió ser incluido junto con su Comisión, para participar en este dictamen. No se le atendió, simplemente.
El Presidente de la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial como informó incluso que ellos iban a participar, tal vez ya habían hecho alguna gestión.
Lo cierto es que no se le atendió.
Por estas razones y otras, que en obvio de tiempo no menciono, impugnamos la iniciativa y también este dictamen.
Desde luego que rechazamos la iniciativa enviada por el Ejecutivo a esta Cámara, por el contenido de la misma, por la sustancia que contiene esta iniciativa y el dictamen. Y votaremos en contra del dictamen porque no hubo cambio sustancial alguno.
Primero, porque esta iniciativa es descarnadamente privatizante, creo que es el adjetivo más propio y aquí deberíamos remitirnos al Capítulo IV, artículos 21 al 38, para que vean que esta afirmación que acabo de hacer, de iniciativa descarnadamente privatizante, estos artículos avalan esta aseveración.
¿Qué se concesiona? ¿Qué se vende? ¿Qué se privatiza? ¿Qué se moderniza?, como tramposamente se dice en la iniciativa ¡Es una trampa!
En primer lugar, se concesiona, fíjense ustedes, señores diputados, la explotación, el uso y el aprovechamiento de puertos, terminales y marinas.
Pero también la construcción de todas las obras en los mismos puertos y en las mismas terminales y en las marinas, desde luego. Y por si fuera poco, se concesiona la prestación de todos los servicios portuarios.
Pero esto no es todo. El párrafo segundo de la fracción...la fracción II del mismo artículo, el 21, por si algo se le hubiera pasado a los asesores del Presidente de la República, privatizar o concesionar, dice: "Fuera de las áreas concesionadas a una asociación portuaria integral, habrá concesiones y permisos para los servicios portuarios".
O sea que si algo se les olvidó no privatizar, crean la fracción II del artículo 21 para que éste recuerde que aún hay otras posibilidades, si es que quedaron ciertos retazos ahí de los puertos que no han sido privatizados, concesionados o modernizados.
El artículo 22, Capítulo IV, referido también a concesiones y permisos, en su último párrafo
dice: "La participación de la inversión extranjera en actividades portuarias se regulará por lo dispuesto en la Ley en la materia".
¿Qué dice al respecto la Ley de Inversiones? ¿Se analizó este tema en la Comisión de Comunicaciones y Transportes? ¿Dónde está la opinión de las otras comisiones en relación al tema? ¿Qué trato nos da el TLC en materia portuaria?
Sólo quiero recordar aquí, señores diputados, una intervención que en alguna ocasión nuestro compañero diputado Jorge Calderón tuviera, cuando denunciando acerca de las cláusulas del TLC, del Tratado de Libre Comercio, decía: "Que la cláusula 1102 del TLC, de trato nacional a los inversionistas extranjeros".
Creo que salen sobrando los comentarios y habría que remitirse, pues, al estudio de este Capítulo IV, referido a concesiones y permisos sobre los puertos.
Señores diputados: en el Partido de la Revolución Democrática estamos abiertos a las relaciones comerciales en condiciones de equidad con otros países. Bienvenida la inversión extranjera al país, como complemento para reactivar la economía nacional. Subrayo, como complemento.
Demos facilidades al capital nacional para la inversión en actividades productivas y que junto con la inversión pública, tracen el desarrollo independiente y democrático de México.
Bienvenida la tecnología de punta. Los avances tecnológicos en comunicaciones, pero de ninguna manera aceptamos un coloniaje financiero y tecnológico, cuando por 300 años padecimos el coloniaje de conquista y de rapiña.
No somos enemigos de la inversión nacional, bienvenido el capital extranjero, pero no en condiciones de que nos marginen y nos avasallen en aras de estar a la moda con la globalización de la economía.
No proponemos aislarnos. Muy lejos estamos de considerarnos como ínsula. Pero hay que recordar que somos una nación que tenemos historia, que hemos creado cultura, tradiciones y costumbres.
Por lo tanto, necesitamos seguir conservando los valores generados en la familia, en la escuela y en la patria mexicana.
Señora Presidenta: pediría el auxilio de la Secretaría para que dé lectura al artículo 24 de la iniciativa con proyecto de dictamen, si es usted tan amable.
La Presidenta:
Instruyo a la Secretaría para que dé cumplimiento la petición del diputado Atalo Sandoval.
EL secretario Marco Antonio Haddad Yunes:
"Artículo 24. La Secretaría podrá otorgar concesiones hasta por un plazo de 50 años tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión, las concesiones podrán ser prorrogadas hasta por un plazo igual al señalado originalmente. Para tales efectos el concesionario deberá presentar la solicitud correspondiente durante la última quinta parte del período original de la vigencia y a más tardar, un año antes de su conclusión. La Secretaría fijará los requisitos que deberán cumplirse."
La Presidenta:
Gracias señor Secretario. Adelante diputado.
El diputado Atalo Sandoval García:
Gracias a la Presidencia y gracias a la Secretaría:
Creo que la lectura que se ha hecho de este artículo, efectivamente reconfirma mi afirmación de que esta Ley es privatizante y desnacionalizadora .
Esta claridad escalofriante no puede ocultarse: hipoteca total, entrega sumisa de recursos pertenecientes a los mexicanos, hipoteca por 100 años de los recursos humanos, lo más preciado que una nación tiene en su existir; primero nos hipotecan financieramente, la deuda externa es el ejemplo, hoy pagamos aproximadamente 13 mil millones de dólares anuales por concepto del servicio de la deuda, como se dice elegantemente, pero que son intereses viles que generan una sangría financiera al país y que este pago de intereses son la causa de la recesión económica o una de las causas de la recesión económica que vivimos los mexicanos. Hoy con esta Ley privatizante hipotecan los recursos portuarios y desconocen que habemos mexicanos, 100 años recordando la lectura del artículo 24, comprometen nada más ni nada menos que dos generaciones.
También rechazamos el contenido de esta iniciativa y su proyecto de dictamen, porque este proyecto de dictamen y su iniciativa, atentan contra los derechos humanos; tal pareciera una exageración pero no es así, porque en la iniciativa y en su proyecto de dictamen, se desconoce al sector social de la actividad portuaria; para los asesores del Presidente de la República no hay sindicatos, no hay cooperativas, no hay uniones, en fin, no hay trabajadores.
Miren ustedes señores diputados, la iniciativa contiene efectivamente 80 artículos divididos en 10 capítulos incluyendo a los transitorios; absolutamente, absolutamente ninguno de ellos se ocupa de los trabajadores portuarios, menos les iban a dedicar un capítulo, o si no, yo preguntaría a los diputados que participaron en la Comisión de Comunicaciones y Transportes, que me señalen un artículo en donde se ocupe de los trabajadores portuarios y vaya que estuvieron aquí representados los trabajadores pertenecientes a la Unión Nacional de Organizaciones Portuarias; ellos a pesar de que se dieron cuenta de que iba a entrar una Ley de Puertos, un día después de que entró la iniciativa a la Cámara de Diputados, estuvieron aquí en la Cámara, presentaron 38 propuestas que no modificaban en lo absoluto el contenido de la iniciativa del dictamen y lamentablemente fueron muy poco tomados en cuenta.
Voy a referirme por ejemplo, a dos de las propuestas para no mencionar las 38, desde luego por respeto a ustedes y al tiempo, que hicieron los trabajadores portuarios, o que hizo la representación de la UNOP, de 18 mil trabajadores portuarios del país.
El artículo 6o. y aquí nuevamente solicitaría el auxilio de la Presidencia para que la Secretaría diera lectura al artículo 6o. y establecer una comparación señores diputados, de lo que un sector de trabajadores pertenecientes al sector social portuario hacía y cómo lamentablemente los señores diputados hicieron caso omiso de estas propuestas insignificantes que representaba para ellos el seguir existiendo como trabajadores.
Pido a la Presidencia que autorice a la Secretaría la lectura del artículo 6o.
La Presidenta:
Instruyó a la Secretaría para que cumpla la petición del diputado Atalo Sandoval.
El secretario Marco Antonio Haddad Yunes:
Con mucho gusto.
Artículo 6o. La Secretaría autorizará para la navegación de altura a las terminales de uso particular y a las marinas que no formen parte de algún puerto cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
La Presidenta:
Gracias, continúe el diputado Sandoval.
El diputado Atalo Sandoval García:
Señora Presidenta, nada más le pediría unos dos minutos para terminar con mi intervención, sé que el tiempo se ha agotado y pues con su autorización...
La Presidenta:
Concluya en un plazo breve, por favor.
El diputado Atalo Sandoval García:
Como ustedes pueden ver, lo que estipula el artículo 6o. de esta iniciativa, hoy con proyecto de dictamen, pues solamente los trabajadores de la Unión Nacional de Organizaciones Portuarias hacen un agregado, y dice; un agregado simple, sencillo, de dos renglones, muy corto, dice así:" ...quienes sean beneficiarios de la autorización, emplearán a los trabajadores estibadores del puerto que han venido laborando...". Eso nada más.
Lo de la UNOP, los trabajadores portuarios lo que quieren es proteger su trabajo, cómo van a quedar. Bueno, pues aquí los representantes de la nación, los diputados, no escuchamos este simple llamado que los trabajadores portuarios hicieron a la Cámara.
Por último señores diputados, porque el contenido de la Ley es privatizante, porque el contenido de la Ley atenta contra los derechos humanos de los trabajadores, el derecho al trabajo, porque esta Ley, esta iniciativa hoy con proyecto de dictamen es desnacionalizadora profundamente, porque esta iniciativa con proyecto de dictamen, falsea el concepto de descentralización y coloca a los municipios y a los estados solamente como testigos de piedra, porque este proyecto de decreto de iniciativa es contradictoria.
Por todos estos conceptos señores diputados, los diputados del Partido de la Revolución
Democrática, votaremos en contra de este proyecto de dictamen y de la iniciativa. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado. Diputado Sandoval, ¿se reserva algunos artículos?...
El diputado Atalo Sandoval García:
Así es, tengo entendido que ya los pasamos ahí a la Oficialía.
La Presidenta:
Bueno, gracias. Tiene la palabra el diputado Juan Luis Calderón Hinojosa, del Partido Acción Nacional.
El diputado Juan Luis Calderón Hinojosa:
Con su permiso, señora Presidenta; compañeros diputados:
Me he inscrito en esta ocasión para expresar a ustedes, a nombre de todos los diputados integrantes del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional en esta Legislatura, algunas consideraciones al dictamen de la iniciativa de Ley de Puertos que el Ejecutivo envió a esta soberanía y que hoy nos ocupa y preocupa su aprobación.
En exposición de motivos, el Ejecutivo cita: "Dentro de la estrategia de modernización, el fomento a la infraestructura de comunicaciones es una tarea esencial". Y más adelante: "En este sentido, conviene que la regulación de los bienes y servicios portuarios, se oriente a fomentar la participación de los sectores social y privado, para un mejor aprovechamiento de las ventajas que ofrece el transporte marítimo, enlazado con el ferrocarril y el autotransporte, en un moderno concepto multimodal". Más adelante haré una referencia al transporte del ferrocarril.
Estamos hablando, para ubicarnos en números, que el universo de aplicación de esta Ley en todo el territorio nacional, con casi 11 mil kilómetros de litorales en ambos océanos, es en resumidas cuentas de 46 puertos, nueve terminales y 18 marinas, para hacer un total de 73 unidades entre puertos, marinas y terminales de nuestro sistema portuario nacional.
Cita también la exposición de motivos de la iniciativa, que el Gobierno Federal ha realizado un importante esfuerzo para la construcción y equipamiento de los puertos. Aquí debemos resaltar, ciertamente, que en los últimos cuatro años se han dado importantes inversiones en sólo cuatro puertos de todo el sistema portuario: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, para construir y equipar las respectivas terminales de carga contenerizada.
Es indiscutible que pese a los esfuerzos realizados en el sector, aún se tienen, como cita el Ejecutivo, carencias y deficiencias de importancia, como pueden ser marcadamente las de infraestructura complementaria en tierra, que permita vincular los puertos más eficazmente con los centros de producción y de consumo, para poder ofrecer un manejo más eficiente y rentable de mayores volúmenes de carga, para poder atender no sólo la carga de y hacia los barcos, sino su manejo a través del ferrocarril y del autotransporte.
Reconoce la iniciativa que las políticas centralistas del sistema, que se han dado no sólo en este sector de la economía sino en prácticamente todos los sectores de la vida pública de México y que en los últimos años se ha pretendido rectificar, han provocado, por su escasa flexibilidad, poca capacidad de respuesta a las necesidades de los usuarios, que precisan de mejores condiciones de calidad y precio para poder operar competitivamente en los puertos mexicanos con los puertos extranjeros.
Otra de las deficiencias acarreadas en los puertos ha sido notablemente la falta de competencia entre los prestadores de los servicios portuarios, que ha limitado los aumentos de productividad, así como también la aceptación de los usuarios.
Nos dice el texto de la iniciativa que a finales de los ochenta se estableció una política promotora de la inversión privada, en marinas y terminales especializadas como las destinadas al manejo de cemento, de grandes agrícolas o minerales y de fluidos, así como de bodegas refrigeradoras y otras instalaciones. Sin embargo, reconoce el texto, los montos invertidos son poco significativos.
Propone el Ejecutivo como propósito de esta Ley, materia de la iniciativa, el de fomentar la modernización de los puertos, para que éstos apoyen a la economía del país, sirviendo eficazmente a las actividades comerciales, con estrategias y políticas que han demostrado su eficacia en otras áreas.
El Gobierno redefine así su papel en materia portuaria, como lo ha redefinido en otros renglones de la economía, para asumir el de una autoridad con solo funciones de carácter normativo, de planeación, conducción, coordinación y orientación de la actividad. De facto tendremos que con la promulgación de esta Ley, la realización de los objetivos planteados no se podrá lograr con los mecanismos hasta ahora enunciados, sino que se dará de acuerdo a lo establecido en el artículo séptimo transitorio, que prevé que el Gobierno Federal podrá constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria, a las que se adjudiquen directamente las concesiones para la administración portuaria integral y en la práctica esto se dará en la discrecional decisión de la autoridad, en los 22 puertos que actualmente administra el organismo Puertos Mexicanos y que son del sistema portuario nacional, en los que se maneja algo así como el 80% de la carga total operada.
En este particular, nos preocupa además de la previsión de la adjudicación directa de la concesión a una sociedad mayoritariamente estatal, las ventajas de que gozaría el socio minoritario o los socios minoritarios en una adjudicación directa y que a la postre le pudiesen generar derechos de facto o de sociedad.
En este particular, nuestro compañero diputado Jesús González Reyes presentará a consideración de esta soberanía, una propuesta de modificación al artículo séptimo transitorio.
Aunque la desincorporación de los paquetes accionarios de estas empresas deberá darse en licitación pública, el antecedente actual de la desincorporación del paquete accionario corporativo de Teléfonos de México nos ha dejado a todos, a la nación entera, un mal sabor de boca en este tipo de transacciones, en que con objeto de modernizar un subsector de la economía, se ha permitido legalmente la práctica monopólica de por lo menos 10 años, a una única empresa de servicios telefónicos en el país.
Tenemos otro punto que no deja de preocuparnos: si ahora se pretende que el Gobierno Federal deje de emplear recursos fiscales en el desarrollo, construcción y mantenimiento de los puertos, ¿qué mecanismo garantizará que a los particulares sí les interese invertir, cuando las estadísticas de los puertos nos demuestran que la mayoría de éstos son deficitarios?
Aquí creemos que deberá el Gobierno Federal reconocer que podrá retirarse de determinados rubros, pero deberá ser solidario y subsidiario con los gobiernos estatales y municipales para motivar en ellos la participación de los sectores social y privado con determinados alicientes que permitan su desarrollo.
Será muy interesante observar los esfuerzos a realizar con el Gobierno, para lograr despertar el interés de los sectores social y privado y evitar que esos pequeños puertos sean abandonados y deje de realizarse en ellos las actividades que permiten mantener, aunque sea a lo pequeño, un micropolo de actividad económica en esas regiones, en las que el puerto y su actividad es el principal elemento de generación de ingresos para las familias pesqueras, principalmente en esas regiones.
En otro renglón de ideas, se introduce en el texto de la Ley en materia administrativa, una novedosa figura legal con objetivos administrativo - operativos, que es la Administración Portuaria Integral, que insiste el Ejecutivo en su exposición de motivos, deberá ser otorgada en concesión, la administración portuaria, a sociedades mercantiles constituidas en términos de las leyes mexicanas en la materia de manera que puedan garantizar la capacidad técnica y de recursos económicos necesarios para asegurar la adecuada planeación, inversión y conservación de las zonas portuarias concesionadas.
En días recientes, mientras se daba el proceso legislativo de analizar y dictaminar la iniciativa, en un diario de esta ciudad se cabeceaba una nota: "Inversión extranjera en puertos hasta del 100%" y se le atribuían las declaraciones al secretario del ramo, mismas que contradicen evidentemente lo legislado en la materia, así como lo previsto específicamente para esta Ley y sociedades mercantiles, materia de la misma, lo referido en el artículo 22 de esta Ley.
Estas sociedades mercantiles, las sociedades concesionarias de la administración portuaria integral, serán las que con autonomía operativa y financiera asuman las actividades de construcción, planeación, operación, promoción y fomento de los puertos que sean concesionados bajo esta figura.
En este punto, durante la discusión del proyecto, insistimos en que, si no en el texto de la Ley, en el reglamento de la misma se estableciera la discriminación de cuáles puertos serán otorgados en concesión de administración portuaria integral y en cuáles se harán concesiones simples de servicios portuarios, dada la gran diferencia que existe entre terminales marinas y puertos de distinta actividad preponderante.
En el transcurso de la discusión del proyecto ya hemos externado que nos parece adecuado el marco propuesto para lograr el desarrollo que necesitan los puertos mexicanos y así pueda colaborar este subsector, junto con los demás del sector comunicaciones y transportes, para el crecimiento del país, en un desarrollo que garantice una menor injusticia entre los mexicanos de manera que puedan generarse los empleos que necesita la sociedad.
En un marco de limitado federalismo, como ésta contemplado en la Ley, se otorgan a los gobiernos estatales y municipales una limitada posibilidad de participar en la planeación y desarrollo de las regiones con inversiones portuarias, participando en los consejos consultivos que sólo podrán emitir recomendaciones para los administradores portuarios.
Estamos ciertos de que con un poco de empeño podría ampliarse este margen de participación de verdadero federalismo.
Estamos convencidos de que la participación de los gobiernos estatales y municipales permitirá una mejor integración de los actores pasivos y activos en el desarrollo de un puerto.
En este sentido, creemos que la coordinación entre las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Desarrollo Social, así como de los gobiernos estatales y municipales involucrados en la delimitación de las áreas que tanto del dominio público y privado de la federación, así como de los gobiernos estatal y municipales como de los particulares, en lo que debiera ser o deberá ser la zona de desarrollo portuario, será de fundamental trascendencia para el posible desarrollo del puerto.
En este sentido, nuestro compañero, el diputado Benigno Aladro, presentará una propuesta de modificación a varios artículos del dictamen, que permitirá y promoverá esta participación coordinada de los distintos niveles del Gobierno en la Federación.
Entendemos, y así lo apoyamos, que no se trata de una venta de puertos, sino el otorgamiento de concesiones hacia entidades con capacidad y experiencia que permitan desarrollar e incrementar la capacidad portuaria para lograr movilizar los productos desarrollados en el interior del país, donde quiera que éstos se produzcan, así como garantizar que los insumos lleguen oportunamente y a precios de fletamiento y transportación que permitan su acceso a ellos a todos los miembros de nuestra sociedad, donde quiera que éstos radiquen.
No deja de preocuparnos y así lo externamos durante la discusión, la magnitud del posible plazo de duración de las concesiones. Ciertamente, lo reconocemos, los montos de las inversiones a realizar, así como los plazos de desarrollo de las mismas, que implican la construcción, ampliaciones, conservación y mantenimiento de puertos, marinas y/o terminales, expresamos nuestra recomendación a que esta facultad de la Secretaría en fijar los plazos de la concesión, sea ejercida objetivamente, para lograr los objetivos expresados.
En Acción Nacional afirmamos, con energía, la capacidad e iniciativa creadora e innovadora de personas y sociedad civil en la economía y con la misma fuerza la responsabilidad muy seria de todas las personas, de toda la comunidad y del Gobierno, de construir juntos las estructuras y condiciones económicas que posibiliten la libre realización de todas las personas y la progresiva humanización de la sociedad y de la vida de México, aquí, ahora y en el futuro.
Hoy reiteramos que la economía en este México de cara al Siglo XXI, debe armonizar las necesidades de la persona con la producción, distribución y consumo de los bienes y servicios que las satisfagan y así crear o mantener para el hombre una base material estable y suficiente, para la realización de la libertad, en el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones.
En Acción Nacional claramente insistimos en afirmar la primacía de la política sobre lo económico. Sostenemos que la modernidad política explícitamente debe manifestarse en la democracia, no postergable ya, precisamente por razones de economía.
Los cambios impulsados por el Gobierno en materia económica, pueden no sólo ser frustrados en sus efectos, sino derrumbarse del todo, si no son simultáneos y coincidentes con cambios estructurales en las relaciones de relaciones de poder y en la realidad política de todos los mexicanos.
