Legislatura LV - Año III - Período Ordinario - Fecha 19931215 - Número de Diario 22
(L55A3P1oN022F19931215.xml)Núm. Diario: 22ENCABEZADO
LV LEGISLATURA
PODER LEGISLATIVO FEDERAL
DIARIO de los DEBATES
DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL CONGRESO DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Correspondiente al Primer Período del Tercer Año de Ejercicio
PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS
Diputado Cuauhtémoc López Sánchez Coello
PALACIO LEGISLATIVO
DIRECTOR DEL DIARIO DE LOS DEBATES
Héctor de Antuñano y Lora
AÑO III México, D.F., miércoles 15 de diciembre de 1993 No. 22
SUMARIO
ASISTENCIA
ORDEN DEL DÍA
ACTA DE LA SESIÓN ANTERIOR
ESTADO DE OAXACA
Comunicación del Congreso de ese Estado, informando de actividades de su legislatura.
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Iniciativa de los partidos Revolucionario Institucional y del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, para incorporar el nombre de México. Se turna a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
GUINEA BISSAU
Minuta del Senado de la República, con proyecto de decreto que concede el permiso constitucional necesario para que el ciudadano Mario E. Moya Ibáñez, pueda aceptar y desempeñar el cargo de Cónsul Honorario de ese nación en México. Se turna a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
REPÚBLICA DE HONDURAS
Minuta del Senado de la república, con proyecto de decreto que concede el permiso constitucional necesario para que el ciudadano Abel Williams Mayorga pueda aceptar y desempeñar el cargo de Consúl Honorario de esa nación en Puebla, Puebla. Se turna a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA DE MÉXICO
Se dispensa la segunda lectura al dictamen de la Comisión de Marina, con proyecto de ese ordenamiento.
Para fundamentar el dictamen, habla el diputado José de los Palos Solano.
Debaten en pro del mismo, los diputados:
Samuel Leonides Moreno Santillan
René Juvenal Bejarano Martínez
Felix Bautista Macías
Juan Alonso Romero
José María Téllez Rincón
Aprobado. Se turna al Poder Ejecutivo Federal.
LEY DE NAVEGACIÓN
Se dispensa la segunda lectura al dictamen de la Comisión de Comunicaciones y Transportes con proyectos de ese ordenamiento.
Para fundamentar el dictamen pasa a la tribuna el diputado Fernando Espino Arévalo.
Debaten en lo general y en lo particular, los diputados:
Juan Jacinto Cárdenas García, en contra.
Jorge Oceguera Galván, en pro.
Héctor Ramírez Cuéllar, en contra.
Javier Centeno Avila, para rectificar hechos.
Samuel Leonides Moreno Santillán, en pro.
Juan Hernández Mercado, en contra.
Guillermo González Díaz, para rectificar hechos.
Juan Hernández Mercado, para rectificar hechos.
Humberto Aguilar Coronado, en pro.
Israel Beltrán, en pro.
Para proponer reformas al dictamen, los diputados:
Raymundo Cárdenas Hernández
Servando Hernández Camacho
René Sánchez Juárez
José María Téllez Rincón
José Camilo Valenzuela
Aprobado. Se turna al Senado de la República.
ORDEN DEL DÍA
De la próxima sesión. Se levanta la sesión.
DEBATE
Presidencia del diputado Domingo Alberto Martínez Reséndiz
ASISTENCIA
El Presidente
Ruego a la Secretaría haga del conocimiento de esta Presidencia el resultado del cómputo de asistencia del registro de firmas de los diputados, para conocer si existe el quórum reglamentario.
El secretario Jorge Sánchez Muñoz:
Se informa a la Presidencia que existen registrados previamente 408 diputados, por lo tanto hay quórum señor Presidente.
APERTURA
El Presidente (a las 12.30 horas):
Se abre la sesión.
ORDEN DEL DÍA
El secretario Jorge Sánchez Muñoz:
Se va a dar lectura al orden del día.
«Primer Período de Sesiones Ordinarias. - Tercer Año. - LV Legislatura.
Orden del día
15 de diciembre de 1993.
Lectura al acta de la sesión anterior.
Comunicación del Congreso del Estado de Oaxaca. Iniciativa de diputados
Para incorporar el nombre de México en nuestra Constitución, a cargo de los grupos parlamentarios de los partidos: Revolucionario Institucional y Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional.
Minutas
Proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Mario E. Moya Ibáñez, para desempeñar el cargo de cónsul honorario de Guinea Bissau en México.
Proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Abel Williams Mayorga, para desempeñar el cargo de cónsul honorario de Honduras, en Puebla, Puebla.
Dictámenes a discusión
De la Comisión de Comunicaciones y Transportes con proyecto de Ley de Navegación.
De la Comisión de Marina con proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México.
Intervención del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, para hacer comentarios sobre la situación de trabajadores petroleros de la planta "Ingeniero Antonio Amor" de Salamanca, Guanajuato.
Intervención del grupo parlamentario del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, para comentar hechos políticos en el Estado de Yucatán.»
ACTA DE LA SESIÓN ANTERIOR
El Presidente:
En virtud de que se entregaron copias del acta de la sesión anterior a los coordinadores de los grupos parlamentarios, consulte la Secretaría a la Asamblea si se le dispensa la lectura.
El secretario Jorge Sánchez Muñoz:
Por instrucción de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al acta.
Los que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Se dispensa la lectura, señor Presidente.
«Acta de la sesión de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, celebrada el día catorce de diciembre de mil novecientos noventa y tres, correspondiente al primer período de sesiones Ordinarias del Tercer Año de Ejercicio de la Quincuagésima Quinta Legislatura.
Presidencia del diputado Manuel Rivera del Campo
En la capital de los Estados Unidos Mexicanos, siendo las once horas con cincuenta y un minutos,
del día catorce de diciembre de mil novecientos noventa y tres, con una asistencia de cuatrocientos ocho diputados, el Presidente declara abierta la sesión.
La Secretaría da lectura al orden del día y la Asamblea dispensa la del acta de la sesión anterior, misma que se aprueba en sus términos en votación económica.
Un oficio de la Secretaría de Gobernación, remitiendo el informe de labores de la Secretaría de Educación Pública, correspondiente al período mil novecientos noventa y dos mil novecientos noventa y tres. Se turna a la Comisión correspondiente.
En virtud de que los siguientes dictámenes han sido impresos y distribuidos entre los señores diputados, la Asamblea les dispensa la primera lectura:
De la Comisión de Relaciones Exteriores, con proyecto de Ley del Servicio Exterior Mexicano;
De la Comisión de Marina, con proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México.
Por las mismas razones se dispensa la lectura al dictamen de la Comisión del Distrito Federal con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Hacienda del Departamento del Distrito Federal y a nombre de la comisión, para fundamentar el dictamen, hace uso de la palabra el diputado Manuel Monarres Valenzuela, del Partido Revolucionario Institucional.
A discusión en lo general y en lo particular, se concede el uso de la palabra a los diputados:
Juan Cárdenas García, del Partido Popular Socialista, en contra; Jorge Galván Oceguera, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, en pro; Adolfo Kunz Bolaños, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, en contra; Víctor Orduña Muñoz, del Partido Acción Nacional, en pro; Alfonso Rivera Domínguez, del Partido Revolucionario Institucional y Víctor Orduña Muñoz, del Partido Acción Nacional, para rectificar hechos.
La Asamblea considera suficientemente discutido el dictamen y la Secretaría recoge la votación nominal respectiva, misma que resulta aprobatoria por trescientos cincuenta votos. Se turna al Senado de la República, para los efectos constitucionales.