Indiscutiblemente, la eficacia comprobable de los cambios estructurales depende de su responsable aplicación y requiere de la voluntad y decisión para afrontar costos políticos derivados de los efectos de aquéllas en la vida de los mexicanos de hoy.
En este sentido, Acción Nacional ha asumido su responsabilidad y en materia, por citar un ejemplo, de infraestructura de transportes, ha
propuesto específicamente y en esta Legislatura, la modificación al artículo 28 constitucional, para permitir la posible participación de la sociedad en inversión ferroviaria, rubro del transporte en México que presenta el mayor retraso en cuanto a desarrollo, ampliación y crecimiento. Sin embargo, es el subsector que más cuesta al sector comunicaciones y transportes.
Como complemento, pues, a la infraestructura que requiere el país, congruente con esta iniciativa, necesita ser fortalecido el subsector con enormes inversiones, para renovar equipos e infraestructura.
Esta propuesta de reforma constitucional está aún pendiente de dictaminar por la misma Comisión que hoy presenta el dictamen.
Durante la campaña de 1988, a la Presidencia de la República "El Maquío" insistiendo, definiendo con su sencillez característica, los conceptos de solidaridad y subsidiaridad en dos frases: "Tanto Gobierno como sea necesario, y tanta sociedad como sea posible".
Recuerdo aquí, lo quiero hacer en voz alta, que de Calderón Vega, mi padre, aprendí que el hombre debe ser congruente entre sus ideas y sus actitudes.
Por ello, el día de hoy los diputados del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional votaremos en favor del dictamen de Ley de Puertos, porque estamos ciertos de que puede ser un mecanismo que permitirá una participación responsable de la sociedad civil y del Gobierno, en el desarrollo de la infraestructura de comunicaciones y transportes, que el México que heredamos de nuestros padres, que tanto lucharon por él, y que nosotros debemos engrandecer para poder, responsablemente, entregárselo a nuestros hijos.
La Presidenta:
Gracias, diputado Calderón Hinojosa.
Tiene la palabra el diputado Emilio Becerra, del Partido de la Revolución Democrática.
El diputado Emilio Becerra González:
Con su venia compañera Presidenta; compañeras y compañeros diputados:
La base de sustento de todas las leyes es la exposición de motivos que precede a la propia Ley, las leyes y los artículos que las configuran no se dan en el vacío, sino tienen que tener una razón de ser, una motivación, un objetivo. Y esas motivaciones y objetivos evidentemente se encuentran contenidos en la exposición de motivos.
Es muy importante al analizar las leyes darse cuenta qué es lo que busca el autor de la iniciativa al proponer esa Ley, para saber si la Ley una vez en vigencia y en aplicación va a servir para cumplir los mejores fines de la nación y de la sociedad.
Es cierto que en el dictamen de las comisiones también hay una exposición de motivos que de ninguna manera es secundaria, sin embargo, lo que rige fundamentalmente la propia Ley es la exposición de motivos del autor de la Ley. Y yo considero que si la Ley se fundamenta en causas que no son reales o que no son convenientes, esa Ley o no es real o no es aceptable.
Y yo aquí en la exposición de motivos del Ejecutivo, me encuentro definitivamente con algunos errores que son inaceptables del todo y que de alguna manera demuestra que quienes elaboran las iniciativas no tienen el menor cuidado de documentarse o no les interesa y si lo que se dice en la exposición de motivos no es cierto, la Ley seguramente no cumplirá con los beneficios que en la iniciativa se mencionan.
Y quiero referirme a dos que son muy notorios:
1o. En la página tercera, párrafo segundo de la exposición de motivos del Ejecutivo dice así: "EL comercio entre las naciones utiliza los puertos para el 95% del intercambio de bienes del mercado mundial. En México, el tercer país en longitud de litorales con 11 mil 500 kilómetros...", y aquí definitivamente pues está el primer error. No tengo a la mano aquí una geografía, sin embargo baste nada más recordar algunas naciones que son tres, para que se vea que México no es el tercer país en longitud de litorales, está Canadá; está Estados Unidos, tan solo Alaska tiene casi tantos litorales como México; y está Australia que es un continente rodeado de agua. Entonces definitivamente pues México no veo cómo pueda ser considerado el tercer país en longitud de litorales.
Y luego, en el apartado cuarto, párrafo último, dice: "En realidad el sistema portuario se ha desarrollado con base en un amplio número de puertos de altura y, por tanto, presenta una dispersión de inversiones. Así, no obstante los recientes esfuerzos para equipar los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y
Tampico Altamira, que son los cuatro principales del país". Y aquí viene otra inexactitud.
Por una cortesía del almirante De los Palos, presidente de la Comisión de Marina, los diputados interesados en esta Ley fuimos a hacer una visita física a los puertos de Tampico, Altamira y Madero. Entonces ahí nos dimos cuenta físicamente que el Puerto Tampico Altamira no existe, ese es un invento aquí de quien envió o quien redactó esta iniciativa, son tres puertos distintos: Tampico, que es un puerto comercial, Madero que es un puerto petrolero, y Altamira que es un puerto industrial, y además entre Tampico y Altamira se encuentra el puerto de Madero.
Entonces es evidente que no existe verdad en los motivos que fundamenta esta iniciativa, por lo tanto, de ninguna manera puede considerarse que esta iniciativa y que los artículos correspondientes estén cercanos a la verdad.
Ahora bien, aquí hay algunas verdades, porque no todas son mentiras en la exposición de motivos, pero que esas verdades son una confesión de que la actual administración ha fracasado y no es la primera confesión, ya cuando discutíamos otras leyes, hemos hecho los señalamientos específicos, y como dice un apotegma jurídico: "A confesión de partes, relevo de pruebas".
En la página cinco, apartado último dice: "No obstante los esfuerzos del Gobierno Federal para construir y equipar los puertos, así como para mejorar su administración y sus servicios, se advierten aún carencias y deficiencias de importancia", repito, "se advierten aún carencias y deficiencias de importancia". Esta es una confesión de que la administración actual ha fracasado, según sus propias palabras, en la política portuaria, Y ese fracaso lo ratifica en la página seis, último apartado de la exposición de motivos, en donde dice así: "Así, no obstante los recientes esfuerzos para equipar los puertos", tales y tales, "la problemática estructural no ha logrado ser superada, no se tiene hoy en día un puerto acorde con el grado de desarrollo del país". Fíjense que hay ochenta y tantos puertos, quién sabe cuántas marinas, no sé qué tanto; y, sin embargo, confiesa, no tiene hoy en día un puerto acorde con el grado de desarrollo del país.
Este reconocimiento explícito, amplio, reiterado del fracaso de la política portuaria del sistema, seguramente tendrá sus costos el año que entra en las próximas elecciones. Pero aquí viene todavía otra cosa más grave, que definitivamente socava totalmente la exposición de motivos de esta Ley y lo que se pretende con la misma.
En la página nueve, apartado último, dice así: "Como resultado de lo anterior, se han presentado varias solicitudes de concesión, con proyectos y propuestas importantes de inversión, sin embargo, a pesar del interés mostrado por los particulares, los montos invertidos han sido poco significativos. Entonces ¿en dónde está ese interés? Los particulares muestran interés ¡y no invierten! Porque una cosa es decir de palabra, que tienen interés y otra cosa es poner el dinero donde dicen que ponen las palabras.
Luego entonces, si los particulares que dicen tener interés no invierten, entonces el sentido privatizador de esta Ley carece en absoluto de justificación.
¿Quién nos asegura que con esta Ley sí van a invertir? cuando sin que nadie se los pida, ellos mismos dicen que están interesados en invertir, se les acepta su oferta y de todos modos no invierten.
Considero que por estas razones fundamentales, no es posible ni aprobar la Ley ni aceptar su articulado. Pero además hay otras cosas más graves.
En ninguna parte de la Ley se habla del sector social de la economía, solamente como una ligera modificación que se hizo en las comisiones unidas, se habla en uno de los artículos de que se apoyará o se alentará la inversión del sector social. Pero esa declaración no se ve materializada en ninguno de los artículos correspondientes a concesiones y a administración de puertos. Queda simplemente como un buen deseo, como un algo para que no se dijera, porque quienes no estuvieron en las comisiones, ignoran que el trabajo que se realizó en comisiones, por los distintos diputados, de alguna manera tuvo un efecto, así haya sido mínimo, porque el sector social, sobre todo el grupo de alijadores de Tampico, aterrorizado ante esta iniciativa de Ley, empezó a presionar a la misma gente del PRI y ante esas presiones de los alijadores de Tampico, en un artículo que me parece que es el 17, se hace mención ahí de la participación del sector social, pero no se hace mención de la participación del sector social en las concesiones que es lo que interesa, porque en las concesiones se mantiene intocado que únicamente se otorgarán a sociedades mercantiles. Y ahí queda fuera totalmente el sector social y ahí es donde para mí es muy grave, porque se está vulnerando todo el texto del artículo 25 constitucional, que parece ser que o no lo conocen muchos legisladores, o ya se les olvidó o no les interesa o lo han modificado de facto.
El artículo 25 de la Constitución dice así:
"Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional, para garantizar que éste sea integral y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo, una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos..."
Aquí yo me pregunto ¿cómo puede darse una más justa distribución de la riqueza y cómo puede fomentarse el empleo, cuando en los puertos en donde existen multitud de cooperativas trabajando, multitud de sindicatos, ahora que entra en vigor esta Ley, los van a correr a todos de los puertos, porque simplemente las sociedades mercantiles van a ser los administradores únicos y ellos con su propio personal van a ser lo que quieran.
Además, el propio artículo 25 dice:
"Al desarrollo económico concurrirán con responsabilidad social, el sector público, el sector social y el sector privado, sin menoscabo de otras formas de la actividad económica."
Y ahora resulta que ya de facto la Constitución se ha modificado y ya no contribuye ni el sector público ni el sector social. Ya para todo únicamente el sector privado.
Y, señores, ésta es la parte más grave de esto. ¿Cuándo se modificó el artículo 25 constitucional? ¿Cuándo se votó por esa modificación? ¿Cuándo se modificó el artículo 25 constitucional? ¿Cuándo se votó por esa modificación? ¿En qué plataforma electoral de cuál partido se ha establecido eso?
Porque aquí yo recuerdo algo que se mencionaba en el Colegio Electoral, que sigue vigente ahora y que seguirá vigente siempre, un objetivo que se persigue al exigir que cada partido tenga su plataforma electoral, es que los votantes sepan es que al ir a votar, si ese partido o los candidatos de ese partido llegan al poder, ésta es la política que se va a desarrollar desde el poder.
Sin embargo aquí resulta que el partido en el poder, en su plataforma electoral nunca les ofreció a sus electores la privatización de la economía. Nunca les ofreció el abandono del sector social. Nunca les ofreció la renuncia del sector público a participar en la economía. Y si independientemente de fraudes y de toda esa serie de triquiñuelas que tanto aquí se han comentado, ese partido, con esa plataforma electoral, llegó al poder y ejercer el poder, ¡está defraudando a los electores y a la nación, implantando un Gobierno y una política respecto de la cual nunca se comprometió y sobre de la cual nunca votaron los ciudadanos!
Ese abandono del artículo 25 constitucional que reitero, porque es lo más grave que puede darse en este país: "Al desarrollo económico nacional concurrirán con responsabilidad social el sector público, el sector social y el sector privado". Es decir, son tres sectores y los tres deben intervenir.
Y no salir, como siempre han estado mencionando últimamente, "que el adelgazamiento del Estado", "que no alcanza el dinero", "que en esta área ya no se puede invertir", "que en caminos ya no hay inversión", "que en el ejido ya no hay inversión", "que en los puertos ya no hay inversión".
Bueno y entonces yo me pregunto: ¿En dónde es donde invierte el sector público? Porque se ha adelgazado, porque ya no tiene dinero para invertir en una serie de sectores que antes invertía. ¿Ahora ya entonces, dónde invierte? ¿Hacia dónde se están yendo todos los impuestos de la nación?
Es cierto que la parte más importante es la sangría que mencionaba nuestro compañero, en cuanto a que es el servicio de la deuda externa. Pero los mexicanos no nos podemos quedar así. Es del todo inaceptable esta política privatizadora a ultranza y como dijera un alto funcionario del Gobierno Federal: "Esta privatización desorbitada tarde o temprano nos va a costar".
Y yo sé que es muy temprano y ese costo lo van a conocer en 1994. Porque además y aquí es el reconocimiento que tengo yo que hacer a la gente del partido oficial, que hay todavía alguna gente con criterio nacionalista, no sé quiénes lo hayan sido, modificaron un artículo que era verdaderamente espeluznante y que es un artículo de la iniciativa del Ejecutivo... Voy a buscarlo porque verdaderamente es terrible eso que demuestra que cuando menos quienes redactaron esa iniciativa ¡tenían una mentalidad de entrega más allá de lo imaginable!
Es el artículo 39 y dice así: "Existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto o conjunto de puertos..." ¡Fíjense nada más cómo era de entreguista esta iniciativa! ¡No solamente iba a concesionar un puerto, lo que ya es grave, sino
un conjunto de puertos! De tal manera que un solo concesionario podía tener todo el litoral del Pacífico o todo el litoral del Golfo y si nos vamos a extremos, pues un solo concesionario podía sustituir de facto a puertos mexicanos y tener concesionado todos los puertos del país, si esta iniciativa hubiera pasado en esos términos.
Considero yo que quienes redactaron esa iniciativa, francamente se hacen acreedores de un juicio público de falta de nacionalismo, no puede ser que a estas alturas de la historia y después de que nuestro país ha padecido tanto con los intervencionismos del extranjero, haya quien tengan la poca responsabilidad de enviar una iniciativa en donde se hable de concesionar un conjunto de puertos.
Afortunadamente y aquí quiero hacer público mi reconocimiento cuando menos al diputado Dávila que es el presidente de la Comisión, de que en el artículo correspondiente de la iniciativa ya sujeta a discusión, pues ya no existe eso de conjunto de puertos y ya viene una modificación, no digamos aceptable, pero cuando menos no tan terrible. Creo yo que de algo sirvió la presión de los alijadores de Tampico y la de algunos, la conciencia que todavía queda en alguna gente del partido oficial. Sin embargo esa conciencia no se ve por ningún lado en el artículo 24 de la Ley, el artículo 24 de la Ley establece que las concesiones se podrán otorgar hasta por 50 años y que serán renovables por otros 50 años.
Yo creo que ésta es la parte inaceptable, más inaceptable de toda la iniciativa de Ley.
A esto yo le denominaría la Cláusula Panamá, ustedes recordarán que cuando Estados Unidos consiguió la Independencia de Panamá porque Colombia no quería otorgarle el paso del Canal, ya que Panamá era una provincia colombiana, entonces Panamá que no era una nación más que de papel, porque ser una provincia y la hicieron nación para conseguir beneficios y facilidades, Panamá les otorgó el derecho de usar el Canal a perpetuidad, esto es por los siglos de los siglos; sin embargo en la interpretación del Derecho Internacional que hizo la Corte de La Haya, el derecho a perpetuidad se considera que es por 100 años y que fue lo mismo que pasó con el derecho a perpetuidad del uso de Hong Kong por los ingleses.
Entonces si una concesión a perpetuidad es tan vergonzosa y tan inaceptable que la conciencia internacional la ha establecido en 100 años, cómo es posible que nosotros estemos legislando aquí una concesión a perpetuidad porque estos 50 años renovables por otros 50 años, pues no quieren decir más que eso, que es una concesión a perpetuidad y yo señores, cuando aquí en este frontispicio dice: "La Patria es Primero", bueno no puedo entender que todavía haya quien esté enviando este tipo de legislación, es, no tengo palabras para calificar mi rabia ante este tipo de situaciones, pero además, no hay razón detrás de todo ello, ustedes recordarán que hace un tiempo que se discutió la concesión de las carreteras, se dijo que para que recuperaran el dinero se les iba a hacer por 30 años, que a esos 30 años podrían concedérseles o incrementárseles otros 30 años más y ahora esos 30 años se vuelven 50, renovables por otros 50; bueno, y yo me pregunto: ¿cuál es ese criterio?, qué fue lo que hizo cambiar el criterio de que 30 años era suficiente, pero que por si no fueran suficientes se renovaba por otros 30, para que ahora nos vengan con 50 renovables por otros
Si seguimos con esta lógica desnacionalizadora, no me sorprendería a mí que en la próxima Ley que se establezcan concesiones sobre todo ahora que se está hablando que se van a concesionar los aeropuertos también y que es un hecho porque en la última entrevista que hizo el licenciado Salinas en el Times, dijo: "Ya se autorizó, o está prevista la concesión de todos los aeropuertos", dijo; "Empezamos por los puertos y ahora siguen los aeropuertos".
Y ustedes van a ver que muy pronto nos viene la privatización y la concesión de los aeropuertos.
Con esa lógica, pues van a venir con 100 años renovables por otros 100, porque si en carretera fueron 30 y en puertos 50, pues en aeropuertos 100,ó 75, de alguna manera.
No hay ningún criterio para ello y además resulta contrario a la lógica y a la técnica jurídica, porque cuáles son los motivos por los que el Estado da una concesión. El Estado concesiona algo a los particulares porque supuestamente carece del dinero para hacer la inversión, pero, ¿cuál es la ventaja de que el Estado dé una concesión a los particulares?, que al final de la concesión los bienes concesionados se revierten en favor del Estado, incrementan el patrimonio del Estado y en lo sucesivo ya el Estado da esos servicios como propietario y tiene un mayor ingreso en beneficio de toda la colectividad.
Con concesiones a 50 años, ¿cuándo va a ver el Estado ese beneficio? y además renovables por otros 50 años, imposible. Entonces, esas concesiones van en contra del criterio jurídico
de la concesión; ésas no son concesiones, ésas son ventas.
Si a alguien le venden una propiedad, no se espera que nadie viva más de 100 años; el que compra una propiedad lo más que espera disfrutarla son 40, 50, 60 años y al que le dan una concesión por 100 años, pues le están dando todavía más que una propiedad. Entonces, en este caso, se pretende y se busca que el Gobierno Federal no solamente concesione, sino que venda los puertos y los litorales del país de por vida, porque de aquí a 100 años, yo me imagino ¿quién de los mexicanos que viva para entonces, va a reclamar esos puertos para México?
La gente, con el transcurso del tiempo, se acostumbra a llamarle a las cosas por el nombre como las ve. Si alguien ejerce el dominio en un puerto por 100 años, pues nadie, cuando menos fuera de los técnicos del derecho, los que viven en esa zona, los que trabajan en esa zona, los que llegan, los que dan servicio, nadie va a decir que está concesionado, todo el mundo va a decir: el dueño de este puerto es fulano o es la compañía perengana o es así, o es asá y repetir eso después de 100 años, cuando de aquí a 100 años llegara algún diputado a pedir que se modificara la Ley o que se revirtiera eso en favor del Estado, pues a lo mejor ya nadie le creería, porque ya todos se acostumbraron a que ya alguien se condujo como dueño de eso.
Y hay otra cosa todavía más grave en la propia Ley se dice que se aceptará la inversión extranjera en esas sociedades mercantiles en determinado porcentaje, el que establezca la Ley de Inversiones Extranjeras; esa Ley ahora no establece esa posibilidad, pero también está por llegarnos una Ley de Inversiones Extranjeras, en donde se va a autorizar que inviertan en las cantidades que quieran y no sólo se está transgrediendo la letra y el espíritu del artículo 27 constitucional que dice: "Dentro de los 100 kilómetros de la franja fronteriza y los 50 kilómetros de litoral costero, por ningún motivo, bajo ningún criterio, en ningunas condiciones, se permitirá el dominio de los bienes por los extranjeros".
Señores, recordemos nuestra obligación al aceptar el cargo de diputados, recordemos la actitud de todos aquellos que con sus nombres en esta Cámara de Diputados, nos están viendo ahora, seamos responsables, no votemos esta Ley y sobre todo, rechacemos la cláusula Panamá. Gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Emilio Becerra.
Tiene la palabra el diputado José Treviño Salinas, del Partido Revolucionario Institucional.
El diputado José Rodolfo Treviño Salinas:
Con el permiso de la Presidencia; compañeros diputados:
México tiene en efecto más de 11 mil kilómetros de costas y playas. Esta característica lo sitúa como el séptimo país con mayor extensión en litorales en el mundo. En este número, en ser el séptimo y no el tercero, tiene razón el diputado que me antecedió en el uso de la palabra, pero para eso estamos los diputados y para eso están las comisiones que revisaron la iniciativa que aquí se presentó. Esa falla que pudo ser tipográfica, está totalmente subsanada.
La otra falla a la que él hacía mención, el que no exista un puerto de Tampico - Altamira, creo que deriva más bien de falta de conocimiento, ya que desde hace muchos años, Tampico, Madero y Altamira, son conocidos por la gente que está cercana a la actividad marítima, como el Sistema Portuario Tampico - Altamira.
Pero si bien México es el séptimo país en extensión de litorales en el mundo, lo relevante es que solamente el 20% de los mexicanos puede decir que reside en poblaciones costeras.
Lo que también es relevante es que México es una de las 15 economías más importantes del planeta, pero que únicamente el 33% de nuestras exportaciones no manufactureras, se transportan a través del medio más barato y eficiente: la vía marítima.
Otro asunto también relevante es que México se ostenta como una nación que se adecúa rápidamente para competir en mercados abiertos con las naciones más avanzadas de la Tierra y, que sin embargo, en estructuras y sistemas modernos de transporte como el de los contenedores, apenas y ocupamos el trigésimo séptimo lugar.
Esta posición es la verdaderamente relevante y es relevante porque estamos muy por detrás de naciones pequeñas que han sabido reconocer y tomar ventaja de que si los fletes del ferrocarril pueden ser tres veces más baratos que los del autotransporte, los fletes marítimos deben ser, por lo menos, tres veces económicos que los del ferrocarril.
Desde los orígenes del modelo económico de apertura comercial, fue factible y era previsible,
que México se encaminara a revertir la tendencia macrocefálica en tres grandes centros de producción y consumo. Como todos ustedes saben, ellos son esta capital de la República, Guadalajara y Monterrey y que su nuevo modelo diera oportunidad a la descentralización, lógica y ordenada hacia las fronteras y hacia las costas.
Nuestro país sin duda ha evolucionado durante la última década, pero tan indeseable como se veía la concentración de nuestro comercio exterior en un solo producto, como lo fue en el petróleo, en la actualidad se puede ver la inconveniencia de concentrar casi toda la gama de nuestros productos exportables, en un solo mercado, como hasta el día de hoy es el de los Estados Unidos de América.
Debido a la falta de medios competitivos de transporte hacia destinos alternos, más del 75% de nuestro comercio exterior se destina al vecino país del norte y, aun en estas ventas, los costos de nuestros fletes son comparativamente superiores a los de países mucho más distantes que el nuestro.
Sin embargo, a lo largo de 10 años, hemos visto la transformación de nuestra canasta de exportaciones. Ahí donde el petróleo representaba más de un 75%, ahora con volúmenes e ingresos similares apenas rebasa el 25%. En 10 años, al tiempo que nuestro comercio exterior crecía de alrededor de 12 mil millones de dólares en 1982 a más de 60 mil en la actualidad, hemos visto, como era esperado, el éxodo hacia las fronteras y se ha materializado también el crecimiento excepcional de poblaciones fronterizas como Tijuana y Ciudad Juárez, convirtiéndolas de hecho en alternativas viables y más ventajosas para la migración, que los tres centros tradicionales que ya acusan problemas urbanos inaceptables y que finalmente han podido empezar a ordenarse y a crecer a tasas más razonables.
Pero si el comercio exterior ya se transformó y la migración hacia la frontera ya se materializó, el desarrollo de nuestras zonas costeras sigue esperando de decisiones profundas que sirvan como detonador de su crecimiento y una de ellas, sin duda, deberá ser la nueva Ley de Puertos cuya iniciativa se encuentra hoy a la consideración de esta soberanía.
Para convertirse en alternativas viables a los polos de desarrollo y para coadyuvar con el crecimiento de las ciudades fronterizas a dar una nueva fisonomía demográfica en nuestro país, los puertos mexicanos necesitan destrabares y poner fin al círculo vicioso que ha mantenido subutilizada una de las mayores riquezas del país.
Los puertos mexicanos necesitan ser articulaciones flexibles que conecten a nuestras fábricas, a nuestros ferrocarriles y a nuestro autotransporte y que los pongan en contacto con embarcaciones de lo que debiera ser una flota mexicana moderna, que genere más empleos, que retenga para nuestro país una cantidad cada vez mayor de divisas, y ¿por qué no?, que compita en el mercado internacional de servicios por cargas extranjeras hacia orígenes y destinos distintos a los mexicanos.
Aquí se mencionó que no era deseable que una empresa privada como TMM moviera el 39% del petróleo que exporta nuestro país, pero en épocas muy lejanas Pemex movía casi el 100% de su petróleo en embarcaciones que no eran mexicanas.
¡Qué bueno que TMM y no empresas navieras de otros países sean quienes reciban los contratos para mover nuestro petróleo! Ojalá y todos los productos que se elaboran en México pudieran ser movidos con barcos mexicanos y con tripulaciones mexicanas. Pero este asunto es más bien materia de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo y no de la Ley que hoy nos ocupa.
Nuestros puestos están destinados a ser ventanas al comercio exterior, que eviten que puertos como los de Los Ángeles y de Houston, sigan siendo los que tengan mayor atracción para nuestros exportadores y de hecho los de mayor movimiento de productos mexicanos, desde nuestras plantas hacia los mercados alternativos en Europa y en Asia.
Debemos de dar oportunidad a que el ingenio y la creatividad de nuestros conciudadanos rompan la costumbre de que aun costas tan extensas como las mexicanas, la suma de todos los productos que se exportan por nuestros puertos en el Golfo de México y en El Caribe, no puedan superar a los que nosotros mismos enviamos a través del puerto de Houston.
Los puertos mexicanos necesitan libertad para descentralizar sus decisiones administrativas, seguridad y permanencia en las reglas del juego, para que los riesgos no ahuyenten las grandes inversiones, que son necesarias para desarrollar la costosa infraestructura portuaria y no encarezcan con situaciones impredecibles ni los costos de las operaciones ni las primas que cobran las compañías de seguros.
El Gobierno de México, a través de los últimos 20 años, ha invertido grandes cantidades en el desarrollo portuario, particularmente en
ciudades como Tampico, Altamira, Coatzacoalcos, Veracruz, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y Manzanillo, donde las obras de infraestructura han sido verdaderamente colosales. Sin embargo, sus resultados, medidos en función del tráfico real de mercancías, han sido mucho menos que espectaculares y esto debido a que los esquemas administrativos hasta la fecha no han podido evolucionar lo suficiente.
Pero el que haya interés de mejorar es anhelo de todos los mexicanos y, de ninguna manera puede tomarse como confesión de parte o de que haya habido un fracaso; debe ser más bien tomado como que existe el serio propósito, el realismo y la voluntad de evolucionar y de lograr el cambio.
Sin lugar a dudas, los modelos hasta ahora utilizados no han resultado ser la solución a un problema que ha ido creciendo y agudizándose desde que la última nave de China zarpara de Acapulco, un año antes de nuestra Independencia, y desde que el último virrey saliera con la flota española desde Veracruz.
México, después de tres siglos de ser pivote del comercio mundial en tiempos de la Colonia, se alejó del mar. Ahora, para regresar a él, tiene que utilizar modelos competitivos, actuales, probados y desarrollados por naciones que han permanecido en contacto con el mar y su comercio; países que conciben a los puertos no como polos de desarrollo regional, dentro de una estructura que no ve más allá de sus fronteras, sino como puntos coyunturales de unión y puentes para que la economía se conecte con más de 130 países.
Bajo el nuevo esquema de intercambio global, los puertos necesitan más autonomía, tanto administrativa como financiera, necesitan conceptualización individual a sus condiciones particulares y a las ventajas competitivas de su región, pero sobre todo necesitan la participación armónica de todos los sectores de la sociedad, bajo la rectoría, pero no necesariamente con la intervención directa y mucho menos única del Estado mexicano.
De acuerdo a nuestra Constitución, el Estado mexicano tiene la obligación de desarrollar los puertos, pero no se dice nunca que tenga que hacerlo directamente y convertirse en experto en áreas que se han vuelto sumamente especializadas y sofisticadas.
Los mejores puertos del mundo son supervisados, pero no administrados por dependencias gubernamentales.
La organización, a través de la administración portuaria integral que propone la iniciativa, no es nueva, sino que es una figura probada en distintas formas en los países más avanzados en esta materia y mediante la cual puertos descentralizados, como Rotterdam o Singapur, han logrado convertirse en los de mayor volumen, sin dejar de contarse entre los más confiables y eficientes.
Aquí se mencionó que no había habido participación de los diputados y que no se habían tomado en cuenta las conclusiones del Seminario sobre Modernización del Sistema Portuario Mexicano.
Este Seminario fue organizado por la Cámara Nacional de la Marina Mercante. La realidad es otra.
Tan se tomaron en cuenta que buscamos los miembros de las comisiones que intervenimos, el sumario de las conclusiones, que aquí tengo conmigo, revisamos su contenido y, nos encontramos que el primer orador, dentro de este Seminario que supuestamente no se tomó en cuenta, era el ingeniero Carlos Mier y Terán, coordinador de autoridades portuarias; que el segundo orador de este mismo Seminario, era el licenciado Jaime Corredor Esnaola, vocal ejecutivo de Puertos Mexicanos.
Y también encontramos con interés que, las palabras de bienvenida por parte del señor Carlos Rivero Figueroa, presidente de la Cámara Nacional de la Marina Mercante, están también incluidas y también tuvimos contacto con él durante las discusiones previas a la elaboración del dictamen.
Además de los países que aquí se mencionan, bajo esquemas que dan mayor autonomía financiera y que descentralizan la administración de los puertos, se encuentran también Francia, España, Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda, como digo, además del caso de Argentina, que ya fue mencionado anteriormente.
Pero hay muchos otros países que han considerado que al obligar a un puerto a ser autosuficiente, éste orientará su actividad a racionalizar sus operaciones y servicios, reduciendo costos y proveyendo del eslabón eficiente, que es lo que verdaderamente necesita nuestro comercio exterior.
Por eso, consideramos adecuado que en la iniciativa se proponga redefinir el papel del
Gobierno en materia portuaria, a fin de que como rector del desarrollo nacional asuma como funciones de carácter normativo y planee, conduzca, coordine y oriente las actividades, al mismo tiempo que fortalezca la colaboración de la sociedad, mediante una mayor participación de los particulares, tanto del sector privado como del sector social.
La clave del desarrollo integral de los puertos mexicanos descansa en una administración y en una operación profesional, en una utilización adecuada de la infraestructura existente; todo esto dentro de un marco regulador claro y moderno, que dé certidumbre al inversionista y, sobre todo, que garantice el servicio oportuno y adecuado para el usuario.
Los puertos no se venden; nuestro patrimonio no se desincorpora, sólo se concesiona, de acuerdo a la Constitución, su administración, uso y aprovechamiento, sobre la base de tres elementos fundamentales: Un título de concesión, que establece compromiso de expansión, de productividad, bases tarifarías y apertura a la competencia; un programa maestro para el desarrollo del puerto, que forma parte del título de "concesión" y que está sujeto a la autorización de la autoridad y, tercero, a la aprobación de reglas de operación y seguridad con que cada puerto garantice su funcionamiento.
Por su parte, la autoridad verificará el cumplimiento de los compromisos y aplicará sanciones de hasta 200 mil salarios mínimos, en caso de incumplimiento o, de así ser necesario, revocará la concesión.
La Reforma del Estado que México ha emprendido busca reencauzar la participación del sector público hacia sus fines originales: garantizar la soberanía de la nación y prever de un mejor nivel de vida para nuestros conciudadanos.
Por eso, nuestro país ha definido su propio modelo de modernidad, un modelo donde toda la sociedad sea libre para participar en la solución de las demandas y participar también en los retos del crecimiento; un modelo en el que el Estado, apegado a la Constitución, fortalece la soberanía, ejerce la rectoría sobre los procesos económicos y garantiza el acceso para la participación popular.
Un modelo que visualiza un Estado donde los recursos fiscales se emplean prioritariamente para responder a los problemas sociales y para la generación de empleo de los más desposeídos.
En fin, aquí se propone un modelo fincado en un nuevo concepto: sustentar la permanencia del Estado en una eficiencia que le dé fortaleza y no en una dimensión que lo distraiga y que lo debilite.
No confundamos el concepto de rectoría del Estado, expresado en el artículo 25 constitucional, con la antigua creencia de que su significado implicaba la teoría absoluta y el intervencionismo directo de las instituciones públicas en las más diversas actividades.
No olvidemos que fue precisamente ese intervencionismo y el crecimiento desmedido del Estado el que asfixió a los países del bloque socialista y que en el mundo moderno, muchas actividades que en el pasado se hacían sólo con sentido común, ahora requieren de especialización, de tecnología, de flexibilidades o de inversiones que van más allá de las posibilidades reales y sobre todo de la misión de cualquier aparato gubernamental.
Tampoco podemos confundir la libertad de participar que la iniciativa otorga con una privatización a ultranza, ni con un abandono del Estado de sus obligaciones en esta materia.
Rechazamos el concepto de privatización a ultranza, al que se refieren algunos miembros de la oposición, pues además de que sería indeseable, consideramos que ni siquiera sería posible, ya que en el caso de los puertos hay que tomar en cuenta las condiciones de las actuales instalaciones y sobre todo las necesidades de desarrollo urbano y de industrialización que son propias de cada entidad federativa que tiene acceso a las costas.
La realidad es que la iniciativa prevé apertura, fomenta la libertad de los mexicanos y de la misma manera que levanta las restricciones que hasta ahora tienen los particulares, tanto del sector privado como del sector social, en ningún momento limita o coarta la participación del Estado para que pueda mantener desde un cero hasta un 100% de participación en cada uno de los proyectos portuarios y eso será según convenga a los intereses de la nación.
De igual forma la iniciativa prevé que corresponde al Estado la facultad de otorgar concesiones de los bienes del dominio público en los puertos, así como la de vigilar el cumplimiento de los contratos derivados de las mismas. Esta situación es congruente con el artículo 27 constitucional que dispone que las tierras y aguas son propiedad originalmente de la nación y que
aquellos bienes del dominio exclusivo del poder público, como los puertos, tienen carácter de inalienables e imprescriptibles y que para uso, como se hace en esta Ley, su aprovechamiento requiere de concesión.
Por todas estas razones y en particular porque en el artículo 32 de la iniciativa se prohibe la transferencia de la concesión o permiso a ningún Gobierno o Estado extranjero y de igual forma se les excluye como socios de cualquier empresa titular de las concesiones, es que resulta ridículo comparar cualquier situación actual o futura que pueda ocurrir en los puertos mexicanos con la circunstancia particular de Panamá.
De ese caso, de la nación del sur, probablemente deriva una confusión, ya que los periodos de concesión que son necesarias a un término de 50 años y renovables hasta por otros 50, nada tienen que ver con los tratados de aquel Canal ni mucho menos con la rectoría que pueda tener el Estado sobre lo que en los puertos mexicanos se haga y lo que se hace en ningún otro país del mundo.
Además en el artículo 22 expresamente se previene que la participación extranjera de las actividades portuarias deberá sujetarse a lo dispuesto en la Ley de la materia aprobado por esta soberanía, lo demás serán simples especulaciones, hasta que ustedes, compañeros diputados, no decidan reformar la Ley que tanto han mencionado.
Las especulaciones y los falsos rumores en los aspectos de soberanía e inversión extranjera no caben en una nación, donde aun cuando contamos con esquemas de concesión en áreas diversas, siempre se contempla la figura de reversión, así como las formas en que se podrán dar por terminadas, para no poner en ningún momento en riesgo la rectoría del Estado ni mucho menos al soberanía de la nación.
Es la cláusula de reversión y la posibilidad de dar por terminada una concesión mediante la indemnización correspondiente, cuando por causas de utilidad pública se requiera dar un uso distinto a los bienes patrimoniales de la nación, que también resulta justificable la ampliación de los plazos de concesión, como ya lo dijimos, hasta por un período máximo y no único de 50 años.
A nivel mundial, durante muchos años, los puertos se financiaron, especialmente en lo que respecta a su gasto de inversión, a partir de subsidios. Sin embargo, en los Estados Unidos de América, a partir de los años setenta, más del 50% de los recursos en los puertos se empezó a generar a través de recursos internos y en la actualidad casi el 85% se obtienen de esa forma.
Existen incluso países cono Holanda donde disposiciones concretas establecen que las administraciones portuarias deberán financiarse mediante sus propios ingresos o a través del sistema bancario, sin recibir ningún apoyo económico del Gobierno.
En México, la posibilidad de que una concesión pueda prolongarse hasta por 50 años, tiene por objeto el dar la seguridad jurídica para que el inversionista pueda realizar cuantiosas inversiones y es indispensable para que los plazos de vigencia permitan una amortización razonable a los niveles de tarifa más bajos posibles.
Periodos cortos pueden significar tarifas elevadas y no se puede olvidar que quienes harán uso del servicio necesitan, a su vez, ser competitivos y flexibles en los costos y en los tiempos de entrega de sus productos. Una tarifa excesiva dejaría sin mercado al productor y sin empleo a sus trabajadores.
Además, la competitividad debe estar garantizada, pues como ya se ha dicho, una buena parte del volumen de productos que se pretende atraer hacia nuestros puertos, ya se exportan a través de instalaciones extranjeras que siempre estarán presentes como alternativa que fomente la competencia y disminuya la posibilidad de abusos.
Los derechos de los trabajadores mexicanos y en particular su derecho de asociación sindical, siempre ha sido preocupación de los diputados de nuestro partido, por eso, hemos buscado que la nueva Ley garantice que los puertos e instalaciones se sujeten al régimen de administración portuaria integral, tengan debidamente estructuradas las sociedades mercantiles bajo los artículos 21, 22 y 51, de tal forma que los prestadores de los servicios portuarios conserven sus derechos y que no se contravengan los ordenamientos jurídicos que nos rigen en materia de trabajo y de previsión social.
Es tan falso que no se han tomado en cuenta en el trabajo de comisiones a los trabajadores, que para efecto de dar claridad y congruencia en materia laboral, nuestro partido se reservará el artículo 51 sobre el cual el compañero Lorenzo Duarte, propondrá las modificaciones que estimamos pertinentes.
Compañeros diputados:
La nueva Ley de Puertos que hoy se pone a nuestra consideración, provee de reglas claras y de un horizonte adecuado para inducir el desarrollo tan postergado en nuestras costas. Las concesiones que aquí se proponen, van de acuerdo al espíritu y a los lineamientos de nuestra Constitución y de nuestra soberanía.
Debe quedar bien claro que la obtención de una concesión en puertos no podrá generar monopolios, ya que durante la presente semana entra en vigor la nueva Ley de Competencia Económica, que aquí aprobamos el mes de diciembre pasado.
Además, en sí misma, la estructura de la Ley de Puertos busca promover un ambiente de competencia entre puertos y entre los prestadores de servicio en cada puerto.
He venido a la tribuna a fijar la posición de mi partido, pero no puede dejar de mencionar, como presidente de la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial, que en todo momento, junto con el presidente de la Comisión de Marina y el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, trabajamos juntos durante más de tres semanas para obtener el dictamen que hoy se presenta. De hecho, contrario a lo que aquí se expresó anteriormente, aquí está la opinión de la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial que supuestamente no se tomó en cuenta, fechada el 16 de junio de 1993 y que por respeto a los compañeros de todas las fracciones parlamentarias que participaron en su elaboración, quiero que quede mención de que existe y fue entregada.
Además, con el trabajo de la Comisión y de las opiniones que aquí se dieron, se logró enriquecer la iniciativa, había errores, había deficiencias, había cosas que los diputados teníamos derecho y razón de tratar de modificar y de hecho, dentro del dictamen que hoy les presentamos, se contienen más de 30 modificaciones tanto de forma como de fondo.
Y es por todo lo anterior que a nombre del grupo parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, propongo a ustedes otorgar su voto aprobatorio al dictamen sobre esta nueva Ley de Puertos. Gracias.
La Presidenta:
Gracias. Tiene la palabra para rectificar hechos, el diputado Jorge Calderón.
El diputado Jorge Alfonso Calderón Salazar:
Con su venia, estimada Presidenta; compañeros legisladores:
Solicité la palabra para hechos para referirme de manera puntual a algunas de las afirmaciones que en esta tribuna hizo el diputado Treviño, relativas al dictamen en cuestión sobre la Ley de Puertos.
Por razones evidentes de tiempo y necesidades de concreción, no podré referirme al conjunto de problemas que él abordó, que de manera precisa han sido ya expuestos como posición crítica del PRD, por el diputado Atalo Sandoval y el diputado Emilio Becerra, que me antecedieron en el uso de la palabra.
Sólo quisiera hacer algunas puntualizaciones:
Pareciera que existe en algunas de las intervenciones, una visión que olvida la interconexión entre diversos instrumentos jurídicos y la gravedad de algunas de estas disposiciones que están en vías de ser aprobadas o ya fueron aprobadas. El Partido de la Revolución Democrática cuestionó de manera severa, el artículo 9o. de la Ley de Nacionalidad, precisamente porque no pone ninguna reglamentación, candado, precisión o regulación específica en materia de la posibilidad de otorgar personalidad moral a sociedades extranjeras que solamente pudieran domiciliarse en territorio mexicano y esas preocupaciones que sostuvimos los diputados perredistas, fueron confirmadas cuando varias empresas transnacionales y varias asociaciones de empresarios extranjeros inmediatamente después de aprobada la Ley de Nacionalidad, casi diríamos que estuvieron muy contentas de la rapidez con la que fue aprobada esta Ley que daba prácticamente posibilidades para que las transnacionales en cualquier momento pudieran hacer uso de las ventajas a las que tienen derecho estrictamente las sociedades mercantiles mexicanas.