También se dispensa la segunda lectura al dictamen de la Comisión de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública, con proyecto de Ley de Adquisiciones y Obras Públicas y, para fundamentarlo, a nombre de la comisión, se concede el uso de la palabra al diputado José Azanza Jiménez, del Partido Revolucionario Institucional.
Expresan sus opiniones al respecto, los diputados: Jorge Tovar Montañez, del Partido Popular Socialista, en pro; Israel González Arreguín, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, en pro; Samuel Moreno Santillán, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, en pro; Eloy Vázquez López, del Partido de la Revolución Democrática, en contra; Alejandro Nieto Enríquez, del Partido Revolucionario Institucional, para proponer modificaciones al dictamen; Eloy Vázquez López, del Partido de la Revolución Democrática, para proponer reformas al dictamen; Manuel Huerta Ladrón de Guevara, del mismo partido, en igual sentido; José González Reyes, del Partido Acción Nacional, en pro y hace diversas proposiciones de reforma y Marlene Herrera Díaz, del Partido Revolucionario Institucional, en pro.
La Asamblea considera suficientemente discutido el dictamen en lo general y en lo particular y se someten a consideración de la Asamblea las propuestas hechas durante el debate, de las que se aceptan las correspondientes a los artículos sexto, del Partido Revolucionario Institucional; dos del artículo noventa y nueve, del Partido Acción Nacional; al artículo primero, del Partido de la Revolución Democrática; treinta y dos y quince, de los partidos Revolucionario Institucional y del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional; diecinueve, veinte y ochenta y dos, de los partidos Revolucionario Institucional y de la Revolución Democrática.
Por instrucciones de la Presidencia, la Secreta ría recoge la votación nominal respectiva, misma que resulta aprobatoria por trescientos setenta y tres votos. Se turna al Senado de la República, para los efectos constitucionales.
En virtud de que el dictamen de las comisiones unidas de Gobernación y Puntos Constitucionales y de Justicia, con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones del Código Penal para el Distrito Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal, del Código Federal de Procedimientos Penales, del Código de Procedimientos Penales para el Distrito Federal, de la Ley de Amparo Reglamentaria de los artículos ciento tres y ciento siete de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, de la Ley de Extradición Internacional, del Código Civil para el Distrito Federal en materia común y para toda la República en materia federal, de la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, de la Ley Orgánica del Tribunal Fiscal de la Federación, de la Ley de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal, de la Ley Federal para Prevenir y Sancionar la Tortura, de la Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal y de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación, ha sido impreso y distribuido entre los señores diputados, la Asamblea le dispensa la primera lectura.
Para referirse a los problemas magisteriales en el Estado de Nuevo León y otros hechos relacionados, hacen uso de la palabra los diputados Liliana Flores Benavides, del Partido de la Revolución Democrática; Raúl Alvarez Garín, del mismo partido; desde su curul, el diputado Jorge Calderón Salazar, protesta por lo que llamó disminución del volumen del sonido en la sala de sesiones; Jesús Martín del Campo Castañeda, del Partido de la Revolución Democrática, en tres ocasiones; José Camilo Valenzuela, del mismo partido, en dos ocasiones; René Bejarano Martínez, del mismo partido, en cuatro ocasiones; Juan José Rodríguez Prats, del Partido Revolucionario Institucional; Juan Antonio Nemi Dib, del mismo partido; Juan José Castillo Mota, del mismo partido, quien solicita al diputado Bejarano que retire lo que llamó calificativos indeseables en contra de la coordinadora del Partido Revolucionario Institucional; Agustín Basave Benítez, del mismo Partido; Layda Sansores San Román, del mismo partido y Gilberto Rincón Gallardo, del Partido de la Revolución Democrática.
El Presidente ratifica la decisión de solicitar a las autoridades competentes que se investiguen los hechos de la denuncia del diputado Atalo Sandoval, a fin de obrar en consecuencia.
Agotados los asuntos en cartera y no habiendo nadie más que haga uso de la palabra, la Secretaría da lectura al orden del día de la próxima sesión y el Presidente clausura la de hoy a las dieciocho horas con trece minutos, citando para la que tendrá lugar mañana, miércoles quince de diciembre de mil novecientos noventa y tres, a las diez horas.»
El Presidente:
Ruego a la Secretaría poner a consideración de la Asamblea el acta de la sesión anterior y si algún diputado desea hacer alguna observación a la misma, sírvase manifestarlo.
El secretario Jorge Sánchez Muñoz:
Está a consideración de la Asamblea el Acta de la Sesión Anterior
Hay algún diputado que desee hacer observaciones a la misma
Se consulta a la Asamblea, en votación económica, si se aprueba.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobada el acta, señor Presidente.
ESTADO DE OAXACA
«Escudo Nacional. Estados Unidos Mexicanos. Gobierno Constitucional del Estado de Oaxaca. Poder Legislativo.
Ciudadanos diputados secretarios de la honorable Cámara de Diputados al Congreso de la Unión. México, D.F.
Para dar cumplimiento a los preceptos legales, comunicamos a usted (s) que la LV Legislatura Constitucional del Estado, en sesión ordinaria efectuada el día de hoy, procedió a la elección de Presidente y vicepresidente para el mes de diciembre, habiendo resultado electos por mayoría de votos, los diputados: Héctor Anuar Mafud Mafud, Presidente ,y Ezequiel Meixueiro Velásquez, vicepresidente.
Reiteramos a usted(s) las seguridades de nuestra distinguida consideración.
Sufragio Efectivo. No Reelección.
"El Respeto al Derecho Ajeno es la Paz"
Oaxaca de Juárez, a 24 de noviembre de 1993. Diputados secretarios: Gonzalo Ruiz Cerón y José María Yáñez Gatica.»
De enterado.
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
El Presidente:
Para presentar una iniciativa de diputados, tiene el uso de la palabra el señor diputado Florencio
Salazar Adame, para presentar una iniciativa para que se incorpore el nombre de México en nuestra Constitución.
El diputado Frorencio Salazar Adame:
«Ciudadanos secretarios de la mesa directiva de la honorable Cámara de Diputados del Congreso de la Unión. Presentes.
Quienes suscriben, diputados de los grupos parlamentarios que integran esta Cámara, en uso de las atribuciones que nos concede el artículo 71 fracción II de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos a la elevada consideración de este cuerpo legislativo y por su conducto al Constituyente Permanente, en los términos del artículo 135 de la propia Ley Fundamental, la presente iniciativa de reformas a los artículos 1o., 2o., 10, 12, fracción XV del 27, 28 primer párrafo, 29, 40, 44, 50, 70 primer párrafo, 74 fracción I, 80, 87, fracción VIII del 89, 97 párrafo séptimo y fracción V del 116 y 122 fracciones II y VII párrafo segundo, de la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
El nombre es el elemento fundamental de la identidad de personas, corporaciones, asociaciones y comunidades. Constituye igualmente la definición del ser y el modo de ser de países y naciones, pues encierra significados sobresalientes y distintivos de los pueblos que se agrupan bajo su denominación.
El sustantivo propio de las naciones constituye en sí mismo el común denominador en que se reconocen sus integrantes; es un factor de aglutinación, que infunde el sentimiento de pertenencia a una misma comunidad de valores y principios.
La conciencia y adhesión a la nación y a la patria tienen, como punto de partida, el nombre con que se reconoce al país en su origen, porque la locución o vocablo con el que se le llama encierra ideas, ideales, anhelos y valores, pero implica igualmente una imagen con perfil y sustancia inseparables del vocablo.