Eso crea, por tanto, en ausencia de regulación específica y de voluntad de control de las transnacionales, la posibilidad de que en los términos del artículo 22, empresas y corporaciones transnacionales domiciliadas en México y sin los requisitos específicos de tener mayoría de ciudadanos mexicanos con el control de acciones de las mismas, puedan gozar de la totalidad de los derechos y posibilidades de concesión que establecen estos artículos, particularmente el 21, 22, 23 y 24 de la Ley de Puertos en cuestión.
Pero como si hubiera alguna duda de la magnitud de las transformaciones y cambios que están aquí en vías de operarse, quisiera referirme a que
el Tratado de Libre Comercio que ya fue firmado por el Ejecutivo Federal, con la oposición de grandes sectores del pueblo mexicano, establece de manera precisa en el artículo 1102 de Trato Nacional, precisamente las facultades que tendrán corporaciones transnacionales de Estados Unidos y Canadá, para tener los mismos derechos que tienen las empresas mercantiles y la sociedad mexicana.
En esas condiciones, contrariamente a lo que aquí se ha expuesto, sí hay una base legal y eso es una cosa contraria desde todo punto de vista al interés nacional, para que un conjunto de corporaciones extranjeras, particularmente Estados Unidos y Canadá, de acuerdo al TLC, pero de otros países de acuerdo a ese artículo 9o. de la Ley de Nacionalidad, extremadamente laxo, que ya fue aprobado, pueden utilizar todo el régimen de concesión que establecen estos artículos del 21, 22 y 23 constitucional y puedan empresas 100% extranjeras tener el control de un conjunto de puertos mexicanos, lo cual no solamente tiene una afectación grave de soberanía y de los intereses nacionales, pone en riesgo conceptos que aquí no se han tomado en cuenta de seguridad nacional.
Cuando un conjunto de empresas transnacionales tiene facultades legales para tener un régimen de concesión de puertos, considerando la importancia, repito, estratégica que tienen los puertos mexicanos, se está olvidando que la historia de numerosas naciones, más allá del hecho de que en un artículo que ya se mencionó se prohiba la participación de gobiernos extranjeros en tal o cual puerto, el hecho de que la detentación, control, administración y usufructo pueda estar en sociedades extranjeras y que estos puedan ser hasta el 100%, porque no hay ninguna limitación legal que lo defina o prohiba, crea una situación, repito, de afectación grave de soberanía, pero también en materia de afectación de seguridad nacional.
Y como si hubiera alguna duda de lo que estoy exponiendo, resulta que en un artículo, el artículo 40, se establece que la administración portuaria integral será autónoma en su gestión operativa y financiera. Pediría un minuto más, si usted me lo permite estimada Presidenta, para terminar mi argumentación y retirarme de esta tribuna.
La Presidenta:
Sí, tiene usted un minuto más.
El diputado Jorge Alfonso Calderón Salazar:
Entonces el artículo 40 define de manera nítida que la administración portuaria integral será autónoma en su gestión operativa y financiera, define previamente que esta podrá tenerla una sociedad mercantil y sólo se da la posibilidad de crear una Comisión Consultiva por entidad federativa, con el Gobierno estatal y otras instancias, pero que sólo podrá emitir recomendaciones.
Si uno lee la Ley en su conjunto verá que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sólo tiene facultades de cancelar en casos extremos, pero no hay facultades de control, supervisión y vigilancia de lo que está haciendo ese administrador de puertos.
Y la última opción que queda es efectivamente la de la cancelación de la concesión, pero no hay una facultad explícita del Gobierno en materia de regulación, control y supervisión y es increíble que facultades tarifarías que deberían ser facultades expresas del Gobierno Federal bajo una regulación estricta, sean transferidas a una administración de puertos, abrogando facultades que debería tener, reconocidas de manera explícita por el Congreso de la Unión y otras instituciones gubernamentales y de nuestra soberanía nacional.
Por ello es y termino con esto porque se trata sólo de una intervención para rectificar hechos, que la impresión que tenemos los diputados del Partido de la Revolución Democrática es que no hay una conciencia en el conjunto de esta LV Legislatura, de las graves afectaciones que en materia de soberanía, desarrollo económico autónomo y seguridad nacional podrá tener una Ley de Puertos que autoriza la constitución de un complejo de empresas transnacionales para administrar lo que es parte vital del ejercicio de nuestras instituciones republicanas como son, precisamente, los puertos de nuestro país. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Calderón.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
¡Para hechos!
La Presidenta:
Tiene la palabra para rectificar hechos, por cinco minutos, el diputado Juan Cárdenas.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
Con su permiso, señora Presidenta; señoras y señores diputados:
Sólo para dar respuesta a algunas afirmaciones del diputado Treviño.
En cuanto a Transportación Marítima Mexicana yo aludí a esa empresa para advertir del riesgo, cierto, de la formación de monopolios. De ninguna manera quedaba implícito alguna referencia a que fuera mejor que el servicio lo siguiera prestando Pemex con buques tanques extranjeros, con embarcaciones extranjeras, de ningún modo; lo que si es que y eso lo que vengo a reiterar, esta empresa que maneja productos de Pemex, hidrocarburos derivados según reportajes de los medios, ha sumado un éxito más a su vertiginosa carrera y y se ha convertido en una de las empresas más grandes del mundo en esta materia y que es previsible que continué su carrera para atrapar el transporte de hidrocarburos en un porcentaje mucho mayor.
Esto es que no se puede evitar la formación de monopolios cuando se deja el mercado abierto a la libre competencia y ése es el peligro que advertí porque la iniciativa de Ley y sobre todo en la Exposición de Motivos se es enfático en que mucho de los rezagos de nuestros puertos se deben a la falta de competencia y por lo tanto hay que concesionar a particulares para que haya competencia, nada más que en los términos en que están redactados los artículos respectivos abren toda la posibilidad de que una sola empresa mercantil pueda manejar todos los puertos nacionales.
En consecuencia es lógico y es consecuencia de las leyes económicas del capitalismo que en un marco de competencia entre diversos prestadores, los mayores tiendan a absorber a los menores y se produzca la concentración en una sola empresa formándose los monopolios, esto es inevitable a pesar de que aquí el diputado Treviño Salinas nos dijo que no hay que especular con el riesgo de la Ley de Inversiones.
No, no es especular conociendo la Historia Nacional, conociendo cómo se comporta la inversión extranjera cuando no se ponen candados, cuando no se pone una regulación a su operación, así como se deja entrever en la iniciativa.
Nosotros consideramos que el hecho de que se argumente de que se dan concesiones a largo plazo para que pueda haber tiempo de recuperar sin aumentar tarifas...
La Presidenta:
Le hace notar que su tiempo ha terminado.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
Señora Presidenta, le ruego un minuto para terminar.
La Presidenta:
Está bien diputado.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
Es al revés, eso de que se den plazos mayores para que no se puedan elevar tarifas porque si se dan 30 años nada más se tiene que operar con tarifas muy elevadas, esto es una muestra, es una prueba de que a los inversionistas no les importa apuntalar el desarrollo económico nacional sino acumular ganancias, acumular fortunas en poco tiempo. Por eso estamos en contra.
En cuanto a lo que es expresó acerca del socialismo, es materia para otra discusión, solamente le pido al diputado que hizo alusión a esto, que revise mejor cuáles fueron los avances científicos, técnicos y de mejoramiento de las condiciones de vida material del pueblo en las comunidades socialistas que se derrumbaron por otras razones y que si es necesario podremos discutirlo en otro momento. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias a usted, diputado. Tiene la palabra para rectificar hechos el diputado Atalo Sandoval, por cinco minutos.
El diputado Atalo Sandoval García:
Con permiso de la Presidencia; señores diputados:
El diputado Treviño, presidente de la Comisión de Patrimonio y Fomento Industrial de esta Cámara, hizo una afirmación que definitivamente
no comparto, mejor dicho, varias informaciones pero que en esta ocasión me voy a referir a tres de ellas.
Primero: él dice que los puertos no se vende, que se concesionan en base a tres condiciones y luego señala que esas condiciones son la creación de la administración portuaria integral, el establecimiento de la base tarifaría y la garantía de prestación de servicios.
Señor diputado, a mí me parece que esto en vez de ser condiciones son tres privilegios que se entregan no solamente a los inversionistas privados nacionales sino extranjeros, porque entonces yo le pediría señor diputado que leyera con cuidado cómo se define lo que significa esa nueva figura jurídica lamentable en el derecho mexicano y que es la Administración Portuaria Integral.
Pero además, ¿quién va a establecer las tarifas señor diputado?, va a ser la propia Administración Portuaria Integral que es la iniciativa privada nacional o extranjera.
Y por último, desde luego en relación a este comentario, pues debe ser puesto que acaparan todo el quehacer en el puerto, pues deben estar obligados a prestar absolutamente todos los servicios en base a tarifas que ellos establecen.
En relación al foro internacional realizado en la ciudad de México, al cual yo hice mención, me remito a la versión estenográfica, habría que consultarla porque jamás expresé que no se habían tomado en cuenta las opiniones de los participantes mexicanos; todo lo contrario, incluso dije "en este foro en relación a México se dieron cinco conclusiones; una de ellas es la privatización total de los puertos, el que en los puertos no haya pasivos laborales y en que haya una nueva contratación, es decir, deshacerse de los trabajadores antiguos que tienen muchos años trabajando en los puertos".
Pero esto no significa que sea la opinión del sector social y menos de los trabajadores, pues cómo van a actuar los trabajadores en contra propia, o en su contra; definitivamente no, esta opinión y estas conclusiones que se dieron en este foro, por parte de México, es solamente la opinión de la iniciativa privada.
Por último, en relación a estos comentarios, como tercer comentario que quisiera hacer, es: yo planteé aquí, con toda responsabilidad y con mucha seriedad e incluso emplacé a los diputados que participamos en la discusión y aprobación del dictamen, participamos, porque mi voto fue en contra, que me dijeran un sólo artículo, un sólo artículo de esta Ley que se refiera a los trabajadores.
En ese sentido, pues, dejo estos tres comentarios para que de alguna manera haya una respuesta clara. Gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Atalo Sandoval.
Consulte la Secretaría a la Asamblea si el dictamen se encuentra suficientemente discutido en lo general.
El secretario Marco Antonio Haddad Yunes:
En votación económica se pregunta a la Asamblea si se encuentra suficientemente discutido el dictamen en lo general.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Suficientemente discutido.
La Presidenta:
Se reserva para su votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto, al término de la discusión de los artículos reservados.
Les informo que se han reservado para su discusión en lo particular, los siguientes artículos: por el Partido Popular Socialista el 22 y el 24; Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, artículo 34 fracción XIV y 65; Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, artículos 24 y 26; Partido de la Revolución Democrática, artículos 6o., 9o., 12, 18, 22, 23, 24, 28, 30, 39 y 45; Partido Acción Nacional, artículos 2o., 7o., 8o., 29, 40 y 70 transitorio; Partido Revolucionario Institucional, artículos 51 y 68.
Se han registrado para la discusión los siguientes diputados: Servando Hernández Camacho, del PARM; Lorenzo Duarte García, del PRI; Benigno Aladro, del PAN; Rufino Rodríguez Cabrera, del PRD; Clara Mejía, del PPS; José Ramos González, del PFCRN; Enrique Sada Fernández, del PRI; Alejandro Gutiérrez de Velasco, del PAN; Mario Vargas Aguiar, del PRI; Manuel Monarres Valenzuela, del PRI y Jesús González Reyes, del PAN.
Esta Presidencia informa, que el artículo 9o. también ha sido reservado por el Partido Acción Nacional.
Tiene la palabra el diputado Servando Hernández Camacho.
El diputado Servando Hernández Camacho:
Con su venia, señora Presidenta; compañeros diputados:
"Los suscritos diputados federales del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana y con fundamento en los artículos 58, 59 y 60 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos a su consideración la siguiente propuesta de
PUNTO DE ACUERDO
Primero. Con base en el análisis y discusión del dictamen del proyecto de la Ley de Puertos, emitido por la Comisión de Comunicaciones y Transportes de este Congreso de la Unión, se propone la siguiente reforma y modificación a dicho proyecto.
Se reforma el artículo 34 que dice: Las condiciones o permisos podrán ser revocados por cualquiera de las causas siguientes. En este artículo 34 se agrega una nueva fracción a la XIII, que queda como sigue:
"Incumplir con las obligaciones señaladas en el título de concesión, en materia de protección ecológica". Y lo que estaba en la fracción XIII pasa a ser la XIV de este mismo artículo 34; "La justificación es establecer la obligatoriedad de la aplicación de las medidas ecológicas, a fin de cumplir con las disposiciones colaterales en este ordenamiento".
El artículo 65 que se reforma dice lo siguiente:
"La Secretaría podrá verificar en cualquier tiempo, en los puertos, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señala esta Ley, su Reglamento , las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes".
Se reforma en lo siguiente:
"Artículo 65. La Secretaría verificará en cualquier tiempo, en los puertos, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señala esta Ley, su Reglamento, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes". Es también una justificación para poder establecer la obligatoriedad de la aplicación de este mismo ordenamiento.
Lo anterior, para facilitar sobre todo y optimizar en corto, mediano y largo plazo, el desarrollo marítimo portuario nacional, y para los fines que haya lugar, al análisis, la discusión y la aprobación en su caso de los planteamientos aquí verificados".
Dejo en esta Secretaría este punto de acuerdo. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Hernández Camacho. Conserve la Secretaría las propuestas para sustanciarlas al final. Tiene la palabra el diputado Lorenzo Duarte García.
El diputado Lorenzo Duarte García.
Con su permiso señora Presidenta; con el permiso de ustedes compañeras y compañeros diputados:
El sector laboral ha sido, es y seguirá siendo uno de los sectores que más han aportado con su esfuerzo al desarrollo de nuestro país. Continuará siendo un pilar importante de la estabilidad de México.
Los intereses de la clase trabajadora se encuentran debidamente garantizados por el artículo 123 constitucional y la Ley Federal del Trabajo.
Señores diputados:
Aun cuando la iniciativa de Ley de Puertos que se legisla, en el artículo 17 fracción segunda, contempla ya al sector social. Los diputados del sector obrero, de la fracción parlamentaria de mi partido, el Partido Revolucionario Institucional, presentamos a la consideración de esta soberanía la propuesta para ampliar la redacción del artículo 51 de la Ley de Puertos invocada, que se incluya que las relaciones laborales serán dentro del marco de la Ley Federal del Trabajo, por lo que daré lectura a la propuesta.
«Ciudadano Presidente de la Mesa Directiva.- Presente.
Por este conducto la diputación obrera del Partido Revolucionario Institucional sometemos a la consideración del pleno la siguiente propuesta de modificación al artículo 51 del proyecto de Ley de Puertos. Dice: "Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios, serán de carácter mercantil. En los puertos o conjunto de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuaria integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción tercera de la artículo 45, deberán constituirse como sociedades mercantiles".
Debe decir: "Artículo 51. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios, serán de carácter mercantil en los puertos o conjuntos de puertos y terminales, sujetos al régimen de administración portuaria integral.
Los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 45, deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo".
Lo firman los diputados del sector obrero, un grupo de 18, encabezados por el licenciado y diputado Moisés Callejas, Luis Pérez, Roberto Castellanos, su servidor y 15 más.» Misma que dejo en la Secretaría para su curso correspondiente. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Lorenzo Duarte. Tiene la palabra el diputado Benigno Aladro Fernández.
El diputado J. Benigno Aladro Fernández:
Con el permiso de la Presidencia:
El federalismo, señoras y señores diputados, es una bandera que mi partido Acción Nacional ha enarbolado desde siempre. Pero no se trata desde luego de venir a debatir en esta ocasión tesis ideológicas o partidistas, se trata pues de intentar convencer a ustedes, señores diputados, para que estas propuestas nos lleven al final de mi breve intervención y nos lleven y qué ironía, a arribar a buen puerto.
Puesto que el artículo 5o. de la Ley General de Bienes Nacionales prevé con suficiencia lo que se refiere a la jurisdicción de los bienes del dominio público, pues establece la exclusividad del Poder Federal sobre los mismos, así como los incluidos en el artículo 27 constitucional, párrafos cuarto, quinto y octavo, relativo a los puertos, materia que nos ocupa, la fracción parlamentaria de mi partido, con el afán de seguir pugnando porque haya congruencia entre las leyes y las instituciones en relación a lo que debe ser un federalismo real, cuyas entidades y municipios tengan verdadera participación en el desarrollo de su entorno económico, me honra en proponer a esta soberanía las modificaciones a los artículos 2o., fracciones II y VIII; 7o.; 8o. y 40, las que al término de intervención someteré a su consideración.
La opinión de Acción Nacional para que estos cambios sean aprobados, obedece a varios propósitos: las políticas económicas de nuestro país, es claro, se dirigen hacia un mercado abierto, inserto en un dinámico mercado internacional, lo que nos obliga a volver la espalda a las prácticas obsoletas y absurdas en el marco de un falso federalismo.
Por otra parte, así como fue un error pretender la función de un Estado, poseedor de las fuentes de bienes y servicios, igualmente resulta absurdo que la dinámica económica esté centralizada y se incluya a las partes de la Federación como meros convidados de piedra.
En el caso que nos ocupa, la materia portuaria implica la puesta en marcha de puertos, marinas, terminales, etcétera, lo que significa un importante suceso en la vida política - económica regional, pero resulta absurdo que no haya participación de los estados y municipios involucrados. Sostener tal política no ayuda mucho al propósito de una economía y mercado fuerte, dentro de un verdadero federalismo.
Asimismo, hay que considerar que sólo los protagonistas del entorno pueden estar al tanto de la problemática particular de la región. En este aspecto, el Estado no puede arriesgarse a tomar un decisión errónea, al omitir las diversas consideraciones que los estados y municipios pueden compartir con él, como serían servicios públicos, seguridad, elementos materiales y humanos, etcétera.
Ahora bien, resulta injusto a todas luces que en la preparación de tales instalaciones no se tomen en cuenta las políticas ecológicas y de desarrollo urbano de los estados, cuya población resentiría, desde luego, las consecuencias. Por lo tanto, se requiere la opinión, mediante consulta pública, de los representantes de los moradores y directamente afectados.
También debería de haber una opinión del Estado respecto de lo que a la economía doméstica puede provocar la puesta en marcha de una instalación portuaria. Aunque aparentemente se trate, en todo caso, de beneficios a ésta, la sola posibilidad de que no lo sea implica la participación del Estado, no en la toma de decisión, sino en la de poder aportar opciones que sean menos lesivas, siempre con la idea de lograr el desarrollo integral.
Por lo anteriormente expuesto, señoras y señores diputados y con fundamento en el artículo 124, del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los suscritos diputados integrantes de esta LV Legislatura, nos permitimos someter a la consideración de esta Asamblea la modificación de diversas disposiciones de la Ley de Puertos, a discusión, en sus artículos 2o., fracciones II y VII; 7o., 9o.,; 9o. actual, que pasa a ser el 8o., recorriéndose la numeración de los artículos subsecuentes; el 41 actual, en su fracción VI, y que pasa a ser el artículo 40, recorriéndose la numeración de los artículos subsecuentes, para quedar en los términos siguientes.
"Artículo 2o. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por, la fracción I permanece; fracción II "puerto", el lugar de la costa o rivera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal, para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por acceso y áreas de uso común, para navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios, terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlazan."
Las fracciones III a la VII permanecen y la VIII:
"Zona de desarrollo portuario, es el área constituida con los terrenos de propiedad privada o del dominio público o privado de la Federación, de las entidades federativas o de los municipios, para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función portuaria y, en su caso, para la ampliación del puerto."
La fracción IX permanece igual.
"Artículo 7o. Las Secretaría de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la Federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas."
"Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los 30 días siguientes a la propuesta de la Secretaría, debidamente requisitada en los términos del Reglamento aplicable."
Artículo 8o. (Que es el 9o. actualmente en el dictamen):
"La Secretaría, conjuntamente con la de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto, tomen en cuenta dicha actividad portuaria".
Artículo 40. (41 en el dictamen):
"Ademas de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios; fracción VI, opinar sobre la delimitación de las zonas y áreas del puerto."
Señora Presidenta, dejo a consideración de la Asamblea, entrego a la Secretaría, suplicándole que sobre todo la fracción VIII se vote por separado. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias a usted diputado Aladro Fernández. Tiene la palabra el diputado Fernando Rodríguez Cerna para rectificar hechos por cinco minutos.
El diputado Fernando Rodríguez Cerna:
Con su permiso, compañera Presidenta:
Mi partido, el Revolucionario Institucional, ha analizado detenidamente la propuesta que vino a hacer Benigno Aladro a esta tribuna a nombre de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional y por mi conducto la fracción parlamentaria del PRI propone una redacción alterna para la fracción VIII del artículo 2o., misma que quedaría de la siguiente manera: "Zona de desarrollo portuario. El área constituida con los terrenos de propiedad privada o del dominio privado de la Federación, de las entidades federativas o de los municipios, para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función
portuaria y, en su caso, para la ampliación del puerto". Esta sería la redacción por nosotros propuesta, ya que los terrenos del dominio público de la Federación, como se señala en otra fracción de este mismo artículo, forman parte del recinto portuario.
Dejo a la Secretaría nuestra propuesta para la votación correspondiente. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias Diputado Rodríguez Cerna. Tiene la palabra el diputado Rufino Rodríguez Cabrera del Partido de la Revolución Democrática.
El diputado Rufino Cabrera:
Con el permiso de la Presidencia; Compañeras y compañeros diputados:
Esta Ley que ahora discutimos al igual que muchas otras que hemos aprobado y las reformas constitucionales que esta LV Legislatura ha realizado, están convirtiendo en letra muerta a nuestra Carta Magna y nos están llevando a que esta Legislatura sea conocida en la historia como la Legislatura que empeñó la soberanía nacional.
Los conceptos de nacionalidad y soberanía que tanto costó al pueblo de México ya no existen, en aras de la modernidad, en aras del liberalismo social, en aras de la diversidad económica y de conceptos de globalización, estamos entregando el país prácticamente.
Los miles de trabajadores que sucumbieron en el evento de 1910-1917, toda la sangre derramada de los mexicanos por defender los derechos de los trabajadores y los campesinos ha sido olvidada. Se está esbozando el camino para que nuestra patria, nuestra nación esté en manos de los extranjeros.
Quiero, para ilustrar este dicho, referirme a lo ocurrido en los astilleros de Salina Cruz, en donde existe un dique seco que se encuentra operado por la Secretaría de Marina. Hace cosa de cuatro o cinco meses, todos los trabajadores de este astillero fueron notificados que estaban rescindidos sus contratos, o bueno, que no serían recontratados, ya que todos lo trabajadores absolutamente todos, venían prestando sus servicios por contrato determinado.
Sin embargo, todo mundo sabe que existe materia de trabajo, a pesar de eso, fueron comunicados los trabajadores, que no laborarían más, obviamente esto generó un movimiento de descontento de los trabajadores quienes iniciaron actos de protesta. La Secretaría de Marina finalmente accedió a platicar, finalmente accedió a tomar en consideración que los trabajadores mexicanos podían tener algún derecho y ofreció la alternativa de que para que estos trabajadores conservaran sus empleos deberían aceptar la militarización, deberían convertirse en soldados de marina si es que querían continuar con su trabajo.
Evidentemente eso, ahora lo sabemos, abre el camino para evitarle problemas laborales a quienes van a detentar las concesiones de la operación de los puertos.
Por todo lo anterior, nosotros afirmamos que efectivamente se trata de entregar nuestra nación. Por esas razones, compañeras y compañeros diputados, nuestra fracción parlamentaria hace una serie de propuestas, de modificaciones de diferentes artículos de esta Ley de Puertos que se está discutiendo, para que de alguna manera, aunque sea mínima, pueda restañarse el daño que seguramente será causado.
Proponemos entonces que en el artículo 6o., que dice:
"Que la Secretaría autorizará para navegación de altura a las terminales de uso particular y a las marinas que no formen parte de algún puerto cuando cuenten con las instalaciones necesarias."
Proponemos agregar el siguiente texto:
"Quienes sean beneficiarios de la autorización emplearán a los trabajadores estibadores del puerto que han venido laborando."
Para el artículo 9o. que dice: "Una vez fijados los limites del puerto, la Secretaría, conjuntamente con la Secretaria de Desarrollo Social, se coordinaría con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de que la zonificación que establezcan las autoridades competentes respecto de las áreas del puerto, no comprendidas en el recinto portuario, sea acorde con la actividad portuaria".
Proponemos adicionar el siguiente texto:
"La Secretaría estará obligada a considerar los intereses y derechos de los propietarios de los terrenos que pudieran ser comprendidos dentro de las áreas del puerto."
Para el artículo 12, que dice:
"Los reglamentos de esta Ley establecerán las condiciones de construcción, operación y explotación de obras que integren puertos, así como de terminales, marinas e instalaciones portuarias, sin perjuicio de las específicas que se determinen en los programas maestros de desarrollo portuario, en las concesiones, permisos o contratos respectivos, en las normas oficiales mexicanas y en las reglas de operación de puertos.
Proponemos modificar el artículo para que quede de la siguiente manera:
Los reglamentos de esta Ley establecerán las condiciones de construcción, operaciones y explotación de obras que integren puertos, así como terminales, marinas e instalaciones portuarias. Los programas maestros de desarrollo portuario, las concesiones, permisos o contratos respectivos, así como las reglas de operación del puerto, deberán apegarse a lo establecido por la Ley y sus reglamentos, así como en la Ley Sobre Metrología y Normalización."
Artículo 18; dice actualmente en la propuesta:
"En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto encargada de ejercer la autoridad marítima para la seguridad de la navegación, la que contará con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen."
Proponemos que se modifique, para quedar de la siguiente manera:
"En cada puerto existirá una capitanía de puerto encargada de ejercer la autoridad marítima para la seguridad de la navegación, la que contará con los elementos de vigilancia e inspección que se determinen."
El artículo 23 dice:
"Todas las concesiones a que se refiere esta Ley, así como los permisos establecidos en el párrafo II del artículo 21 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios correspondientes, por lo que no se requerirá de permiso específico para tal efecto."
Proponemos modificar el artículo para que quede de la siguiente manera:
"Las concesiones y permisos a los que se refiere esta Ley incluirán la prestación de los servicios portuarios correspondientes. Cuando se trate de servicios portuarios principales y conexos, que ya se venían prestando con anterioridad, los concesionarios y permisionarios deberán mantener a los trabajadores que venían laborando y sus relaciones laborales se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo."
El artículo 28 dice actualmente:
"La Secretaría podrá establecer en los términos de concesión para la administración portuaria integral, que la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios se realicen a través de terceros".
Nuestra propuesta es la siguiente:
"Las concesiones y permisos que otorgue la Secretaría, serán intransferibles en todo o en parte, salvo cuando lo autorice en forma expresa, la propia Secretaría."
"Artículo 30. Los títulos de concesión, permisos y autorizaciones a que se refiere esta Ley, se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica."
Nuestra propuesta es la siguiente:
"De acuerdo con los preceptos del artículo 25 constitucional, los títulos de concesión, permisos y autorizaciones a que se refiere esta Ley, se ajustarán a los criterios de eficiencia y equidad."
El artículo 39, en la iniciativa, dice lo siguiente:
"Existirá administración portuaria integral cuando la planeación y programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto o conjunto de puertos, termínales e instalaciones se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos."
Nuestra propuesta es modificarlo de la siguiente forma:
"La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de su Dirección General de Puertos y Marina Mercante, deberá instalar en cada puerto, un administrador portuario integral, el que tendrá a su cargo, la planeación, programación, desarrollo y además actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, así como la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios y permisionarios señalados en sus títulos o permisos, así como lo establecido en esta Ley y su reglamento."
Por último. El artículo 45 en la iniciativa de la Ley que se discute, dice lo siguiente:
"Los administradores portuarios, así como los demás concesionarios cubrirán al Gobierno Federal como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos, tomando en consideración el valor coercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales, se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la Secretaría. Los permisionarios a que se refiere esta Ley, pagarán como única contraprestación, lo que se fije en la Ley Federal de Derechos".
Proponemos modificarlo para que quede como sigue:
"Los titulares de las concesiones cubrirán al Gobierno Federal como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en 105 títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. Esos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a propuesta de la Secretaría."
"Los permisionarios a que se refiere esta Ley pagarán como única contraprestación la que se fije en la Ley Federal de Derechos."
Dejo a la Secretaría el texto de nuestras propuestas. Muchas gracias.
El diputado Rubén Pabello Rojas (desde su curul):
Para rectificar hechos:
La Presidenta:
Sí, tiene usted la palabra diputado, para rectificar hechos, por cinco minutos.
El diputado Rubén Pabello Rojas:
Con su venia, señora Presidenta; compañeras y compañeros diputados:
Hemos escuchado con profunda atención las propuestas que acaba de hacer a esta Asamblea el representante del Partido Acción Nacional.
Estamos coincidiendo prácticamente en la mayoría de ellas, pero en lo relacionado con el artículo 8o. de la propia Ley, la fracción parlamentaria de mí partido, el Revolucionario Institucional, se permite hacer por mí conducto la propuesta de modificación siguiente:
"Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria".
La propuesta de mí partido modifica la del Partido de Acción Nacional, en el sentido de que sea acorde con la actividad portuaria y no como ellos proponen que dice que se tome en cuenta dicha actividad portuaria.
Dejo en la Secretaría la propuesta debidamente firmada. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Pabello Rojas, tiene la palabra la diputada Clara Mejía Guajardo:
La diputada Clara Mejía Guajardo:
Señora Presidenta; señores y señoras diputadas:
Solicité el uso de la palabra para proponer una redacción distinta a los artículos 22 y 24 de la iniciativa que estamos analizando, a fin de que contemple la participación del Estado como socio mayoritario en las sociedades mercantiles que obtengan, de acuerdo con la Ley, las concesiones para la administración portuaria integral y la modificación del párrafo tercero para establecer que la inversión extranjera, en todo caso, deberá ser socio minoritario en las empresas en que participe.
Estas propuestas del Partido Popular Socialista se sustentan en la experiencia histórica que nos demuestra que el grado de desarrollo alcanzado por nuestro país ha sido posible por la intervención del Estado en la economía, constituyéndose en productor o en empresario. Pero no sólo ello, sino que es el Estado el que puede garantizar una orientación nacionalista de la actividad económica del país, a fin de que sus beneficios sirvan para satisfacer los intereses del pueblo y la Nación.
En cambio en las ramas de la economía en que no participa el Estado, si bien contribuyen al crecimiento económico su participación en la distribución justa de la riqueza es raquítica puesto que la preocupación de los empresarios particulares es la de acumular en el menor tiempo posible enormes ganancias para incrementar sus fortunas personales. Si estos juicios son válidos para la actividad económica capitalista en general, lo son más cuando se trata de áreas económicas de la importancia de la administración y operación portuarias y estoy segura que estamos de acuerdo que en la actual etapa del desarrollo nacional la exportación de los puertos con servicio de calidad cobra primordial importancia.
Si como se ha estado publicitando desde el Gobierno que con el Tratado de Libre Comercio nuestra industria crecerá y producirá en gran escala, entonces debemos concluir en que habrá cada vez más una producción mayor destinada a la exportación que requerirá de transportación terrestre, aérea y marítima eficiente. Al respecto tenemos que observar ¿qué pasa con las carreteras concesionadas?. en que se argumentó también de que era necesario el concurso de la inversión privada para tener carreteras de calidad y eficientes para apuntalar el desarrollo económico; sin embargo la realidad es que como operan con objetivos de lucro, los transportistas no están haciendo uso de esas supercarreteras por lo que no están cumpliendo con los objetivos planeados.
En consecuencia nada nos garantiza que la situación de los puertos vaya a ser distinta puesto que las concesiones operan también con espíritu de lucro y no de servir a la economía de la nación.
El otro problema es el de la posibilidad de la inversión extranjera que cuando ha operado sin freno alguno las consecuencias han sido altamente negativas para la economía de nuestro país y que, más negativo aún, ha deteriorado seriamente la soberanía y la independencia del país.
Por estas razones el PPS afirma una vez más que la intervención del Estado en la actividad económica de los puertos es necesario para garantizar que su administración y operación sirva realmente para apoyar el desarrollo de la industria, de la agricultura y del comercio del país.
Nos parece, además, que el Ejecutivo obsesionado en convertir la economía de la iniciativa privada en el eje del desarrollo nacional, desmantelando las funciones del Estado mexicano propone que las concesiones pueden ser en lapsos de 100 años, lo que ningún mexicano con conciencia nacionalista debe aceptar, porque es indudable que en los hechos es una enajenación de áreas protegidas por la Constitución como patrimonio de la Nación.
El PPS propone que las concesiones no pueden ser de más de 30 años, período suficiente para la recuperación de inversiones y para la obtención de utilidades justas. Consideramos que como se trata de beneficiar al país, debe establecerse cláusula de reversión al término del plazo de la concesión. Por estas razones, proponemos las siguientes modificaciones al artículo 22 y 24 de la Iniciativa en los siguientes términos:
"Con fundamento en el artículo 58 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estado Unidos Mexicanos, propongo se adicione el artículo 22 y se modifique al artículo 24 para que quede redactado de la siguiente manera:
Artículo 22. Las concesiones a que se refiere la fracción I del artículo anterior, sólo otorgarán a sociedades mercantiles mexicanas con participación del Estado, como socio mayoritario o minoritario, las demás concesiones así como los permisos se otorgarán a ciudadanos y a personas morales mexicanos.
Artículo 24. Las Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 30 años tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión al término del plazo, todos los bienes y servicios objeto de la concesión pasarán a ser propiedad de la Nación. Por la fracción parlamentaria del Partido Popular Socialista, diputada María Clara Mejía Guajardo". Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputada. Tiene la palabra el diputado José Ramos González.
El diputado José Ramos González:
Antes de iniciar la participación de nuestra fracción, el Partido del Frente Cardenista, es conveniente aprovechar la oportunidad para hacer un importantísimo señalamiento que sucedió con las concesiones de las carreteras de cuota.
Hubo una mala planeación por parte del sector interesado, la iniciativa privada, yo creo que
calcularon mal los tiempos de recuperación de la inversión, tan es así que el Gobierno de la República, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes están viendo muy seriamente la viabilidad de ampliar los términos de la concesión con el propósito fundamental de reducir las tarifas de las autopistas para tratar de hacer de que haya mayor recuperación de la inversión y que salga el proyecto de la concesión de acuerdo en los tiempos que la iniciativa privada junto con el Gobierno de la República plasmaron en el proyecto de las autopistas privadas.
Yo creo que el proyecto no les cuajó. El proyecto en sí, el proyecto, el programa económico que hicieron tanto de la inversión como de la recuperación ahí está y si no el tiempo, es cosa de verlo en los próximos meses, sin duda miraremos en las primeras páginas de los diarios de este país, los plazos ampliados de la inversión de la concesión y esto no refleja más que una mala planeación de proyectos tan importantes de este tipo.
Ojalá que en el término de hoy que señalan explícitamente los 50 años para el término de la concesión de los capitales o de los inversionistas que vayan a invertir sus estados en algunas áreas o servicios de los diferentes puertos, alrededor de 23 en el país, no pase de una cuestión similar y que de perdida el Gobierno de la República pueda tener la viabilidad de tratar de especificar y definir bien en las APIS, los costos que implicarían los diferentes servicios que referirían en los puestos, todo lo que se daría tanto en el aspecto turístico, barcos de entrada y salida, de carga, de cabotaje, etcétera.
Es muy importante porque yo recuerdo también señalar que en la iniciativa. privada de nuestro país, al menor índice que elevaba los precios de las autopistas, pues reflejaba una clarísima vocación de inconformismo por centavos que se elevaban en las autopistas federales del país.
Hoy, ante esto, el Gobierno de la República no ha sido tajante en una declaración abierta a través de la Secretaría del ramo para tratar de cuestionar los graves problemas que tiene la iniciativa privada del país en la recuperación de los recursos que invirtió.
Antes de iniciar mi participación quise dejar ante ustedes, compañeros diputados, estas pequeñas reflexiones.
Nosotros en la fracción del Partido del Frente Cardenista, consideramos que en el artículo 24 de la iniciativa de Ley, debe ser modificado en el sentido de evitar que las concesiones otorgadas pueden ser prorrogables.
Creemos que el tiempo de 50 años que se establece en la iniciativa es suficiente para la maduración de los proyectos; la prórroga conllevaría a que la relación Estado - particulares se iniciara y que la administración de los puertos en determinado momento se estancara en condiciones mucho muy limitadas.
Proponemos que una vez concluido el término de la concesión, ésta sea puesta nuevamente a concurso, esto permitiría la participación de nuevos accionistas y mejoraría las condiciones de la concesión respectiva. La propuesta que hacemos no pretende que el concesionario no tenga posibilidades de continuar con la concesión, por tal motivo proponemos la siguiente modificación.
Dice así el artículo 24 de la iniciativa:
La Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 50 años, tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de la inversión.
"Las concesiones podrán ser prorrogadas hasta por plazos equivalentes al señalado originalmente si el concesionario hubiera cumplido con las condiciones impuestas y lo solicita durante la última quinta parte del período original de vigencia y a más tardar un año antes de su alusión."
"La Secretaría contestará en definitiva las solicitudes de prórroga a que se refiere el párrafo anterior, dentro de un plazo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma.
Nosotros proponemos, debe decir:
"Artículo 24. La Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 50 años , tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión. Una vez concluido el período de las concesiones, la Secretaría someterá nuevamente a concurso la mencionada concesión, en el cual también podrá participar el concesionario." Eso es por lo que se refiere explícitamente al artículo 24 de la iniciativa presidencial que hoy analizamos.
También hemos considerado que una actividad no se debe de limitar a las condiciones generales, ya que su mismo desarrollo implica que se vaya ampliando cualquier proyecto. Sin embargo
consideramos que es excesiva una ampliación de 20% en las superficies concesionadas, porque ésta se afecta a los bienes del dominio público. Nuestra propuesta concreta es la de modificar el artículo 26 para quedar. Dice actualmente la iniciativa:
"Artículo 26. En el caso de que se solicite, el titular de la Secretaría podrá adjudicar directamente las concesiones correspondientes, sólo si la ampliación no es mayor del 20% de la superficie originalmente concesionada."
Nosotros proponemos que debe decir:
"Artículo 26. En el caso que se solicite, el titular de la Secretaría podrá adjudicar directamente las concesiones correspondientes, solamente si la ampliación no es mayor del 10% de la superficie originalmente concesionada."
Dejo la propuesta presente de mi fracción ante la honorable Secretaría. Gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado José Ramos.
Tiene la palabra el diputado Enrique Sada Fernández.
El diputado Enrique Sada Fernández:
Con su permiso, señora Presidenta.
Uno de los temas que se han venido a abordar constantemente en esta tribuna , es el de por qué se amplía el plazo de concesión de 30 a 50 años. Además de las explicaciones que sobre todo desde el punto de vista constitucional y legal ya se han dado, yo quisiera enumerar tres o cuatro más de ellas.
En primer lugar, un puerto constituye una infraestructura que tiene que irse desarrollando con gran dinámica para atender a las necesidades crecientes en cuanto a volumen, tipo de carga e introducción de nuevas tecnologías para el manejo de carga, así como respecto al tipo de embarcación. Para tal efecto, la expansión de un puerto y por lo tanto las inversiones que en él se requieren, constantemente a lo largo del período de vigencia de la concesión, será para ir ampliando la capacidad e introduciendo mejoras que permitan responder a las necesidades del movimiento portuario.
El desarrollo del puerto se contempla dentro del programa maestro que forma parte del título de concesión y donde se prevé la evolución del puerto a través de la inversión, en distintas terminales y ampliaciones de las actuales.
Para instrumentar este desarrollo portuario, se requiere de periodos largos que permitan recuperar las inversiones y crear los incentivos para ir realizando las inversiones necesarias durante el período de vigencia de la concesión.
La construcción de terminales portuarias y marinas turísticas, está vinculada por lo general a un desarrollo industrial o a un desarrollo turístico inmobiliario, sobre terrenos privados colindantes con la terminal o marinas turísticas. Estos desarrollos implican inversiones mucho mayores que la propia terminal o marina turística, como en el caso de explotaciones de minerales o de una siderúrgica o de un complejo industrial petroquímico; así como en el caso de marinas la construcción de hoteles, vías turísticas, campos de golf, entre otros.
Con objeto de dar la seguridad jurídica necesaria para realizar todas estas inversiones, es indispensable que los plazos de vigencia de las concesiones de las terminales y marinas, puedan llegar hasta los 50 años.
Con objeto de promover el comercio exterior y el desarrollo regional, requerimos que nuestros puertos funcionen con tarifas competitivas y menor costo posible, para lo cual también se requiere de periodos de amortización largos, en el caso de grandes inversiones e infraestructura.
También si contemplamos que las sociedades portuarias estarán constituidas en base a acciones, es importante que éstas pueden colocarse con valores atractivos para captar inversión privada en la continua expansión y modernización del puerto; si el período es corto, el valor de estas acciones está sujeto a un plazo de disminución acelerada por la contingencia en la terminación de la concesión.
La Ley General de Bienes Nacionales ya prevé la posibilidad de otorgar concesiones hasta de 50 años para el uso, aprovechamiento y explotación de bienes del dominio público. Consideramos fundamental que exista esta posibilidad de otorgar concesiones hasta 50 años, dependiente de las características de los proyectos y los montos de inversión comprometida.
Hay aquí también una serie de dudas con respecto a los candados que pudiera tener esta iniciativa, con respecto tanto a inversión extranjera como inversión nacional. Yo quisiera nada mas
mencionar entre otros, en primer lugar la posible intervención directa del Gobierno Federal y Estatal, tanto en su participación en puertos, que está prevista en el artículo 39 párrafo segundo, como en esta misma intervención, en la aprobación de los planes maestros de desarrollo, en la creación de los comités de comisiones consultivos integrados con los gobiernos estatales, municipales y sectores involucrados, previendo incluso resoluciones entre la administración portuaria integral y estos consejos, las atribuciones de la misma Secretaría de Marina, la creación de un ambiente de libre competencia y concurrencia, en donde figura principal sería principalmente las tarifas, la prevención de prácticas monopólicas, la creación de figuras jurídicas que contemplen participaciones del Gobierno Estatal Federal, con participación mayoritaria y la celebración de concursos, de acuerdo a la Ley de Adquisiciones vigente entre otras, conservando el Ejecutivo, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los aspectos rectores regulatorios y normativos.