El nombre con el que se identifica a un país en la comunidad política internacional es, a la vez, una expresión ideológica y una designación material; implica al mismo tiempo dimensiones culturales y ubicación geográfica; es simultáneamente evocación histórica y proyecto político, en cuanto da inicios del origen común y reafirma la vocación de futuro de todos sus integrantes.
La denominación de los países es más que un elemento convencional; es en principio una fórmula de unidad y que exclusividad, que muestra ante el orbe la existencia indubitable de una comunidad humana con su propia identidad, que la diferencian como nación frente al resto de las naciones y los Estados. Por ello, el nombre de un país es regularmente una decisión constitucional de la más elevada jerarquía jurídica, mediante la cual un pueblo expresa su realidad como nación soberana e independiente y reafirma su determinación de individualizarse como Esta do, con sus propias instituciones y sus propias leyes.
Caso particular es el que ofrecen los estados federales, cuyos componentes se agrupan en una unión diferente de cada uno de ellos. Los casos típicos en el devenir histórico han sido los cantones suizos, las antiguas colonias inglesas en Norteamérica y las repúblicas que formaron el bloque soviético. La característica peculiar de tales uniones de estados es la preexistencia de éstos con su nombre específico, mismo que conservan para su propia identidad, pero formando parte de un Estado más amplio, cuyo nombre comparten todos con un sentido de pertenencia.
La historia del nombre del Estado mexicano
Las colonias inglesas adoptaron para su Estado Federal el nombre de Estados Unidos de América, oponiendo el federalismo al régimen unitario característico de las monarquías y garantizaron, de este modo, un amplio margen de autonomía a los estados federados.
El federalismo en Norteamérica fue una fórmula de unidad indisoluble, a fin de garantizar la independencia de colonias que así hicieron valer su soberanía naciente. Crear una federación poderosa para asegurar soberanía e independencia, constituyó en la segunda mitad del Siglo XVIII un proceso revolucionario de la mayor envergadura; pues federalismo, liberalismo, democracia y revolución fueron, en ese momento, ideologías políticas y movimientos sociales concomitantes que designaban, a la vez, definición estructural, forma de estado, forma de gobierno y tipo de régimen y de proyecto político.
Diferente fue el caso de las tendencias federalistas en Europa, vinculadas siempre a las tendencias políticas conservadoras, en cuanto oponían los intereses locales, dominados por la aristocracia terrateniente, a los propósitos nacionales identificados con el liberalismo, la democracia y la revolución.
Por estos motivos, el federalismo norteamericano se constituyó para las jóvenes naciones
latinoamericanas, en paradigma de régimen político de libertades y democracia y fue por ello que el acta constitutiva de la Federación mexicana y la Constitución de 1824, adoptaron el régimen de República Federal y el nombre consecuente de Estados Unidos Mexicanos, con el que oficialmente se identifica a nuestro país.
No obstante, esta denominación no ha escapado a críticas expresas o implícitas derivadas del señalamiento de que el régimen federal fue sólo una imitación o copia del sistema político del vecino país del norte, calificada como una imitación extralógica de instituciones ajenas a nuestro desarrollo histórico y a las condiciones políticas de México como nación en el Siglo XIX y extraña también a las características de cada una de las regiones o provincias de la República.
En este sentido se pronunciaron los miembros de la Comisión de Reformas a la Constitución en el Congreso Constituyente de 19161917, formada por los ilustres Francisco J. Mújica, Alberto Román, Luis G. Monzón, Enrique Recio y Enrique Colunga, quienes manifestaron que nuestra Ley Fundamental se enunciara, en el preámbulo que propusieron a la Asamblea, como Constitución Política de la República Federal Mexicana e, igualmente, que en el artículo 1o. de la misma fuese sustituido el nombre de "Estados Unidos Mexicanos" por el de "República Mexicana", para lo cual expusieron razones que conviene recordar, a efecto de fundar la presente iniciativa.
El dictamen de la comisión expresó en su parte medular:
"En el preámbulo formado por la comisión, se ha sustituido al nombre de Estados Unidos Mexicanos el de República Mexicana, sustitución que se continúa en la parte preceptiva. Inducen a la comisión a proponer tal cambio, las siguientes razones:
Bien sabido es que en el territorio frontero al nuestro por el norte, existían varias colonias regidas por una Carta que a cada uno había otorgado el monarca inglés; de manera que estas colonias eran positivamente estados distintos y, al independizarse de la metrópoli y convenir en unirse, primero bajo la forma confederada y después bajo la federativa, la República, así constituida, tomó naturalmente el nombre de Estados Unidos.
Nuestra patria, por lo contrario, era una sola colonia regida por la misma Ley, la cual imperaba aun en las regiones que entonces no dependían del virreynato de Nueva España y ahora forman parte integrante de la nación, como Yucatán y Chiapas. No existían estados; los formó, dándoles organización independiente, la Constitución de 1824.
Los ciudadanos que por primera vez constituyeron a la nación bajo la forma republicana federal, siguiendo el modelo del país vecino, copiaron también el nombre de Estados Unidos, que se ha venido usando hasta hoy solamente en los documentos oficiales. De manera que la denominación de Estados Unidos Mexicanos no corresponde exactamente a la verdad histórica.
Durante la lucha entre centralistas y federalistas, los primeros preferían el nombre de República Mexicana y los segundos el de Estados Unidos Mexicanos; con respeto a la tradición liberal, podría decirse que debemos conservar la segunda denominación; pero esa tradición no traspasó los expedientes oficiales para penetrar en la masa del pueblo: el pueblo ha llamado y seguirá llamando a nuestra patria México o República Mexicana; y con estos nombres se le designa también en el extranjero.
Cuando nadie, ni nosotros mismos, usamos el nombre de Estados Unidos Mexicanos, conservarlo oficialmente parece que no es en sí, empeño de imitar al país vecino. Una república puede constituirse y existir bajo la forma federal, sin anteponerse las palabras "Estados Unidos"."
En consecuencia, como preliminar del desempeño de nuestra comisión, sometemos a la aprobación de la Asamblea el siguiente preámbulo:
"El Congreso Constituyente, instalado en la ciudad de Querétaro el 1o. de diciembre de 1916, en virtud de la convocatoria expedida por el ciudadano Primer Jefe del Ejército Constitucionalista, encargado del Poder Ejecutivo de la Unión, el 19 de septiembre del mismo año, en cumplimiento del Plan de Guadalupe, el 26 de marzo de 1913, reformado en Veracruz el 12 de diciembre de 1914, cumple hoy su encargo, decretando como decreta, la presente Constitución Política de la República Mexicana."
No obstante lo bien fundado del dictamen transcrito y del peso político de los integrantes de la comisión dictaminadora, el proyecto de denominación suscitó un vigoroso debate en el que se involucraron los más ilustrados y elocuentes diputados constituyentes de Querétaro, mismo que culminó con el rechazo del proyecto, sin
que en realidad los argumentos en pro o en contra hubiesen obtenido un claro triunfo de convicción.
Adicionalmente a los argumentos de carácter político, ideológico e histórico que operaron en el constituyente de 1917 a favor de la ratificación del nombre de nuestro país como Estados Unidos Mexicanos, pesó también en los constituyentes el formalismo incluido en el artículo 12 del Reglamento Interior del Congreso que determinaba que las reformas a la Constitución aprobadas por aquél, se expedirían bajo la fórmula: El Congreso Constituyente de los Estados Unidos Mexicanos decreta..., lo cual implicaba ya una decisión adoptada respecto al nombre de nación mexicana.