Respecto a intervenciones anteriores, yo quisiera hacer algunas precisiones. Con respecto a la última intervención, el artículo 26 de la Ley en donde se pregunta y se dice, se califica de una excesiva ampliación que pudiera otorgarse a un concesionario del 20% quiero decir que esto está fundamentado en la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Bienes Públicos y que es con base en esto que se tomó la atribución de poder extender, hasta en un 20% este tipo de ampliaciones.
En cuanto a las concesiones prorrogables y la propuesta, en donde se nos dice que se pueda prestar a nuevo concurso o determinarse en definitiva si se termina la concesión, yo quisiera aclarar que están abiertas ambas posibilidades. Si el Gobierno Federal en un momento dado sintiera que el concesionario no ha cumplido con sus obligaciones, éste tendrá todo el derecho de volverlo a sujetar a un nuevo concurso en el plazo que se le termine la concesión o antes, en caso de que haya incurrido en alguna de las comisiones o de las causales en que se impone la revocación.
La cláusula de reversión definitivamente no está anulada de la presente Ley, al contrario, ésta está establecida en la Constitución y está vigente en todo el espíritu y texto de la Ley.
Por lo demás, en lo que se refiere a que sería la Secretaría de Hacienda, en propuesta, me parece que es el Partido de la Revolución Democrática, la que determinara las tarifas, está establecido dentro de la iniciativa que sería a través de la Ley de Derechos, que precisamente la que lo fija es la Secretaría de Hacienda.
Esos serían los comentarios únicos que yo tuviera con respecto a las propuestas anteriores. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Sada Fernández. Tiene la palabra el diputado Alejandro Gutiérrez de Velasco.
El diputado Alejandro Gutiérrez de Velasco Ortiz:
Con el permiso de la Presidencia, señoras y señores diputados:
Qué bueno que por fin el Gobierno se dio cuenta de su función como rector del desarrollo nacional y de la necesidad de fomentar la participación responsable del sector público, social y privado en su conjunto.
Es precisamente la ausencia de esta coordinación y el desaliento expresamente fomentado hacia la participación privada, además de la falta de supervisión, asesoría y coordinación hacia la participación pública y social, lo que ha provocado el abuso, corrupción, desfalco y estancamiento de los puertos mexicanos y de toda la infraestructura económica del país.
Es sólo gracias a las riquezas naturales y humanas de México por lo que hemos podido soportar tantos cambios y desaciertos en la política, encaminados hacia el populísmo más que al desarrollo económico, social o político de nuestro país.
Así como es función del Gobierno supervisar y exigir el cumplimiento de las leyes para el buen desarrollo de la comunidad, éste debe establecer reglas claras y plazos bien definidos en su respuesta a la solicitud de la sociedad.
Es por ello que en el artículo 29 del proyecto de iniciativa que hoy discutimos, en donde se consignan dos plazos para resolver la solicitud del mismo, que habrá de otorgar la secretaría en los términos del 21 de esta misma Ley, la iniciativa establece que la resolución deberá emitirse en un plazo que no exceda de 90 días naturales, contados a partir de aquél en que se hubiera presentado la solicitud debidamente requisitada, salvo que por la complejidad de la resolución sea necesario un plazo mayor que no podrá exceder de 180 días naturales.
Con el objeto de que esta solicitud no se pierda en el olvido ni provoque una inseguridad jurídica, además del desaliento e incertidumbre del
solicitante proponemos la adición de un segundo párrafo en el artículo 29, que queda como sigue:
"Pasado este último plazo, si la Secretaría no ha resuelto en sentido alguno, se tendrá por denegado el permiso automáticamente".
Dejo a la Secretaría esta propuesta.
Por lo anteriormente manifestado y con fundamento en el artículo 58 y 124 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso de los Estados Unidos Mexicanos, los suscritos integrantes, del grupo parlamentario del PAN, se permiten someter a la consideración de esta Asamblea una adición de un párrafo al artículo 29 de la Ley de Puerto que hoy se discute pasando el actual segundo a ser tercer párrafo, para quedar en los términos siguientes:
"Artículo 29. Segundo. Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado el permiso correspondiente".
Salón de sesiones de la honorable Cámara de Diputados a 22 de junio de 1993.- Firmamos diputada Lydia Madero García, diputado Humberto Aguilar Coronado y su servidor Alejandro Gutiérrez de Velasco. Dejo en la secretaría.
La Presidenta:
Gracias, diputado Gutiérrez de Velasco. Tiene la palabra el diputado Mario Vargas Aguiar.
El diputado Mario Vargas Aguiar:
Con el permiso de la Presidencia, honorable Asamblea:
En esta tribuna se ha venido a proponer modificaciones al artículo 39 de la iniciativa de Ley de Puertos, en el sentido de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de su Dirección General de Puertos y Marina Mercante, "deberá instalar en cada puerto un administrador portuario integral, el que tendrá a su cargo, dice la propuesta, la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto", y continúa, así como la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios y permisionarios, señalados en sus títulos o permisos, así como lo establecido en esta Ley y su Reglamento.
No podemos estar de acuerdo con la propuesta hecha en la redacción que se ha venido a expresar, en virtud de que el sentido de la existencia de la administración portuaria integral se refiere precisamente a los actos de administración de los puertos y el sentido que se le da a esta propuesta es que el administrador portuario integral tendrá facultades de autoridad.
Cuando en la propuesta se establece que "el administrador portuario integral tendrá a su cargo, entre otras facultades, la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios y permisionarios", está confundiendo la facultad de administración con la facultad de vigilancia.
¿Cómo es posible que se dé al administrador portuario integral, que es el propio concesionario, precisamente facultades de vigilancia del cumplimiento de las obligaciones que en la propia concesión se establecen?
Creemos que no es factible aprobar esta propuesta, además que con la redacción del artículo 39, como lo establece el proyecto de dictamen, se fortalece precisamente la rectoría del Estado a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, porque es ésta, la Secretaría a través de sus órganos, quien integrará la autoridad portuaria y a través de la Capitanía de Puerto, la autoridad marítima.
También se ha venido a decir aquí, en esta tribuna, que en el Proyecto de Ley sujeto a debate en esta sesión no se establece ningún precepto que faculte a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a vigilar, a inspeccionar los términos y el cumplimiento de leyes, reglamentos y de la propia concesión o de los permisos.
Nosotros queremos precisar que existe precisamente un capítulo expreso relativo a la verificación, y en su artículo 65 establece que la Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos terminales, marinas e instalaciones portuarias, del debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta Ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Creo que no hay duda de que se precisa en el texto del proyecto, la facultad, la rectoría del Estado, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lo relativo a la inspección, a la vigilancia y a la verificación.
Compañeras y compañeros diputados:
La Iniciativa de Ley de Puertos, presentada por el Ejecutivo Federal, ofrece a México la posibilidad de desarrollar sus puertos en concordancia con las tendencias que se observan en el mundo en esta materia, dentro de un marco flexible, que permita establecer el entorno institucional adecuado para cada uno de los puertos.
Esta conclusión se deriva entre otras de las siguientes afirmaciones: La propuesta del artículo 39 de la existencia de una administración portuaria integral que recaería en sociedades mercantiles permite la más amplia descentralización y el manejo autónomo de los puertos en un marco de auto suficiencia financiera;
2. La propuesta de separación entre las funciones de autoridad marítima que ejercería el Capitán de Puerto y las funciones de administración a cargo de la administración portuaria integral en conjunto con los mecanismos de regulación que conservaría el Estado, harán posible resguardar debidamente el interés público.
3. Independientemente de si la administración portuaria integral de un puerto específico fuera pública o no, como lo permite el proyecto, la ley propuesta permitiría y debe permitir, la más amplia participación de los sectores social y privado en la operación de ese puerto en condiciones de fomento a la competencia;
4. La ley propuesta favorece precisamente la competencia entre los puertos y permite al estado regular aquéllos que tengan una posición monopólica;
5. La iniciativa de ley de Puertos establece la obligación, independientemente de la estructura de propiedad de la administración portuaria integral correspondiente, de formular planes maestros de desarrollo para cada puerto que deben ser aprobados por las autoridades;
6. La federación, los estados y los municipios, pueden participar como concesionarios de las administraciones portuarias integrales y,
7. Para lograr una adecuada vinculación entre el desarrollo de los puertos y el desarrollo de la ciudad, los gobiernos estatales y municipales podrán participar a través de las comisiones Consultivas que establece el propio Capítulo Quinto de la iniciativa de la ley en la formulación y aplicación de los programas de actividades del puerto.
Ciudadanos diputados:
Estoy cierto que al votar positivamente por la aprobación de esta ley estaremos contribuyendo a hacer efectivo el texto del artículo 25 constitucional, ya que en una materia de la actividad portuaria, a la vez que garantizamos al Estado la rectoría del desarrollo nacional y establecemos las bases para el fomento del crecimiento económico y el empleo, bajo criterio de equidad social y productividad, sentamos las bases para el impulso a las bases para el impulso a las empresas de los sectores social y privado de la economía, sujetándolos como previene la Carta Magna, a las modalidades que dicta el interés público y al uso, como beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su conservación y el medio ambiente para beneficio de México y de los mexicanos de ésta y de las futuras generaciones. Por su atención muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Mario Vargas. Tiene la palabra para hechos el diputado Jorge Calderón por cinco minutos.
El diputado Jorge Calderón Salazar:
Con el permiso de la Presidencia; estimados compañeros legisladores:
El artículo 40 del proyecto que estamos discutiendo, establece de manera clara que la administración portuaria, que anteriormente en el 39 se definió que podrá ser encomendada en su totalidad a una sociedad mercantil, será autónoma en su gestión operativa y financiera y las 11 facultades que se le dan en el artículo 41 a esta administración portuaria, son propiamente facultades de Gobierno, exceden con mucho lo que sería la mera administración de carácter mercantil que puede tener un empresario en una entidad propiamente de carácter productivo común y corriente y cuando se define el plan maestro, es sólo una definición genérica de las actividades que van a realizar.
Lo preocupante, sin embargo, es lo siguiente, y me voy a referir aquí a una de las ideas que fue expuesta por el diputado que me antecedió en el uso de la palabra: Lo preocupante es que en los artículos 43 y 44 el Gobierno de la entidad federativa sólo podrá constituir una comisión consultiva con representantes de gobiernos estatales y municipales, así como de sectores productivos, pero esta comisión consultiva sólo podrá emitir recomendaciones que no serán obligatorias para el administrador portuario y en donde de antemano se da facultades al administrador portuario para que no aplique estas recomendaciones, cuando incluso se dice: "Cuando el administrador decida no seguir dichas recomendaciones, lo notificará dentro de un plazo de 30 días al Presidente de la Comisión quien podrá informar de ello a las autoridades competentes para que resuelvan lo que corresponda".
Esto en la práctica significa algo muy simple, que precisamente las autoridades municipales en el municipio o área donde esté ubicado ese puerto, no tendrán facultades específicas de supervisión, control y de emitir recomendaciones que de manera obligatoria sean aplicadas por los administradores portuarios. Y esto en puertos de la importancia de Mazatlán, Topolobampo, Salina Cruz, o Manzanillo, Tampico, o Veracruz, significa sustraer del ordenamiento territorial y de la regulación de actividades productivas, a los gobiernos estatales y municipales que son los directamente afectados por las decisiones que ahí se tomen.
Pero no sólo es este el problema, el problema está también en el artículo que anteriormente se mencionó, el 64 y el 65 que habla de verificación. Verificación no es regulación, supervisión y control para modificar la marcha misma de los acontecimientos en el curso de la administración de un puerto; verificar es comprobar si se está cumpliendo eventualmente el título de concesión y alguien me dirá y me adelanto aquí al argumento de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene siempre la posibilidad de cancelar la concesión, pero esta es una posibilidad extrema que incluso puede tener otro tipo de sanciones como multas. Lo que se requiere no solamente la posibilidad extrema cuando exista vigilancia vía verificación, lo que se requiere es que en el curso mismo de la administración que eventualmente pueda tener un puerto, en este caso por una entidad concesionada, tenga la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y tenga además el Gobierno del Estado y el Gobierno municipal. facultad para emitir recomendaciones u orientaciones a la marcha misma del puerto, que modifique la gestión portuaria en una forma que permita que el ejercicio de la rectoría económica sea un ejercicio directo y no genérico.
Cuando se habla, para concluir, de que únicamente tendrá facultades la Secretaría para verificar, ¿significa que de manera pasiva observa, no tiene la capacidad directa en el curso mismo del desarrollo de la gestión portuaria, de emitir acuerdos o decisiones que tengan carácter obligatorio, porque ya anteriormente en el 40 se definió el carácter autónomo de la administración portuaria? ¿No podrá un presidente municipal, ante decisiones de una autoridad portuaria, que puedan ser contrarias a los intereses de los habitantes, emitir una resolución de aplicabilidad obligatoria, para el puerto? ¿No podrá un gobernador emitir una resolución donde su poder republicano, como titular del ejecutivo estatal pueda ser ejercido en el marco de la administración portuaria y estará sustrayéndose entonces la administración portuaria al ejercicio efectivo de los poderes de la unión, quedando únicamente una posibilidad, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes verifique, observe, vigile y si no le gusta, en todo caso proponga una cancelación del título, a través de un procedimiento particularmente complejo, pero no hay entonces facultades precisas, directas, claras, de control, supervisión e intervención de las autoridades gubernamentales, en la marcha del puerto, con lo cual pues sí hay razón? Y con esto termino, sí hay razón para el cuestionamiento que hemos hecho en materia de que no se están ejerciendo las facultades, no sólo de rectoría económica del Estado, sino las mismas facultades republicanas que establece la Constitución en materia del Gobierno en la República Mexicana. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias, diputado Jorge Calderón. Tiene la palabra el diputado Manuel Monarres Valenzuela.
El diputado Manuel Monarres Valenzuela:
Con el permiso de la Presidencia; compañeras y compañeros diputados:
Antes de presentar a ustedes una modificación al primer renglón del artículo 68 de la ley que estamos debatiendo, deseo manifestar que nuestra determinación de votar en favor del dictamen, se justifica porque estamos convencidos que la misma representa un muy importante avance y estamos seguros de que la ley - compañeros diputados - que los puertos al contar con mayores recursos, en un plaza no lejano alcanzarán el nivel de eficiencia y desarrollo que se necesita en el país.
Esta iniciativa pretende con la participación de todos los sectores de la población, el mejoramiento de los puertos y de todos aquellos que viven o pueden intervenir en el progreso y desarrollo portuario. Los plazos que se deben fijar en el título de concesión, se pretende hacer viable con ellos la necesidad de que con tarifas adecuadas, se logre el desarrollo integral deseado y naturalmente la recuperación de las inversiones de quienes pretenden, de quienes desean lograr esas concesiones y el Gobierno tendrá y conserva siempre, la responsabilidad de vigilar que se cumpla con el título y lo que establezca el título de concesión.
En relación con el artículo 68, se sugiere por parte de los diputados del Partido Revolucionario Institucional, que se modifique el primer renglón en el que debe decir:
"El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso".
Esta propuesta, compañeros diputados, es para darle mayor claridad al artículo 68 y su relación con el artículo 37 de la ley que se viene discutiendo.
La sanción que establece el artículo 68, debe aplicarse sólo a aquellos que sin haber obtenido previamente concesión o contrato del administrador portuario integral, constituyan, operen y ocupen bienes del dominio público.
En el caso de la revocación de la concesión, se aplicaría el artículo 37. En caso de no ser aclarado, puede ser fuente de incertidumbre jurídica para el concesionario, ya que en una revocación, de la concesión, la autoridad podría tener un problema de interpretación y aplicar este artículo y que el particular no pierda no sólo las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a los bienes del dominio público, sino también todos los bienes, muebles e inmuebles dedicados a la explotación, esto sin perjuicio de las multas que proceden de acuerdo a la ley.
Por ello, compañera Presidenta de la Cámara y compañeros diputados, por este conducto solicitamos a ustedes que la propuesta de modificación al artículo 68, del proyecto de la Ley de Puertos para ser sometida a la consideración de esta asamblea dice:
"El que sin concesión..."
Debe decir:
"El que sin haber previamente obtenido una concesión".
O sea, que el primer renglón del artículo 68 debe de quedar:
"El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría".
Y el texto quedaría como sigue en el propio artículo.
Firman esta solicitud, el de la voz, el diputado Israel Beltrán Montes y el compañero diputado Luis Riojas Guajardo.
Está la solicitud para que la Presidenta en su oportunidad, ordene a la Secretaría se ponga a votación esta modificación. Muchas gracias.
La Presidenta:
Tiene la palabra el diputado Jesús González Reyes.
El diputado Jesús González Reyes:
Señora Presidenta; compañeras y compañeros:
He solicitado el uso de esta tribuna para hacer referencia a lo expuesto aquí por el compañero diputado Juan Luis Calderón, quien hacía alusión al artículo 7o. transitorio del dictamen en discusión. Dicho artículo prevé que el Gobierno Federal podrá constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria a las que se adjudicarán las concesiones de manera directa para la administración portuaria integral.
Ciertamente coincidimos con lo expresado en la exposición de motivos del dictamen en relación a que la regulación de los bienes y servicios portuarios deben orientarse al fomento y la participación de los sectores social y privado.
Acción Nacional coincide también en el sentido de redefinir el papel del Gobierno en materia portuaria. De tal manera que asuma funciones sólo de carácter normativo. Haciendo énfasis en que deberá desempeñarse como rector de la economía y no como propietario de la misma. Estamos de acuerdo que, como complemento de lo anterior, se deberá fortalecer la colaboración de la sociedad mediante la mayor participación de los particulares, a partir de un marco jurídico claro, dentro de un conjunto de reglas sencillas, que le den certidumbre al inversionista en un ambiente de libre competencia, de libre concurrencia y que evite además la concentración de los recursos en una o en pocas manos. Con esto, compañeros diputados, concordamos plenamente.
El Partido Acción Nacional ha considerado siempre que el Estado tiene autoridad, no propiedad. Pero de igual manera sostiene que tiene también la misión justificada en materia económica de intervenir directamente en el ejercicio de su autoridad o a través de los organismos descentralizados y las empresas de participación estatal, cuando estas instituciones tiendan a mejorar la prestación de servicios públicos o cuando su
propósito sea suplir deficiencias de la iniciativa privada.
Por esto último entendemos el espíritu del artículo séptimo transitorio. Sin embargo nos causa una gran preocupación el que en la redacción del artículo mencionado y en todo el texto del dictamen no se contemple ni se haga mención siquiera de la forma en que participarán aquellos inversionistas con aportaciones minoritarias que en conjunto con el Estado se constituirán en sociedad mercantil.
Es evidente, al menos así se deduce, que aquellos inversionistas que se asocien con el Estado gozarán de la ventaja de no participar en un concurso público. Tomando en cuenta lo que decía mi compañero el diputado Calderón. en el sentido de que en la práctica estaremos frente a una decisión discrecional del Gobierno mexicano, en relación a quién formará parte junto con él en las sociedades mercantiles y si consideramos además que los 22 puertos que actualmente administra el organismo Puertos Mexicanos y que maneja aproximadamente un 80% de la carga total del Sistema Portuario, podían ser eventualmente y de acuerdo con el artículo 7o. adjudicado directamente, lo que presenta también la posibilidad de que exista un gran socio minoritario con las ventajas ya citadas. Esto provocaría que estuviera latente también el que se repita la situación creada con la desincorporación del paquete accionario corporativo de Telmex en el que con objeto de modernizar su sector se ha permitido la práctica monopólica de la única empresa de teléfonos en el país.
La preocupación de que esto suceda nos mueve hoy a proponer un párrafo al artículo séptimo transitorio que establezca un candado a la discrecionalidad, no a la participación del Estado a través de sociedades mercantiles pero sí a la participación minoritaria en esas sociedades.
Por lo antes expuesto y con fundamento en los artículos 124 y 58 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso de los Estados Unidos Mexicanos, los suscritos integrantes del grupo parlamentario del PAN nos permitimos someter a la consideración de esta Asamblea una adición de un último párrafo al artículo séptimo transitorio de la Ley de Puertos a discusión para quedar en los términos siguientes:
"Artículo séptimo transitorio (al tercer párrafo.) La aportación minoritaria de capital a estas empresas deberá hacerse asegurando las mejores condiciones y circunstancias pertinentes para el Estado".
Por su atención muchas gracias. Dejo en la Secretaría la propuesta.
La Presidenta:
Tiene la palabra para hechos el diputado Jesús Madrazo, por cinco minutos.
El diputado Jesús Madrazo Martínez de Escobar:
Muchas gracias, ciudadana Presidenta, con su permiso; señoras y señores diputados:
Hemos escuchado con atención la propuesta formulada por la fracción parlamentaria de Acción Nacional a través del señor diputado Jesús González Reyes relacionada con el artículo séptimo transitorio en la que solicita se adicione un párrafo que señale que la aportación minoritaria de capital a estas empresas deberá hacerse asegurando las mejores condiciones y circunstancias pertinentes conforme a lo establecido por el artículo 134 constitucional.
El artículo transitorio, séptimo transitorio de la Ley de Puertos a discusión, expresa lo siguiente:
"A fin de reorganizar el Sistema Portuario Nacional en los términos establecidos en esta Ley, el Gobierno Federal podrá constituir sociedades mercantiles de participación estatal mayoritaria a las que se adjudiquen directamente las concesiones para la administración portuaria integral; asimismo promoverá la constitución de sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los gobiernos de las entidades federativas para que administren los puertos terminales e instalaciones de uso público cuya influencia sea preponderantemente estatal. En este caso también se podrá otorgar de manera directa las concesiones para la administración portuaria integral".
La fracción parlamentaria de mi Partido el Revolucionario Institucional se permite presentar una adición al precepto que se discute como tercer párrafo para quedar como sigue: "El capital de las sociedades mercantiles a que se refiere este artículo, deberá ser suscrito inicialmente en su totalidad por el Gobierno Federal, por los Gobiernos Estatales o por las entidades públicas de estos."
Con esta visión recogemos la preocupación del PAN y se cumple integralmente con el contenido del artículo 134 constitucional.
Dejo a la Secretaría la copia de la propuesta del párrafo mencionado.
La Presidenta:
Gracias diputado Jesús Madrazo.
Proceda la Secretaría a someter a la consideración de la Asamblea las propuestas presentadas por los diputados.
La secretaria Alicia Montaño Villalobos:
Propuesta de redacción de la fracción parlamentaria del Partido Revolucionario Institucional, al artículo 2o., fracción VIII, para quedar como sigue:
"Zona de desarrollo portuario. El área constituida por los terrenos de propiedad privada o del dominio privado de la federación de las entidades federativas o de los municipios para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o cualesquiera otras relaciones con la función portuaria y en su caso para la ampliación del puerto".
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Voy a dar lectura a propuesta del Partido Acción Nacional, modificaciones al artículo 2o.
"Para los efectos de esta ley se entenderá por: 2. Cuerpo: el lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones con puesto por el registro portuario y en su caso por la zona de desarrollo así como por accesos y áreas de uso común para navegación interna y afectas a su funcionamiento como servicios terminales e instalaciones públicas y particulares para la transferencia de bienes y transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Fracción VIII: Zona de desarrollo portuario, el área constituida por los terrenos de propiedad privada o del dominio público o privado de la Federación, de las entidades federativas sobre los municipios para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función portuaria o en su caso para la ampliación del puerto.
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Artículo 6o. Este artículo 6o., su modificación es presentada por el diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática...
Propuesta, agregar el siguiente texto:
"Quienes sean beneficiarios de la autorización emplearán a los trabajadores estibadores del puerto que han venido laborando.
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
La Presidenta:
Por favor, compañeros, sírvanse guardar silencio porque ahorita estamos en la consulta de si se admiten o se desechan las propuestas y es importante escuchar en qué consiste cada una de ellas. Continúe, por favor.
La secretaria Alicia Montaño Villalobos:
Propuesta presentada por el diputado Benigno Aladro, del Partido Acción Nacional.
"Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y
marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los 30 días siguientes a la propuesta de la secretaría, debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Artículo 8o., presentada por el mismo diputado:
"La Secretaría conjuntamente con la de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto, tomen en cuenta dicha actividad portuaria."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Artículo 40, presentado por el mismo señor diputado:
"Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios:
c) Opinar sobre la delimitación de las zonas y áreas del puerto."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
El secretario Diego Velázquez Duarte:
Propuesta presentada por el diputado Rubén Pabello Rojas, del Partido Revolucionario Institucional. Propone suprimir el artículo 8o. y modificar la redacción del artículo 9o. del proyecto, para quedar en los siguientes términos:
"Artículo 9o. La Secretaría, conjuntamente con la de Desarrollo Social, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario, y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto, sea acorde con la actividad portuaria."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Propuesta del diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática al artículo 9o.:
"La Secretaría estará obligada a considerar los intereses y derechos de los propietarios de los terrenos que pudieran ser comprendidos dentro de las áreas del puerto."
En votación económica se pregunta si se acepta o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada señora Presidenta.
Propuesta del diputado Rufino Rodríguez del Partido de la Revolución Democrática, para el artículo 12 quedando como sigue:
"Los reglamentos de esta ley establecerán las condiciones de construcción, operación y explotación de obras que integren puertos, así como terminales, marinas e instalaciones portuarias. Los programas maestros de desarrollo portuario, las concesiones, permiso o contratos respectivos, así como las reglas de operación del puerto, deberán apegarse a lo establecido por la ley y sus reglamentos, así como en la Ley sobre Metrología y Normalización."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada señora Presidenta.
Propuesta por el mismo diputado del Partido de la Revolución Democrática, propone se modifique el artículo 18 quedando como sigue:
"En cada puerto existirá una Capitanía de Puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima para la seguridad de la navegación, la que contará con los elementos de vigilancia e inspección que se determinan."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta presentada por la diputada María Clara Mejía Guajardo, del Partido Popular Socialista. Propone se adicione el artículo 22 como sigue:
"Las concesiones a que se refiere la fracción I del artículo anterior, sólo se otorgarán a sociedades mercantiles mexicanas con participación del Estado como socio mayoritario o minoritario. Las demás concesiones así como los permisos, se otorgarán a ciudadanos y a personas morales mexicanas."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta por la misma diputada del Partido Popular Socialista, referente al artículo 24, pide que se modifique en los términos siguientes:
"La Secretaría podrá otorgar las concesiones hasta por un plazo de 30 años, tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión. Al término del plazo todos los bienes y servicios objeto de la concesión, pasarán a ser propiedad de la nación."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Propuesta del diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática, quien solicita se modifique el artículo 23, quedando como sigue .
"Las concesiones y permiso a que se refiere esta Ley, incluirán la prestación de los servicios portuarios correspondientes, cuando se trate de servicios portuarios principales y conexos que ya se venían prestando con anterioridad, los concesionarios y permisionarios deberán mantener a los trabajadores que venían laborando y sus relaciones laborales se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta de la fracción parlamentaria del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional al artículo 24 de la iniciativa de Ley de Puertos, por el diputado José Ramos González. Modificación al artículo 24:
"Artículo 24. La Secretaría podrá otorgar la concesión hasta por un plazo de 50 años, tomando en cuenta las características de los proyectos y los montos de inversión. Una vez concluido el período de las concesiones, la Secretaría someterá nuevamente a concurso la mencionada concesión, en el cual también podrá participar el concesionario."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, Señora Presidenta.
Propuesta de la fracción parlamentaria del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional al artículo 26 de la iniciativa de Ley de Puertos. Modificación al artículo 26, debe decir:
"En el caso de que se solicite, párrafo segundo, el titular de la Secretaría podrá adjudicar directamente las concesiones correspondientes, sólo
si la ampliación no es mayor del 10% de la superficie originalmente concesionada."
Esta fue la propuesta por el diputado José Ramos González.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta por el diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática, para que se modifique el artículo 28 y quede de la siguiente manera:
"Artículo 28. Las concesiones y permisos que otorgue la Secretaría, serán intransferibles en todo o en parte salvo cuando la autorice en forma expresa la propia Secretaría."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta por los diputados Lydia Madero García, Alejandro Gutiérrez de Velasco y Humberto Aguilar Coronado, del Partido Acción Nacional. Solicitan una adición de un párrafo al artículo 29 de la Ley de Puertos que hoy se discuten, pasando el actual segundo a ser tercero, un párrafo para quedar en los términos siguientes:
"Artículo 29. Transcurrido este último plazo sin que hubiera recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado el permiso correspondiente."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
El secretario Luis Moreno Bustamante:
Modificación propuesta por el diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática.
"De acuerdo con los preceptos del artículo 29 constitucional, los títulos de concesión, permisos y autorizaciones a que se refiere esta Ley, se ajustarán a los criterios de eficiencia y equidad."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta hecha por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, por los diputados Servando Hernández Camacho, Jesús Madrazo, Manuel Moreno Santillán y Mario Vargas Aguiar, del Partido Revolucionario Institucional.
Artículo 34. Se agrega una fracción VIII al artículo 34 y la anterior fracción VIII pasa a ser la fracción XIV.
"Fracción VIII. Incumplir con las obligaciones señaladas en el título de concesión en materia de la protección ecológica" y pasa a la XIV.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Propuesta hecha por el diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática.
"Artículo 39. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de su Dirección General de Puertos y Marina Mercante, deberá instalar en cada puerto un administrador portuario integral, el que tendrá a su cargo la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, así como la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios y permisionarios señalados en sus títulos o permisos y así como lo establece esta Ley y su Reglamento."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta hecha por el diputado Rufino Rodríguez Cabrera, del Partido de la Revolución Democrática.
"Artículo 45. Los titulares de la concesión cubrirán al Gobierno Federal como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionarios, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos, tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes."
"Esos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a propuesta de esta Secretaría.
Los permisionarios a que se refiere esta Ley pagarán, como única contraprestación la que se fije en la Ley Federal de Derechos."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Propuesta hecha por la diputación obrera del Partido Revolucionario Institucional.
"Artículo 51. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios serán de carácter mercantil, en los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuaria integral."
"Los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 45 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Propuesta de modificación al artículo 65 por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana:
"La Secretaría verificará en cualquier tiempo en los puestos, marinas e instalaciones portuarias, el debido cumplimiento de las obligaciones que señala esta Ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Modificaciones al artículo 68 del proyecto de ley por el diputado Manuel Monarres Valenzuela, de la fracción parlamentaria del Partido Revolucionario Institucional, dice:
"El que sin concesión".
y debe decir:
"El que sin haber previamente obtenido una concesión."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
Propuesta hecha por el grupo parlamentario del Partido Acción Nacional. Una adición de un último párrafo al artículo séptimo transitorio de la Ley de Puertos.
"Artículo séptimo transitorio. La aportación minoritaria de capital a estas empresas deberá hacerse asegurando las mejores condiciones y circunstancias pertinentes para el Estado."
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señora Presidenta.
Transitorios. Modificaciones al séptimo transitorio, tercer párrafo. Propuesta por el diputado Jesús Madrazo, del Partido Revolucionario Institucional: "El capital de las sociedades mercantiles a que se refiere este artículo deberá ser suscrito inicialmente en su totalidad por el Gobierno Federal, por los gobiernos estatales y municipales y por las entidades públicas de éstos".
En votación económica se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señora Presidenta.
La Presidenta:
Gracias a mis compañeros secretarios. Consulte la Secretaría a la Asamblea si se encuentran suficientemente discutidos los artículos reservados.
El secretario Marco Antonio Haddad Yunes:
En votación económica se pregunta a la Asamblea si se encuentran suficientemente discutidos los artículos reservados.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Suficientemente discutidos, señora Presidenta.
La Presidenta:
Proceda la Secretaría a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto.
El secretario Luis Moreno Bustamante:
Se va a proceder a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto.
Se solicita a la Oficialía Mayor haga los avisos a que se refiere el artículo 161 del Reglamento Interior.
(Votación.)
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Señora Presidenta: Se emitieron en lo general 375 votos en pro y 33 votos en
contra; por el artículo 68, 315 en pro y 93 en contra; por los artículos 24 y 26, 369 en pro y 39 en contra.
La Presidenta:
Aprobado en lo general y en lo particular por 375 votos. Aprobado en lo general y en lo particular el Proyecto de Ley de Puertos.
El secretario Miguel Cuitláhuac Vázquez Hidalgo:
Pasa al Senado para sus efectos constitucionales.
La Presidenta:
Continúe la Secretaría con los asuntos en cartera.
CONDECORACIÓN
La secretaria Alicia Montaño Villalobos:
«Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
Honorable Asamblea: A la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales que suscribe le fue turnado para su estudio y dictamen el expediente con el oficio de la Secretaría de Gobernación, por el que se solicita el permiso constitucional necesario para que el ciudadano doctor Alfonso Herrera Franyutti, pueda aceptar y usar la condecoración de la Orden de la Solidaridad, que le confiere el Gobierno de la República de Cuba.
La Comisión considera cumplidos los requisitos legales necesarios para conceder el permiso solicitado y en tal virtud, de acuerdo con lo que establece la fracción III del apartado B, del artículo 37 constitucional, se permite someter a la consideración de la honorable Asamblea, el siguiente
PROYECTO DE DECRETO
Artículo único. Se concede permiso al ciudadano doctor Alfonso Herrera Franyutti, para aceptar y usar la condecoración de la Orden de la Solidaridad, que le confiere el Gobierno de la República de Cuba.
Sala de comisiones de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión. - México, D. F., a 16 de junio de 1993. - Gustavo Carvajal Moreno, presidente; Cuauhtémoc López Sánchez,
secretario; Juan de Dios Castro Lozano, secretario; José Octaviano Alaniz Alaniz, José Alarcón Hernández, Juan Alonso Romero, Cuauhtémoc Amezcua Dromundo, Cristóbal Arias Solís, Benjamín Ávila Guzmán, José Azanza Jiménez, Juan José Bañuelos Guardado, Agustín Basave Benítez, Luis A. Beauregard Rivas, Juan Moisés Calleja García, Carlos E. Cantú Rosas, Alberto M. Carrillo Armenta, Juan José Castillo Mota, Estela Casáres Esquivel, Javier Centeno Ávila, José Alberto Cortés García, Eduardo Cristerna González, Enrique Chavero Ocampo, Pedro de León Sánchez, Jesús Mario del Valle Fernández, Rodolfo Echeverría Ruiz, Alejandro de Jesús Encinas Rodríguez, José Guadalupe Enríquez Magaña, José Escobedo Domínguez, Diego Fernández de Cevallos, Ramón Ferrari Pardiño, Luis Alberto Fuentes Mena, Rosa Albina Garavito Elías, Laura Alicia Garza Galindo, Manuel Garza González, José Ernesto Gil Elorduy, Tomás González de Luna, Guillermo J. González Díaz, José Antonio González Fernández, Fauzi Hamdan Amad, Joaquín Ernesto Hendricks Díaz, Fidel Herrera Beltrán, Marlene Catalina Herrera Díaz, Manuel Jiménez Guzmán, Enrique Gabriel Jiménez Remus, Adolfo Kunz Bolaños, Fernando Lerdo de Tejada, Ricardo López Gómez, José Benigno López Mateos, Roberto Madrazo Pintado, Jesús Martín del Campo Castañeda, Jorge Mendoza Alvarez, José Merino Castrejón, Melquiades Morales Flores, María de los Ángeles Moreno Uriegas, Jaime Muñoz y Domínguez, Miguel Ángel Murillo Aispuro, José Ramón Navarro Quintero, Juan Antonio Nemi Dib, Pedro Ojeda Paullada, Nicolás Olivos Cuéllar, J. Marco Antonio Olvera Acevedo, José Domingo Olvera Cervantes, Alejandro Ontiveros Gómez, Tomás Osorio Avilés, Rubén Pabello Rojas, Guillermo Pacheco Pulido, Raúl Pardo Villafaña, Crescencio Pérez Garduño, Oscar Pimentel González, Irma. A. Piñeiro Arias, Froylán Ramírez Lara, Leonel Reyes Castro, Gilberto Rincón Gallardo, Juan Ramiro Robledo Ruiz, Fernando Rodríguez Cerna, Luis Dantón Rodríguez Jaime, Amador Rodríguez Lozano, Juan José Rodríguez Prats, María Esther Scherman Leaño, Jaime Serrano Cedillo, Manuel Solares Mendiola, Edmundo Sosa López, Cecilia Guadalupe Soto González, Manuel Terrazas Guerrero, Jorge Uscanga Escobar, Salvador Valencia Carmona, Oscar Ricardo Valero Recio, Mario Vargas Aguiar, Diego Zavala Pérez, Jorge Zermeño Infante, Nahum Ildefonso Zorrilla Cuevas Nahum y Efraín Zúñiga Galeana.»
Es de segunda lectura.
Está a discusión el proyecto de decreto.. No habiendo quien haga uso de la palabra, en votación económica se pregunta si se aprueba.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobado el proyecto de decreto.
Pasa al Senado para sus efectos constitucionales.
DERECHOS HUMANOS
La Presidenta:
Tiene la palabra el compañero diputado Héctor Ramírez Cuéllar, del Partido Popular Socialista, para hacer comentarios en torno a la Conferencia de Derechos Humanos en Viena.
El diputado Héctor Ramírez Cuéllar:
Señora Presidenta; compañeras y compañeros diputados:
He pedido el uso de la palabra para comentar la resolución que en unas cuantas horas más habrá de aprobar la Conferencia Internacional sobre Derechos Humanos que se celebra en la capital de Austria, Viena. Dentro de unas horas terminará esta conferencia mundial que, sin duda, ha sido la más amplia, la más grande y la más representativa de cuantas se han hecho en el mundo en la época moderna.
Más de 5 mil delegados, representando a gobiernos, a organismos no gubernamentales, han estado discutiendo desde hace una semana este tema tan variado, tan polifacético, tan importante de los derechos humanos y, como era de esperarse, hubo encuentros, desencuentros, conflictos entre todas las delegaciones que pensamos, felizmente, terminan ahora con la redacción del comunicado final, que será la síntesis de las aspiraciones de todos los pueblos del mundo.
Hay en esta conferencia internacional una propuesta que desconocemos en este momento, si será aprobada o no por la conferencia internacional. Nos referimos a la posibilidad de crear un alto comisionado de Naciones Unidas en materia de derechos humanos y también a la posibilidad de constituir un Tribunal Penal Internacional.
Estas propuestas, las dos, fueron rechazadas por la representación de México, de Cuba, de Colombia y de muchos países, porque advierten
sus gobiernos, que hay detrás de ella la nueva concepción que está prevaleciendo en la Organización de Naciones Unidas, se trata de una concepción que está manejando su secretario general, Ghali, que podemos considerar como de la soberanía limitada, como de la soberanía restringida que ha manejado este alto funcionario y que ha sido aceptada, en el Consejo de Seguridad, por todos los países miembros, como la nueva política del organismo mundial.
Esta teoría pretende justificar la intervención entre ella la intervención armada de un país en la vida interna de otro país, para salvaguardar, para proteger los derechos humanos conculcados en esa nación. La doctrina Ghali se ha aplicado ya en las últimas semanas en Somalia, en donde las tropas norteamericanas y sus aliados, han bombardeado zonas pobres de la capital de este país africano, causando graves daños y más de 70 muertos, con el pretexto de combatir a un jefe militar, que según la concepción norteamericana, estaba violando los derechos humanos en ese atrasado país africano. Se preparan acciones similares en Bosnia, en territorio de lo que fue Yugoslavia, también sobre la base de esta concepción.
El secretario general de la ONU, está interesado en justificar teóricamente el derecho de intervención de un país en la vida interna de otro, cuando las autoridades nacionales no son capaces de controlar la situación nacional de esa nación.
Y ¿quién determina esa incapacidad? Los miembros permanentes del Consejo de Seguridad, incluyendo al Gobierno de Rusia, que ha avalado esta política de intervención en asuntos internos de todos los países del mundo.
Consideramos nosotros que el principio de soberanía de los países debe mantenerse como un principio general, válido para todos los pueblos, para todas las naciones y que la ONU debe preservar en función de la Carta de San Francisco, el respeto al ejercicio de la soberanía de las naciones y que la lucha por la defensa de los derechos humanos no puede ser pretexto para la intervención, mucho menos armada, de un país en la vida interna de otra nación.
Hacemos votos porque la sensibilidad de los representantes en la Conferencia de Viena, dentro de unos minutos, no aprueben la creación de este alto comisionado ni mucho menos la creación de un tribunal penal que implicaría la aplicación de normas coercitivas en forma extraterritorial para todas las naciones del mundo, que implicaría castigos, sanciones, para naciones diversas, que tomara en cuenta o que asumiera este Tribunal Penal Internacional, reafirmando que la lucha por los derechos humanos es una lucha ante todo y sobre todo nacional en que prácticamente todas las naciones del mundo ya han incluido en sus leyes constitucionales.
Pero no todo ha sido negativo, no todo ha sido preocupante en la Conferencia de Viena. Hay una definición digna de ser tomada en cuenta, considerar a los derechos humanos como universales, pero más que todo como interrelacionados, como interrelacionados con la estructura económica y social de los países del mundo. No cabe duda que esta definición global, integral, completa, de los derechos humanos es un avance para todos los pueblos y como es lógico hubo en Viena la oposición por parte de las grandes potencias a que así se concibieran los derechos humanos.
Se trata de considerar derechos de primera magnitud, no sólo los derechos políticos, no sólo las garantías individuales, sino también el derecho al trabajo, el derecho a la vivienda, el derecho a la salud, el derecho a la alimentación y el derecho a vivir en un ambiente limpio. Este último derecho es el que más ha interesado en la Conferencia de Viena, en consonancia con la Conferencia de la Cumbre de la Tierra, celebrada en Brasil, en que todos los pueblos del mundo han incluido ya o están a punto de hacerlo, un nuevo derecho: el derecho de vivir en un ambiente limpio en el entorno biológico en el que vivimos.
Hay en la Conferencia de Viena muchas reclamaciones, muchas exigencias. Una de ellas, deseo yo especialmente mencionar, la situación en la que se debaten millones de indígenas en nuestro continente, fundamentalmente.