Varios argumentos fueron aludidos adicionalmente por los miembros de la comisión y los partidarios del cambio. Así, en el debate se afirmó que la expresión Estados Unidos no es una denominación política sino geográfica, e igualmente se probó que dicha expresión no equivale a República Federal, o bien que para constituir una Federación, no es indispensable que se denomine Estados Unidos, como era el caso de Suiza o lo sería posteriormente la República Federal de Alemania.
En consecuencia, pese a los argumentos fundamentales que sostuvo en el debate el diputado Luis Manuel Rojas, en oposición al dictamen, no menos elocuentes y bien fundados fueron los del diputado Martínez de Escobar, quien rechazó que el nombre de República Mexicana evocara necesariamente el centralismo y con éste las ideas conservadoras, reaccionarias o retrógradas. Al decir del propio diputado Martínez de Escobar, el diputado Rojas le había reconocido a él, sin ambages, que las designaciones República Mexicana y Estados Unidos Mexicanos eran similares, por lo que resultaban improcedentes las imputaciones ideológicas en contra del nombre República Mexicana o República Federal Mexicana.
Los constituyentes de Querétaro, en realidad, no adoptaron formalmente de manera expresa un nombre para México, sino plantearon la fórmula verbal de expedición de las reformas constitucionales consultadas en el preámbulo de la Carta Magna, lo cual trajo como consecuencia un proyecto de la comisión, finalmente retirado, pero que produjo el efecto de modificar el texto del artículo 1o. de la Constitución, en cuya redacción el proyecto de Venustiano Carranza utilizó la designación República Mexicana, sustituida finalmente por la de Estados Unidos Mexicanos.
En efecto, la comisión provocó impensadamente el debate ya citado sobre un tema que los constituyentes hubieran pasado desapercibido, de no ser por la argumentación del dictamen a fin de explicar el uso de la expresión República Mexicana, en lugar de Estados Unidos Mexicanos. Al desarrollar sus argumentos, los comisionados agregaron al debate la discusión sobre la denominación constitucional del país, cuestión no planteada por la iniciativa de Carranza. Si bien el proyecto de éste usó la locución República Mexicana en el artículo 1o. del mismo, utilizó el de "Estados Unidos Mexicanos" en el del 10, que fue aprobado por unanimidad como artículo 2o. del texto constitucional vigente. Así, las dos locuciones transcritas, más otras expresiones utilizadas en los preceptos constitucionales para denominar al país, fueron utilizadas como sinónimas, frente al hecho contundente que ninguna de ellas desnaturaliza o desvirtúa el ser nacional de la nación mexicana.
Es comprensible, por otra parte, la enorme carga emotiva que desató la denominación del país por el Constituyente de Querétaro, pues aún estaban frescas las huellas de la confrontación histórica entre liberales y conservadores, identificados respectivamente como federalistas y centralistas. La revolución de 1910, en la que los constituyentes de 1916 - 1917 habían sido actores sobresalientes, reproducía por instantes los escenarios de las viejas luchas sangrientas y los enconos y rencillas ideológicos que prolongaban en el tiempo el cotejo entre los partidarios de la libertad y los adherentes al despotismo.
Resuelto el proyecto político de la nación, al acoger el sistema de República federal, democrática y representativa, es obvio que en el Congreso Constituyente de 1916 - 1917 se advirtió la conveniencia de identificarnos con un solo vocablo, cuya sola mención comprendiera historia, condición y proyecto. De ello dio cuenta el debate multicitado, tan brillante como prolongado, así como algunas expresiones y discursos que testimoniaron que el verdadero sentir de la Asamblea era adoptar una denominación diferente. Sin embargo, se prefirió no enconar el ambiente inicial de los trabajos del Constituyente, que redundaría en una división indeseable, capaz de impedir la adopción de consensos, tan indispensables cuando se están tomando o ratificando decisiones fundamentales de la nación.
Los rasgos esenciales del Estado mexicano
Desde entonces, también, quedó en claro la inoperancia de identificar República con centralismo, por más que los gobiernos y partidarios de
las ideas conservadoras y centralistas durante el Siglo XIX, hubiesen sido enemigos acérrimos declarados del federalismo, que fue bandera de los liberales de avanzada.
Por otra parte, el régimen federal mexicano no ha dependido de la denominación del país, sino de la organización institucional ordenada por el conjunto de los preceptos constitucionales. Esto significa que el sistema federativo es todo un complejo que va más allá del nombre, por más que éste pueda ser una definición conceptual de fondo y forma de una nación y de un Estado.
Dicho en otros términos, el federalismo en nuestro país tiene un carácter integral: es un federalismo político, étnico, geográfico, jurídico, social y cultural, reconocido y regulado en la Constitución en el texto de muchos de sus artículos y en el espíritu de todos ellos.
Hoy, nuestro federalismo está asegurado por las instituciones y no por las emociones. En la medida que nuestro régimen federal se consolida y vigoriza, quedan atrás las expresiones eminentemente sentimentales y románticas de nuestra conformación como sociedad, como pueblo, como nación y como Estado. Debemos reconocer, por supuesto, que nuestras tradiciones son factores entrañables de nuestro ser, dignas de enaltecerse con su conservación, pero sin ser deleznables no debemos quedar sujetos por ellas ni sacrificar la posibilidad de la plena identificación de los mexicanos, en cuanto comunidad inserta en el conglomerado internacional.
Es oportuno, por todo ello, repensar en lo que nos da identidad y asegurar su permanencia, colocándolo por encima de lo que puede confundirnos y atentar de alguna manera contra nuestros intereses. El federalismo, junto con la República representativa y la democracia son decisiones básicas y fundamentales insustituibles, cuyo desarrollo y aseguramiento está determinado con claridad por el propio texto de la Constitución y por el comportamiento y voluntad diaria de todos los mexicanos.
El nombre de México
Dar en este momento a nuestra patria la denominación de México, es igualmente la impostergable manera de colmar una omisión impensada de nuestro texto constitucional, el cual da por supuesto la adopción del nombre que esta iniciativa propone precisar. Aquél vocablo, proveniente de nuestras más hondas raíces étnicas y culturales, es un término irrebatible, inimpugnable, afectivamente totalizador de la adhesión del pueblo, y equilibra y armoniza las impugnaciones históricas vertidas contra las expresiones Estados Unidos Mexicanos y República Mexicana.
Los autores de esta iniciativa consideran que el tema del nombre de nuestro país corresponde a un esfuerzo de congruencia que conlleva la adopción constitucional del nombre de México, de manera que ese vocablo familiar, propio y exclusivo, denomine a la vez, en síntesis, al pueblo, a la sociedad, a la nación y al Estado mexicano. Su mayor justificación como término de definición política de la nación, proviene de su significado, de su origen, de su valor simbólico, que alude nominalmente a nuestra diversidad y pluralismo, en su sentido de unidad e identidad, para lograr lo que una nación soberana se debe a sí misma, para reafirmarse propia e independiente.
Nuestro país como nación soberana adopta su estructura orgánica en el artículo 40, pero sin contar con una clara definición de su nombre, por lo que se plantea una adición a este artículo señalando que el país se denomina México, ratificando de este modo y de manera expresa en la Constitución, nuestro nacionalismo, identidad y riqueza cultural con la que se nos identifica tanto en el interior como en el exterior. No está por demás sostener que somos un pueblo con un nacionalismo de identidad y defensa. México es un pueblo de paz y de concordia y, cierto de su autodeterminación y de su soberanía, practica un nacionalismo sin hostilidades ni exclusivisimos.