A medio año de que se haya declarado El Año Internacional de los Pueblos Indígenas, los acuerdos, las resoluciones, que tomó el organismo mundial no se han cumplido o se han cumplido muy parcialmente. Es preocupante que muchos gobiernos no tomen en cuenta las resoluciones que adoptan las conferencias internacionales, que no las lleven a la práctica, que las olviden y que simplemente se conviertan en un escaparate de carácter publicitario para varios jefes de Estado.
Preocupa, entonces, que a la mitad del camino de este Año Internacional la situación de las minorías étnicas de nuestro continente no haya cambiado substancialmente, sea exactamente la misma; lo que ha causado la protesta de muchos
delegados que hoy asisten a la clausura de la Conferencia de Viena. También apareció un fenómeno que preocupa mucho a los delegados, que es la situación de miseria, de pobreza en que se encuentran millones de seres humanos en el mundo. El 60% de los trabajadores del Tercer Mundo ha visto perder su poder de compra en más de un 70% en los últimos años, el último mapa económico del mundo nos revela que el 10% de la población de cada país, se apropia de la mitad del volumen de la riqueza generada en esa nación.
Se nos informa que hay 150 millones de niños que sobreviven con graves problemas de salud y se llegó a una conclusión que es conveniente tomar en cuenta; el mayor peligro, la mayor amenaza para la paz mundial es el estado de sobrevivencia, el estado de miseria en que se debaten millones de seres humanos en todo el planeta sobre todo en el Tercer Mundo. La principal amenaza para la paz o para la generación de conflictos regionales es la existencia de estas enormes masas de trabajadores, de campesinos, indígenas, colonos que no tienen más que lo más elemental para subsistir y esa fue la conciencia principal de la conferencia que está por concluir en la capital de Austria.
Estos comentarios los queremos hacer en esta tribuna porque hacemos votos nosotros porque en consonancia con la resolución de esta Conferencia, se haga extensivo el enfoque que hasta hoy en forma tradicionalista hemos tenido en México sobre los derechos humanos.
Que no pensemos que solamente se trata de la vigencia de las garantías individuales, de las garantías procesales de los detenidos, sino que se trata de un universo mayor, se trata de derechos económicos, sociales, de millones de seres humanos y esta concepción que abarca un campo de acción mayor, que va a la estructura económica, debiera estar en la conciencia de todos los mexicanos y del trabajo de la Comisión creada para este efecto. Muchas gracias.
CONFERENCIA BINACIONAL
La Presidenta:
Gracias diputado Ramírez Cuéllar. Tiene la palabra el diputado Jorge Tovar, del grupo parlamentario del Partido Popular Socialista, para referirse a la Reunión Binacional México - Estados Unidos de América.
El diputado Jorge Tovar Montañez:
Con el permiso de la Presidencia; compañeras y compañeros diputados:
Una reunión bilateral México - Estados Unidos, la X, no puede dejar de examinarse aunque existan voces demasiado optimistas. Creemos que de la agenda, no la anunciada, sino la que finalmente se abordó, que en nuestro concepto fueron seis puntos fundamentales, no todos fueron asuntos de carácter bilateral. No fue una verdadera agenda bilateral la que se abordó, sino sólo parcialmente; podemos constatarlo, hubo asuntos de interés exclusivo de México, otros asuntos fueron de interés exclusivo de Estados Unidos y sólo dos cuestiones o tres fueron de carácter bilateral verdaderamente, no todas positivas para México. Creemos, hablando con objetividad, que debe considerarse como positiva la postura del secretario Solana cuando plantea el camino por el cual debe tratarse el problema del narcotráfico. Efectivamente estamos de acuerdo cuando señala que el consumo, los sitios de consumo, la magnitud del consumo son la fuerza motriz del narcotráfico.
Esto enfatiza la tradición mexicana sobre este grave problema y sitúa al verdadero responsable, desde el punto de vista político y social, de este fenómeno, porque Estados Unidos son un gran consumidor mundial de narcóticos, desafortunadamente para su población, para su juventud y mientras no exista este apetito por el consumo de narcóticos, jamás se va a terminar el interés de aquellos que quieren ver aumentadas sus ganancias, por lo tanto, es bueno que en los Estados Unidos sería positivo, que Estados Unidos reconociera que el peso que la responsabilidad del problema del narcotráfico no solamente de la región sino mundial, una gran parte de esta responsabilidad recae en su Gobierno, en su sociedad, sin que esto signifique que nuestras autoridades, nuestras sociedades no hagan lo propio, que lo están haciendo con creces.
También coincidimos en la afirmación de que es precisamente ahí donde se consumen las drogas, donde se debe ganar la guerra contra este cáncer universal, por lo tanto nos parece del todo, altamente positivo el acuerdo de perfeccionar ambos países, su lucha contra las drogas y la posición de México, que es lo que queremos enfatizar, sin permitir más agentes ni operaciones estadounidenses en México.
Esto merece el aplauso de la fracción parlamentaria del Partido Popular Socialista y esto es
en dirección de señalar que como lo dicen los medios de prensa y lo sabemos, Estados Unidos es donde más dinero procedente del narcotráfico se lava en el mundo, ya no se puede ocultar esa responsabilidad que reiteramos, es de aquel Gobierno.
También queremos señalar como positiva la posición del secretario Solana cuando señala la responsabilidad de México en los acuerdos complementarios del TLC. Es muy sabido que el Partido Popular Socialista no está de acuerdo con el Tratado de Libre Comercio ni con acuerdos derivados de él que pudieran perjudicar a nuestro país, pero en el caso de los acuerdos complementarios, simple y sencillamente por sentido de defensa de la soberanía nacional, estamos de acuerdo en la respuesta del secretario Solana, al decir que México está atendiendo sus problemas o los problemas de ecología y los problemas de la situación social de los mexicanos, simplemente por defensa, por actitud de soberanía estamos de acuerdo, no porque tengamos simpatía por el Tratado de Libre Comercio.
Como vemos, fueron temas realmente unilaterales los que planteó México, no bilaterales, no hubo una respuesta de parte de los Estados Unidos en estos dos aspectos y Estados Unidos, el Gobierno norteamericano, puso sobre la mesa un asunto también de manera unilateral, muy negativo, el problema de los indocumentados.
Nosotros creemos que el anuncio del señor Clinton y sus recomendaciones a su nueva responsable del problema de inmigración, la señora Doris Maisner, tales recomendaciones se producen en un momento y de una manera muy impolítica, inapropiada, porque es evidente que en la frontera mexicana - norteamericana, todos los días se siguen realizando, produciendo actos de persecución, de hostilización, de hostigamiento, de atentado contra la vida de múltiples connacionales, por la política equivocada de carácter migratorio que hasta hoy aplican las autoridades norteamericanas.
Recordemos que la famosa SIN posee armas, equipo y prácticas, realiza prácticas, como si fueran un ejército especial dentro del territorio de Estados Unidos y en la frontera con México y el anuncio del presidente Clinton de endurecer diversas medidas contra los inmigrantes de distintos rumbos de la tierra hacia Estados Unidos, en distintas formas, de aumentar equipo, de aumentar personal, de aumentar acciones, en medio del clima de rechazo, de violencia contra nuestros connacionales, lo que va a hacer es agudizar este problema. No descartemos la posibilidad de que en los próximos días, en las próximas semanas, en los próximos meses, tengamos que venir a esta tribuna a relatar, a referirnos, a cuestionar hechos de violencia que nosotros pensamos que se van a agudizar en la frontera México - norteamericana, contra nuestros connacionales. Rechazamos la fracción parlamentaria del Partido Popular Socialista, el anuncio del presidente Clinton que nos parece, decimos, repetimos, muy impolíticos, muy inapropiados, muy inoportunos y sobre todo en las proximidades de esta binacional.
Y efectivamente se tuvieron que producir discusiones de temas de interés mixto, de interés realmente bilateral. El tema de los secuestros de mexicanos por efectivos directos o indirectos enviados desde Estados Unidos. Debemos valorar, sopesar bien esto. Creemos que la respuesta del presidente Clinton ha sido positiva. Qué bueno que ahora se comprometa, por escrito, a evitar en el futuro secuestros, como se les llama textualmente, francamente, secuestros de mexicanos en nuestro propio territorio.
Hay que agregar que esto es fruto y también esto vaya en mérito del Gobierno mexicano, del secretario Solana, de la Cancillería mexicana. Esto es fruto de la insistencia y de la firmeza mexicana.
Pero nosotros creemos que esta actitud del Presidente norteamericano, es apenas el principio de una actitud mayor, más amplia que debe asumir aquel Gobierno, el principio del reconocimiento de la soberanía de las naciones, no solamente con México. Falta aplicar por parte de aquel Gobierno el principio de no injerencia en los asuntos internos de los diferentes pueblos, naciones y gobiernos, a no dictarles a los pueblos su futuro, como es en el caso de Cuba, como en el caso de Yugoslavia y en el caso de Somalia a los que ya se refirió en su intervención el diputado Héctor Ramírez Cuéllar. Nosotros creemos que es positiva esta respuesta del presidente Clinton y que es fruto del esfuerzo mexicano pero que es insuficiente.
Y hay dos temas de carácter bilateral, abordado efectivamente por las dos representaciones, del conocimiento de ambos gobiernos, uno que nos parece definitivamente muy negativo por parte del Gobierno mexicano. Nos extraña que ahora el secretario Solana haya enfatizado los beneficios del Tratado de Libre Comercio. Al parecer, por lo menos en este punto, se están unificando la política económica y la política internacional
de México, lo cual antes habían sido discretamente planteadas con propios argumentos y ahora no; parecen unificarse.
Ha dicho el presidente Clinton de su firme compromiso de sacar adelante el Tratado. Esto debe poner muy contentos a todos los que han defendido este asunto y que estaban esperando la respuesta del Gobierno norteamericano, pero lo que sí extraña y es lo que nos interesa a nosotros, es la posición del secretario Solana al respecto, al hacer una excitativa, un agregado excitatorio al Gobierno norteamericano para su aprobación por el Congreso de aquel país y advertir de los graves peligros que se pudieran sobrevenir sobre nuestro país, problemas económicos y sociales, de no aprobarse.
Nosotros queremos dejar claro, expuesto en esta tribuna, que no nos parece que sea el papel del secretario Solana ir a enfatizar en un asunto en el que no hay duda ha sido el Gabinete Económico el que ha estado acentuando y trabajando; esto está marcando una postura y una actitud, una función que no ha sido característica en el actual grupo que está en la Secretaría de Relaciones Exteriores.
Finalmente queremos decir que hubo otro asunto de carácter bilateral, pero que no se abordó y debió haberse abordado, efectivamente el tema ecológico; debió haber sido abordado por México y no se abordó. ¿Por qué debió haber sido abordado por México? Porque somos el país que tiene más interés en ello; el Gobierno mexicano, el pueblo mexicano ha hecho grandes esfuerzos por cumplir con sus compromisos al respecto y falta mucho por hacer por parte de aquel país y por parte de aquel Gobierno.
Simple y sencillamente, el Gobierno norteamericano debería, debería ya hacer esfuerzos por tratar no de realizar una legislación idéntica a la mexicana o similar, pero sí debe hacer esfuerzos el Gobierno norteamericano por homogeneizar las múltiples y diversas leyes sobre ecología que existen en aquel país. ¿Por qué? Porque se siguen dando hechos irregulares, preocupantes, a pesar de los avances en las negociaciones, en los tratados, en los acuerdos, en las reuniones bilaterales de carácter científico, etcétera. Se siguen dando hecho irregulares. Todos tenemos en mente que recientemente por la zona de Baja California, en Tijuana, se encontró un tiradero de desechos industriales, al parecer de baterías o pilas de automóvil o pilas automotrices, que sí efectivamente generan problemas de contaminación en la tierra etcétera.
¿Cómo es posible, nos preguntamos, que tanto las autoridades aduanales norteamericanas como las mexicanas, hayan estado con una venda de modo que no se dieron cuenta cuándo pasaron al territorio mexicano, al territorio nacional este tipo de materiales y desde cuándo? Responsabilidad de ambos países, de ambas autoridades, de Estados Unidos y de México, pero más de los Estados Unidos que pregonan por una parte, nos exigen y ellos son los primeros que no pueden hacer cumplir sus leyes, por esa heterogeneidad y es hora de que el Gobierno norteamericano empiece a ver la forma de homogenizar ese tipo de leyes.
Este tema ecológico debió haber sido abordado por México en la reunión bilateral y no se hizo.
En fin, compañeras y compañeros diputados, un asunto de esta naturaleza debe ser examinado por las diversas fracciones partidarias; debe haber interés en ello porque no es una cosa de todos los días ni una cosa simple.
Se producen en estas reuniones acuerdos y desacuerdos, posiciones unilaterales y posiciones bilaterales que tienen profunda resonancia, trascendencia y efectos en nuestra vida.
Este asunto, este tema, no debe ser pues un asunto sólo de interés del Ejecutivo, es nuestro deber profundizar en este asunto y el Partido Popular Socialista cree así estar cumpliendo con su responsabilidad. Gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Jorge Tovar. Tiene la palabra el señor diputado Fernando Charleston Salinas, para el mismo tema.
El diputado Fernando Arturo Charleston Salinas:
Con su permiso, amiga Presidenta; señores diputados:
Las situaciones de conflicto polar y multipolar que caracterizan al mundo moderno son indiscutibles. La única posibilidad real y objetiva de enfrentarlos radica en la voluntad política de las naciones del mundo para resolverlos en el marco del derecho internacional y con estricto apego al principio de igualdad jurídica de los estados.
Durante toda su historia, nuestro, país se ha significado por la búsqueda de relaciones
amistosas, cordiales y productivas con todas las naciones del mundo en condiciones de respeto y de reciprocidad. Esta divisa no responde sólo a una política gubernamental, sino al auténtico espíritu de convivencia pacífica y armónica entre los pueblos, propio de los mexicanos todos. Mantenemos hoy como siempre nuestra determinación de estrechar nuestros vínculos con las naciones que nos son afines, por razones históricas y de coincidencia con nuestra evolución.
Pero ello, siendo un principio útil para México, no puede excluir la existencia de una realidad que nos involucra, a veces como una verdadera vorágine en la que la defensa de nuestros intereses como nación requiere el mayor de los empeños, la mejor de nuestras capacidades y principalmente nuestra determinación, para interpretar con presteza, en momentos de auténtica coyuntura, lo que es mejor para nosotros y lo que garantiza el futuro de la patria en condiciones de plena soberanía y realización.
La frontera internacional más activa del mundo es la que tenemos, indiscutiblemente, con Estados Unidos; 300 millones de cruces anuales lo significa y como es obvio ello implica una gran relación compleja, en la que los elementos culturales y sociales van de la mano con las cuestiones económicas.
En Estados Unidos habita el mayor número de mexicanos fuera del territorio de México, de igual manera, México es el país en el que mayor número de ciudadanos norteamericanos residen permanentemente. La relación comercial entre ambas naciones asciende a más de 76 mil millones de dólares anuales; nuestro país es el tercer consumidor mundial de productos manufacturados en Estados Unidos y éste, a su vez, es innegable que es el principal socio inversionista de México.
Omitir la importancia de estas cuestiones en el análisis de la relación bilateral, puede presentar una visión distorsionada de nuestra realidad y de nuestra perspectiva, como miembros de una comunidad de naciones; pero de manera particular limitaría cualquier análisis adecuado para la defensa de los intereses nacionales.
Ante un sistema de relaciones tan grande, en el cotidianamente se realizan miles de contactos, que requiere de un permanente intercambio de puntos de vista y que implica numerosas transacciones cotidianas, el mejor método para el encuentro productivo es, sin duda, el diálogo; el intercambio de criterios, que precisa y define los intereses de cada actor, en este caso nuestros países y que permite llegar a puntos de coincidencias, fundamentales para el éxito de las actividades que se emprendan.
Para decirlo más claramente, Las relaciones con nuestros vecinos son inevitables y qué menor si éstas ocurren en un clima de diálogo y buena voluntad, con pleno respeto a las soberanías nacionales y a la voluntad de cada uno de los pueblos, expresada en sus respectivas normas.
A este espíritu precisamente responden las reuniones bilaterales que se realizan entre los gobiernos de ambas naciones, la última de las cuales ha sido comentada, además, muy acertadamente por el diputado que me antecedió en la palabra y en la agenda de dicho encuentro, que se ha puesto en conocimiento de la opinión pública, muestra que los asuntos abordados de interés para todos constituyen la esencia de la relación bilateral y hoy por hoy son las cuestiones de mayor interés, sin que ello signifique, de principio, que no existieran divergencias entre las delegaciones.
El Gobierno mexicano, así se hizo público, expresó sus puntos de vista con ánimo de encuentro y una perspectiva amistosa, pero haciendo valer con firmeza la soberanía nacional, el irrestricto derecho del pueblo mexicano a su determinación y su convicción de que el mejoramiento de la relación bilateral sólo puede darse en condiciones de colaboración y reciprocidad.
En efecto, 15 mesas de trabajo dieron cuenta de la preocupación de ambos países sobre diferentes asuntos. Se analizaron temas políticos, legales y de cooperación en la lucha antinarcóticos, de medio ambiente, comercio, asuntos laborales, inversión, vivienda y desarrollo urbano.
Quiero destacar que, en el marco de la Décima Reunión de la Comisión Binacional México - Estados Unidos de América, realizada en la capital estadounidense, la delegación de México puntualizó la posición de los mexicanos en torno a la construcción de puentes de entendimiento de características globales, inspirados, eso sí, en el respeto, el pragmatismo y la salvaguarda irrestricta de la soberanía nacional.
Tres temas, entre otros, dan cuenta del espíritu de las conversaciones, la relación comercial bilateral significada por el proceso de puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio.
Los acuerdos paralelos en materia ambiental y laboral que se han visto por nuestro país como un instrumento de cooperación y jamás y, jamás en demérito de nuestra soberanía ni como
novedosas formas de proteccionismo. Y el combate, además, sin tregua, a la producción y comercialización de drogas.
Esto se realizó y hay que admitirlo en un clima de respeto al régimen jurídico de cada país y a las atribuciones legítimas y respetuosas de la territorialidad.
Compañeros diputados, dialogar estamos ciertos es el mejor camino para entenderse y hoy el entendimiento nos resulta indispensable, indiscutible. Cuando este diálogo lo caracterizan la defensa de los intereses nacionales y el respeto recíproco de quienes dialogan como iguales, el diálogo no puede por ningún motivo ser infructuoso.
Tengo la convicción, tenemos la convicción de que el Ejecutivo mexicano, ha cumplido con su cometido al mantener con firmeza la posición de México aún en aquellos temas de mayor litigio.
Confiamos en que lo antes posible esta fórmula de ejercicio diplomático se generalicen en mérito de relaciones más sanas y productivas, en las que defendamos como hoy la identidad nacional, pero avanzando hacia estadios de paz, desarrollo y justicia para todos los pueblos del mundo. Muchas gracias.
La Presidenta:
Gracias diputado Fernando Charleston. Continúe la Secretaría con los asuntos en cartera.
ORDEN DEL DÍA
El secretario Diego Velázquez Duarte:
Señora Presidenta. Se han agotado los asuntos en cartera.
Se va a dar lectura al orden del día de la próxima sesión.
«Segundo Período de Sesiones Ordinarias.- Segundo Año.- LV Legislatura.
Orden del día
23 de junio de 1993.
Lectura del acta de la sesión anterior.
Comunicaciones de los congresos de los estados de Chiapas y San Luis Potosí.
Dictámenes de primera lectura
De la Comisión del Distrito Federal, con opinión de la Comisión de Justicia, con proyecto de Ley de Seguridad Pública del Distrito Federal.
De las comisiones de Comercio y de Justicia, con proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones del Código de Comercio y del Código Federal de Procedimientos Civiles.
De la Comisión de Hacienda y Crédito Público, con proyecto de decreto que reforma el artículo 2o. de la Ley que Establece Bases para la Ejecución en México, por el Poder Ejecutivo Federal, del Convenio Constitutivo de la Asociación Internacional de Fomento.
De la Comisión de Hacienda y Crédito Público, con proyecto de decreto por el que se autoriza al Ejecutivo Federal para aceptar las enmiendas que se indican al Convenio Constitutivo de la Corporación Financiera Internacional.
De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano embajador Cassio Luiselli Fernández, para aceptar y usar la condecoración de la Orden al Mérito del Servicio Diplomático Gwanhwa, que le confiere el Gobierno de la República de Corea.
Y los demás asuntos con los que la Secretaría dé cuenta.»
La Presidenta:
(A las 19:25 horas) Se levanta la sesión y se cita para la próxima que tendrá lugar mañana, miércoles 23 de junio de 1993 a las 10:00 horas.
NOTAS
Siglas y abreviaturas incluidas en esta edición:
ONU Organización de las Naciones Unidas
PARM Partido Auténtico de la Revolución Mexicana
Pemex Petróleos Mexicanos
PFCRN Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional
PRD Partido de la Revolución Democrática
PRI Partido Revolucionario Institucional
Sidec (Sin aclaración)
SIN (Sin aclaración)
TLC Tratado de Libre Comercio
TMM Transportación Marítima Mexicana
UNOP Unión Nacional de Organizaciones Portuarias