Nuestro pueblo posee hoy, más que nunca, un sentido de futuro y un propósito de realizaciones y proyecciones demostrados por la intensidad y profundidad de los cambios que experimenta, transformaciones en los órdenes político, económico, social y cultural, impulsado por importantes y trascendentales reformas a la Constitución General de la República. Dentro de esos cambios, hoy los mexicanos tenemos el deber de recuperar definiciones y proyectos históricos, como el del gran Morelos, para quien este país según su Constitución Constituyente, la de Apatzingán de 1814, debiera reconocerse con el nombre de América Mexicana, locución que hoy debemos sustantivar con la denominación unívoca de México.
Dentro de los cambios constitucionales recientes, destaquemos la adición al artículo 4o. de nuestra Ley Fundamental en un párrafo en el que se
reconoce que La nación mexicana tiene una composición pluricultural sustentada originalmente en sus pueblos indígenas. A esta definición, adoptada como una reafirmación de nuestra mexicanidad, le conviene y ajusta mejor el nombre, también originario, de México.
El proyecto de reforma contenido en esta iniciativa propone en consecuencia, la adopción constitucional expresa del nombre de México para nuestra organización política fundamental, a fin de que esa denominación quede indisolublemente unida a la República representativa, democrática y federal, decidida como sistema constitucional por el pueblo mexicano, por lo cual se propone que esta denominación quede plasmada en el texto del artículo 40 ya citado, salvándose así los escollos, peligros y suspicacias que anunciaron en la Asamblea Constituyente de 19161917 varios de los diputados que participaron en el debate.
Finalmente, es necesario señalar que en ninguno de los 136 artículos de la Constitución, se especifica la denominación formal de nuestro país. Ante esta omisión, quienes suscriben, consideramos que hacer la mención de manera expresa, y ya no tácita, de México, perfeccionará la norma fundamental."
En consecuencia de todo lo anterior, los autores de la presente iniciativa se permiten someter a la elevada consideración de esta Cámara de Diputados y por conducto a la soberanía del honorable Constituyente Permanente de la República la siguiente iniciativa con proyecto de
DECRETO
Artículo único. Se reforman, los artículos 1o., 2o., 10, 12, fracción XV del 27, 28 primer párrafo, 29, 40, 44, 50, 70 primer párrafo, 74 fracción I, 80, 87, fracción VIII del 89, 97 párrafo séptimo y fracción V del 116 y 122 fracciones II y VII párrafo segundo, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, para quedar como siguen:
Artículo 1o. En México todo individuo...
Artículo 2o. Está prohibida la esclavitud en México. Los...
Artículo 10. Los habitantes de México tienen...
Artículo 12. En México no se concederán...
Artículo 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I a XIV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
XV. En México quedan. . . . . . . . . . . .
XVI a XX. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Artículo 28. En México quedan. . . . . . . . .
Artículo 29. En los casos de invasión, perturbación grave de la paz pública, o de cualquier otro que ponga a la sociedad en grave peligro o conflicto, solamente el Presidente de México, de acuerdo...
Artículo 40. Es voluntad del pueblo mexicano constituirse en una República representativa, democrática, federal, denominada México, compuesta de...
Artículo 44. La Ciudad de México es el Distrito Federal, sede de los poderes de la Unión y capital de México...
Artículo 50. El Poder Legislativo de México se deposita...
Artículo 70. Toda resolución del Congreso tendrá carácter de Ley o decreto. Las leyes o decretos se comunicarán al Ejecutivo firmados por los presidentes de ambas cámaras y por un secretario de cada una de ellas, y se promulgarán en esta forma:
El Co ngreso de México decreta: (texto de la Ley o decreto).
Artículo 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I. Erigirse en Colegio Electoral para calificar la elección de Presidente de México en la forma que determine la Ley. Su resolución será definitiva e inatacable;
II a VIII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Artículo 80. Se deposita el ejercicio del Supremo Poder Ejecutivo de la Unión en un solo individuo, que se denominará "Presidente de México".
Artículo 87. El Presidente, al tomar posesión de su cargo, prestará ante el Congreso de la Unión o ante la Comisión Permanente, en los recesos de aquel, la siguiente protesta: 'Protesto guardar y hacer guardar la Constitución Política de México y las leyes que de ella emanen,...'
Artículo 89. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I a VII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VIII. Declarar la guerra en nombre de México previa Ley del Congreso de la Unión;
IX a XX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Artículo 97. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presidente: '¿Protestáis desempeñar leal y patrióticamente el cargo de ministro de la Suprema Corte de Justicia de la Nación que se os ha conferido y guardar y hacer guardar la Constitución Política de México y las leyes que de ella emanen,...'
Artículo 116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I a IV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V. Las relaciones de trabajo entre los estados y sus trabajadores se regirán por las leyes que expidan las legislaturas de los estados con base en lo dispuesto por el artículo 123 de la Constitución Política de México y sus disposiciones reglamentarias, y
VI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Artículo 122. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
II. Corresponde al Presidente de México:
a) al f) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
III a VI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los nombramientos de los magistrados se harán por el Jefe del Distrito Federal, en los términos previstos por el estatuto de gobierno y la Ley Orgánica respectiva. Los nombramientos de los magistrados serán sometidos a la aprobación de la Asamblea de Representantes. Cada magistrado del Tribunal, al entrar a ejercer su cargo, rendirá protesta de guardar la Constitución Política de México y las leyes que de ella emanen, ante el pleno de la Asamblea de Representantes.
VIII a IX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ARTÍCULOS TRANSITORIOS
Primero. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. La denominación México deberá ser adoptada expresamente en las leyes vigentes y constituciones estatales tanto por el Congreso de la Unión como por las legislaturas locales en el ámbito de sus respectivas competencias.
Tercero. a) Todo documento expedido por autoridad oficial que contenga la leyenda "Estados Unidos Mexicaños", continuará vigente por el período que el mismo señale.
b) La papelería que contenga la leyenda "Estados Unidos Mexicaños" empleada tanto a nivel federal, estatal como municipal, continuará siendo utilizable hasta que se agote o sea reemplazada por aquella que se autorice.
c) La moneda, en todas sus modalidades de circulación vigente, continuará empleándose hasta su total sustitución.
Salón de sesiones de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión. México, D.F., diciembre de 1993. Rúbricas.»
El Presidente:
Recibo y túrnese a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
GUINEA BISSAU
El secretario Francisco Dorantes Gutiérrez:
«Escudo Nacional. Estados Unidos Mexicaños. Cámara de Senadores. México, D.F.
Ciudadaños secretarios de la honorable Cámara de Diputados. Presentes.
Para sus efectos correspondientes, nos permitimos remitir a ustedes, el expediente que contiene minuta proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Mario E. Moya Ibáñez, para que pueda desempeñar el cargo de cónsul honorario de Guinea Bissau en México, Distrito Federal.
Reiteramos a ustedes las seguridades de nuestra atenta y distinguida consideración.
México, D.F., a 13 de diciembre de 1993. Secretarios senadores Jorge Rodríguez León y Ernesto García Sarmiento.»
«MINUTA PROYECTO DE DECRETO
Artículo único. Se concede permiso al ciudadano Mario E. Moya Ibáñez, para que pueda
desempeñar el cargo de cónsul honorario de Guinea Bissau en México, Distrito Federal.
Salón de sesiones de la honorable Cámara de Senadores. México, D.F., a 13 de diciembre de 1993. Senadores: Eduardo Robledo Rincón, Presidente; Jorge Rodríguez León, secretario; Ernesto García Sarmiento.»
Se remite a la honorable Cámara de Diputados para los efectos constitucionales. México, D.F., a 13 de diciembre de 1993. El Oficial Mayor, Lic. Morelos Canseco Gómez
Recibo y túrnese a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
REPÚBLICA DE HONDURAS
El secretario Francisco Dorantes Gutiérrez:
«Escudo Nacional. Estados Unidos Mexicaños. Cámara de Senadores. México D.F.
Ciudadaños secretarios de la honorable Cámara de Diputados. Presentes.
Para sus efectos correspondientes, nos permitimos remitir a ustedes, el expediente que contiene minuta proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Abel Williams Mayorga, para que pueda desempeñar el cargo de cónsul honorario de Honduras en Puebla, Puebla.
Reiteramos a ustedes las seguridades de nuestra atenta y distinguida consideración.
México, D.F., a 14 de diciembre de 1993. Secretarios senadores Israel Soberanis Nogueda y Ernesto García Sarmiento.»
MINUTA PROYECTO DE DECRETO
Artículo único. Se concede permiso al ciudadano Abel Williams Mayorga, para que pueda desempeñar el cargo de cónsul honorario de Honduras en Puebla, Puebla.
Salón de sesiones de la honorable Cámara de Senadores. México D.F., a 14 de diciembre de 1993. Secretarios senadores: Eduardo Robledo Rincón, Israel Soberanis Nogueda y Ernesto García Sarmiento.»
Recibo y túrnese a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.
Servido, señor Presidente.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA DE MÉXICO
El Presidente:
El siguiente punto del orden del día, es la segunda lectura al dictamen relativo al proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México.
En atención a que este dictamen ha sido ya impreso y distribuido entre los diputados, se ruega a la Secretaría consulte a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Se dispensa la lectura al dictamen.
«Comisión de Marina.
Honorable Asamblea: a la Comisión de Marina le fue turnada para su estudio, análisis y dictamen, la minuta de aprobación del proyecto de la Ley Orgánica de la Armada de México, que la Cámara de Senadores envío a esta colegisladora, para su revisión y aprobación en su caso con base en el inciso A del artículo 72 constitucional.
Esta Comisión, con la facultad que le otorgan los articulados 56 y 64 de la Ley Orgánica del Congreso Nacional de los Estados Unidos Mexicaños, 62 y 63 del Reglamento para el Gobierno interior del citado Congreso: realizó el estudio de la minuta proyecto y el dictamen emitidos por la Cámara de Senadores relativos a la iniciativa de la Ley Orgánica de la Armada de México, que les fue enviada por el Ejecutivo Federal con fecha 11 de noviembre del año en curso, y omitió el siguiente dictamen:
FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL
1. La fracción XIV del artículo 73 de la Carta Magna otorga facultades expresas al Congreso de la Unión "para levantar y sostener a las Instituciones Armadas de la Unión a saber: Ejército, Marina de Guerra y Fuera A‚rea Nacionales y reglamentar su organización y servicio.
2. La fracción IV del artículo 89 de la Constitución da facultades al Presidente de la República para: "nombrar con aprobación del Senado los coroneles y demás oficiales superiores del Ejército, Armada y Fuerza A‚rea Nacional".
3. En la fracción II del artículo 76 y la fracción VII del artículo 79 constitucionales dan facultades al Senado de la República y a la Comisión Permanente del Congreso para ratificar los nombramientos que el Ejecutivo Federal haga de los coroneles y demás jefes superiores del Ejército, Armada y Fuerza A‚rea nacionales en los términos que la Ley disponga.
4. En la fracción VI del artículo 89 de la Constitución otorga al Presidente de la República la facultad de "disponer de la totalidad de la Fuerza Armada Permanente, o sea del Ejército Terrestre, de la Marina de Guerra y de la Fuerza A‚rea, para la seguridad interior y defensa exterior de la Federación".
5. La fracción XIII del apartado B, del artículo 123 de la Ley suprema relativo al trabajo y previsión social de los trabajadores al servicio del Estado dice: los militares, marinos y cuerpos de seguridad pública se regir n por sus propias leyes, e igualmente dice: el Estado proporcionara a los miembros en activo del Ejército, Fuerza A‚rea y Armada las prestaciones a que se refiere el inciso F, de la fracción XI en términos similares y a través del organismo encargo de la seguridad social de los componentes de dichas instituciones.
Esta minuta de Ley Orgánica de la Armada de México, que se somete a la consideración de la honorable Cámara de Diputados, tiene como objetivo fundamental el promover un proceso de transformación que consolide a la institución como una fuerza capaz de conservar y perfeccionar en la m s alta medida, sus valores esenciales, respondiendo a las condiciones de un país en constante evolución, modernización y multirrelaciones con el mundo.
Por otra parte, es minuta, propone ajustes e innovaciones necesarias para la modernización de esta institución; y su contenido se integra en cinco títulos:
A. El primero se refiere a su misión y funciones.
B. El segundo a su integración.
C. El tercero a su organización.
D. El cuarto trato todo lo relacionado al personal.
E. Y el quinto al material.
Por tal virtud, se contempla la reestructuración de los mandos que la integran, a fin de que sea el alto mando, el responsable ante el mando supremo, no sólo de la organización, operación y administración; sino también, el encargado de cumplir y hacer cumplir en forma directa la misión y funciones de la Armada de México que actualmente tiene asignada la jefatura de operaciones navales. En esta minuta se establece, que el alto mando recae en el Secretario de Marina.
Como consecuencia de lo anterior se propone en la minuta, suprimir la jefatura de operaciones navales, como órgano intermedio, por el cual el alto mando cumple y hace cumplir la misión y funciones asignadas a la Armada de México, reestructurándose los órganos de servicio que se encuentran adscritos a la misma, como son: las coordinaciones generales de recursos humanos, técnicos y materiales.
Esto representa un reordenamiento del aparato administrativo, dando unificación al mando naval, evitando la dualidad que ocasionaba la dispersión de órdenes e incumplimiento inmediato de los objetivos por las diversas escalas de mando existentes en las anteriores. Igualmente se le da preponderancia a los aspectos de carácter operativo que redundar n en el mejor uso de los recursos materiales y el aprovechamiento del personal con beneficio en las funciones que tiene encomendadas, la nueva organización propuesta desde la iniciativa del Ejecutivo y avalada en la minuta de la Colegisladora, representa una auténtica reforma administrativa, y el consecuente mejor rendimiento de los recursos.
La minuta de Ley precisa claramente las funciones de los mandos superiores en jefe, como son las regiones navales y las fuerzas navales; que son los organismos a través de las cuales el alto mando ejerce el mando operativo y administrativo y conduce las operaciones navales de la Armada.
En tales condiciones, esta Comisión dictaminadora ha hecho todas las apreciaciones pertinentes conforme los planteamientos fundados a cabalidad que se hicieron consistir en la iniciativa enviada por el Ejecutivo Federal, así como los correlativos criterios y apreciaciones que formuló la Colegisladora en el dictamen respectivo que se tradujo en la aprobación por el pleno del Senado, dando lugar precisamente a que esta Comisión de la Cámara de Diputados concuerde también con todo ello.
Asimismo señala que el personal de los cuerpos, general, ingenieros mecánicos navales, comunicaciones navales e intendencia naval según la anterior Ley Orgánica de la Armada del 31 de diciembre 1951, continuar prestando sus servicios conforme a la Ley citada y a las disposiciones de la presente en lo que no se oponga, hasta causar bahía.
Específica que el personal del Cuerpo de Aeronáutica Naval e Infantería de Marina a que se refieren los artículos 74 y 75 de la Ley Orgánica de la Armada de México del 26 de diciembre de 1984, podrá integrarse al Cuerpo General, para lo cual deber n satisfacer los requisitos que establezca el Plan General de Educación Naval.
Establece que el personal de la milicia auxiliar que posea un grado superior al máximo especificado en esta Ley, lo conservara mientras sean necesarios sus servicios a la Armada de México, pudiendo pasar a situación de retiro o causar baja en los términos en que lo establecen las disposiciones aplicables.
Contempla que el personal perteneciente al escalafón de los cuerpos establecidos según la Ley que se abroga, y que al entrar en vigor el nuevo ordenamiento, pueda ser integrado en escalafón diferente por razón de la modificación de los existentes conservando los derechos que hubiera adquirido de acuerdo al escalafón fijado.
Puntualiza, que en tanto se crean los tribunales navales, el personal de la Armada seguira siendo juzgado por los tribunales militares como lo señala el Código de Justicia Militar.
Esta Comisión considera que la iniciativa propuesta responde a cabalidad a las necesidades de la materia tratada y que con ello logra impulsar una perspectiva del desarrollo y crecimiento de la Armada de México, acorde al avance del país; y resolviendo los requerimientos de esta institución actualmente y hacia el futuro, contiene además, siete artículos transitorios; donde se establece entre otras cuestiones de aplicación, que entrara en vigor el día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación y la especificación consecuente de la abrogación de la Ley Orgánica anterior, promulgada el 26 de diciembre de 1984 y publicada en el Diario Oficial del 14 de enero de 1985; así como la derogación de todas las disposiciones que se le opongan.
Por todo lo anterior, solicitamos al pleno de esta honorable Cámara su aprobación, del siguiente
PROYECTO DE LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA DE MÉXICO
TITULO PRIMERO
Misión y funciones
Artículo lo. La Armada de México es una institución militar nacional de carácter permanente, cuya misión es emplear el poder naval militar de la Federación para la seguridad interior y la defensa exterior del país.
Artículo 2o. Son funciones de la Armada de México:
I. Defender la soberanía del país en aguas, costas e islas nacionales y ejercer la vigilancia en las mismas;
II. Cooperar en el mantenimiento del orden constitucional del Estado mexicano;
III. Ejercer jurisdicción naval militar en nombre de la Federación en el mar territorial, zona económica exclusiva, zona marítimo - terrestre, islas, .cayos, arrecifes, zócalos y plataforma continental; así como en aguas interiores y lacustres en sus partes navegables, incluyendo los espacios a‚reos correspondientes.
IV. Proteger el tráfico marítimo, fluvial y lacustre en la jurisdicción federal y donde el mando supremo lo ordene;
V. Efectuar operaciones de rescate y salvamento en el mar, así como en aguas nacionales, dentro del ámbito de su competencia;
VI. Auxiliar a la población en los casos y zonas de desastre o emergencias, actuando por sí o conjuntamente, con el Ejército y Fuerza A‚rea, conforme al plan nacional de auxilio;
VII. Coadyuvar en la vigilancia de los recursos marítimos, fluviales y lacustres nacionales, así como en la represión del contrabando y tráfico ilegal de estupefacientes y psicotrópicos, en los términos de las disposiciones legales aplicables;
VIII. Realizar actividades de investigación científica, oceanográfica, biológica y de los recursos marítimos, actuando por sí o en colaboración con otras instituciones nacionales o extranjeras.
IX. Organizar y operar el servicio de policía marítima, así como colaborar con la autoridad marítima competente en los servicios de vigilancia en los puertos;
X. Intervenir en la prevención y control de la contaminación marítima, dentro de su rea de responsabilidad, en coordinación con las dependencias competentes y de conformidad con los ordenamientos legales aplicables.
XI. Cooperar con las autoridades civiles en misiones culturales y de acción cívica en aspectos relacionados con actividades marítimas, y
XII. Las demás que le señalen las disposiciones aplicables y le encomiende el mando supremo.
Artículo 30. Son atribuciones de la Armada, organizar, adiestrar, equipar y operar a las fuerzas que la constituyen para el cumplimiento de su misión y el ejercicio de sus funciones.
Las operaciones las ejecutar por sí sola o conjuntamente con el Ejército y Fuerza A‚rea cuando las circunstancias lo requieran o el mando supremo lo determine.
TITULO SEGUNDO
Integración
Artículo 40. La Armada de México est integrada por recursos humanos y materiales.
Artículo 50. Los recursos humanos est n formados por el personal que presta sus servicios en la Armada, estando sujetos a las leyes, reglamentos, y demás disposiciones de orden naval militar.
Artículo 60. El personal de la Armada de acuerdo a su jerarquía se agrupa en las siguientes categorías.
I. Almirantes
II. Capitanes
III. Oficiales
IV. Cadetes y alumnos
V. Clases
VI. Marinería
Artículo 7o. Los recursos humanos por su formación y funciones, se agrupan en cuerpo general y en servicios.
Artículo 8o. Los recursos materiales de la Armada est n constituidos por los bienes requeridos para el cumplimiento de sus funciones.
TITULO TERCERO
Organización
CAPITULO I
Mando naval
Artículo 9o. La Armada de México para el cumplimiento de sus funciones y para el desarrollo de sus operaciones, comprende los siguientes niveles de mando:
I. Mando supremo;
II. Alto mando;
III. Mandos superiores en jefe;
IV. Mandos superiores;
V. Mandos subordinados.
Artículo 10. El mando supremo corresponde al Presidente de la República, en los términos en que lo establece la fracción VI del artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicaños.
Artículo 11. Son facultades del mando supremo, las siguientes:
I. Disponer de la totalidad de las fuerzas que constituyen a la Armada de México;
II. Designar al alto mando, mandos superiores en jefe, y mandos superiores.
III. Designar al subsecretario, Oficial Mayor, al Inspector y Contralor General de Marina y al jefe de Estado Mayor General de la Armada.
IV. Las demás establecidas en esta Ley y disposiciones aplicables.
Artículo 12. El alto mando lo ejercer el Secretario de Marina; ser el responsable ante el mando supremo de la organización, operación
y administración de la Armada de México, siendo sus facultades las siguientes:
I. elaborar, determinar y ejecutar la política y estrategia naval;
II. Operar y administrar el poder naval de la Federación;
III. Participar con el Secretario de la Defensa Nacional en la formulación de los planes de seguridad nacional;
IV. Someter a consideración del Presidente de la República el programa de la Armada de México;
V. Designar a los mandos subordinados y directores generales de las diferentes reas de la Armada de México, y
VI. Las demás que establecen las leyes, reglamentos y disposiciones legales, así como las que le encomiende el mando supremo.
Artículo 13. El subsecretario y el Oficial Mayor, son auxiliares inmediatos del alto mando para el desempeño de las funciones señaladas en esta Ley.
Artículo 14. El alto mando para el cumplimiento de sus funciones, contar con:
I. Estado mayor general de la armada;
II. Inspección y contraloría general;
III. Regiones navales;
IV. Fuerzas navales;
V. Comisión de leyes y reglamentos;
VI. Órganos de justicia naval;
VII. Establecimientos de educación naval;
VIII. Direcciones generales, y
IX. Unidades operativas y administrativas.
Artículo 15. Son mandos superiores en jefe, los de las regiones navales y de fuerzas navales, cuyos titulares ser n de la categoría de almirante del cuerpo general.
Artículo 16. Son mandos superiores los de las zonas navales y del cuartel general cuyos titulares ser n de la categoría de almirante del cuerpo general.
Artículo 17. Son mandos subordinados aquellos que no se encuentran comprendidos en los artículos anteriores. Los titulares de los mismos ser n designados por el alto mando.
Artículo 18. Los mandos pueden ser de carácter titular o circunstancial.
I. Son mandos de carácter titular:
Los designados son este carácter por la autoridad correspondiente, y quienes lo ejerzan ser n de la milicia permanente en servicio activo;
II. Son mandos de carácter circunstancial:
A. Interinos. Los designados con este carácter por la autoridad correspondiente en tanto se nombra al titular, y quienes lo ejerzan ser n de la milicia permanente en servicio activo.
B. Accidentales. Los que se ejercen por ausencia temporal del titular que le impida desempeñarlo, en caso de enfermedad, licencias, vacaciones, comisiones fuera de la plaza u otros motivos, y
C. Incidentales. Los desempleados en los casos imprevistos por ausencia momentánea del titular o el que ejerce el Comandante m s antiguo en reunión de fuerzas o unidades, cuando no exista un mando previamente designado.
CAPITULO II
Orden y sucesión de mando
Artículo 19. En caso de ausencia temporal, el orden y sucesión de mando, se sujetar a lo siguiente:
I. Alto mando:
Cuando el titular del alto mando se encuentre ausente, ser suplido por el subsecretario y en ausencia de éste por el Oficial Mayor o por la autoridad naval que se designe;
II. Mandos superiores en jefe.
Las ausencias de los titulares de los mandos superiores en jefe, ser n suplidas:
A) En las regiones navales, por el comandante m s antiguo de la zona que le est‚n adscritas.
B) En las fuerzas navales, por quien designe el alto mando.
III. mandos superiores:
Las ausencias de los titulares de los mandos superiores, ser n suplidas por quien designe la autoridad naval correspondiente;
IV. Mandos subordinados:
Las ausencias de los titulares de los mandos subordinados, ser n cubiertas según lo establecido en los reglamentos correspondientes.
CAPITULO III
De la inspección y contraloría general
Artículo 20. La Inspección y Contraloría General es el órgano auxiliar del alto mando, encargado de la supervisión, fiscalización y auditoría del personal, material e instalaciones en sus aspectos técnico, administrativo, operativo y financiero de Armada de México.
Artículo 21. La Inspección y Contraloría General se integra con una Inspección General a cargo de un inspector de la categoría de Almirante del Cuerpo General en activo, subinspecciones generales, inspecciones y demás unidades administrativas a cargo de personal del cuerpo general o de los servicios que sean necesarios para el cumplimiento de las atribuciones que le correspondan y que le señale el alto mando.
CAPITULO IV
Del estado mayor general de la Armada
Artículo 22. El estado mayor general de la armada, es el órgano asesor del alto mando, a quien auxilia en la planeación y coordinación de las funciones asignadas a la Armada, transformando las decisiones en directivas, ordenes e instrucciones, supervisando su cumplimiento. Esta cargo de un jefe con la categoría de almirante.
Artículo 23. El estado mayor general de la Armada se integra con personal diplomado de Estado Mayor y aquel otro que sea necesario.
Artículo 24. Para el cumplimiento de las funciones que tiene asignadas el estado mayor general de la Armada, se organiza en:
I. Jefatura;
II. Subjefatura;
III. Secciones, y
IV. Grupos de planes.
CAPITULO V
De las regiones, zonas, sectores y subsectores navales
SECCIÓN PRIMERA
De las regiones navales
Artículo 25. Las regiones navales son las reas geográficas delimitadas por el mando supremo, a través de las cuales el alto mando ejerce el mando operativo y administrativo. Est n a cargo de un comandante de la categoría de Almirante del Cuerpo General en servicio activo.
Artículo 26. La región naval agrupa a dos o m s zonas navales o fracciones de ellas y demás medios necesarios, atendiendo a los requerimientos estratégicos de la nación.
Artículo 27. El mando de la región naval ser el responsable en sus reas de la planeación, conducción y coordinación de las operaciones, incluyendo las conjuntas, combinadas y coincidentes; tendré el control del sistema de seguridad nacional sobre las embarcaciones que navegan en aguas de la región naval, cuando así proceda.
SECCIÓN SEGUNDA
De las zonas navales
Artículo 28. Las zonas navales son las reas geográficas determinadas por el mando supremo, que agrupan sectores navales, subsectores, fuerzas adscritas o incorporadas, así como los establecimientos que se encuentran dentro de su jurisdicción.
Est n al mando de un comandante de la categoría de almirante del cuerpo general en servicio activo.
Artículo 29. El mando de la zona naval tiene a su cargo la planeación, conducción y coordinación de las operaciones necesarias para ejercer la jurisdicción de la Armada de México en su rea de responsabilidad, el apoyo logístico y el apoyo a las autoridades en los términos en que lo establece la legislación correspondiente.
SECCIÓN TERCERA
De los sectores y subsectores navales
Artículo 30. Los sectores navales son subdivisiones territoriales de las zonas navales, a los
que corresponde ejercer el mando territorial en su jurisdicción y tienen bajo sus órdenes a los subsectores, unidades adscritas o incorporadas y a los establecimientos que se encuentren dentro de ella. Est n al mando de un comandante de la categoría de Almirante o capitán del cuerpo general en servicio activo.
Artículo 31. Los subsectores son reas geográficas, en las que existen fuerzas, unidades y establecimientos navales. Est n al mando de un comandante de la categoría de capitán del cuerpo general.
CAPITULO VI
De las fuerzas navales y de tarea
SECCIÓN PRIMERA
De las fuerzas navales
Artículo 32. Las fuerzas navales son aquellos mandos superior en Jefe a través de los cuales el alto mando conduce las operaciones navales de la Armada. Est n al mando de un comandante de la categoría de almirante del cuerpo general en servicio activo y tienen a su cargo el cumplimiento de las misiones que ordene el alto mando.
Artículo 33. Los recursos materiales de las fuerzas navales est n constituidos por el conjunto de buques y otros medios de combate que se les asignen para el cumplimiento de las misiones que ordene el alto mando.
SECCIÓN SEGUNDA
De las fuerzas de tarea
Artículo 34. Los grupos que se constituyen para cumplir una misión específica no permanente, se denominan fuerzas de tarea; estar n al mando de quien designe el alío mando y contar n con las unidades que de acuerdo a la misión se requiera.
Artículo 35. Las fuerzas de tarea estar n a las órdenes del alto mando y según corresponda a las del mando superior en jefe de la fuerza, región o zona naval, en cuya rea geográfica realicen su misión.
CAPITULO VII
Del cuartel general
Artículo 36. Para el cumplimiento de las funciones del alto mando, la Secretaría de Marina se constituye en cuartel general de la Armada de México.
CAPITULO VIII
De los establecimientos de educación naval
Artículo 37. Los establecimientos de educación naval, tienen por objeto la formación, adiestramiento e impartición de la educación naval al personal de la Armada de México, en los términos del Plan General de Educación Naval.
Artículo 38. Los establecimientos de educación naval por el nivel académico que imparten, son:
I. Heroica Escuela Naval
II. Centro de Estudios Superiores Navales
III. Escuelas de Educación Superior
IV. Escuelas de Adiestramiento y Capacitación
CAPITULO IX
De la Comisión de Leyes y Reglamentos
Artículo 39. La Comisión de Leyes y Reglamentos tiene a su cargo la elaboración de proyectos de leyes, reglamentos y manuales, así como la actualización de los existentes. Se integrar con un Presidente y dos vocales de la categoría de almirantes y capitanes de cuerpo general; así como con asesores de los diferentes servicios necesarios para el cumplimiento de sus funciones.
CAPITULO X
De las direcciones generales
Artículo 40. Las direcciones generales son unidades administrativas auxiliares del alto mando en la planeación, tramite y resolución de los diversos asuntos técnico - administrativos para el cumplimiento de las funciones asignadas a la Armada de México.
Artículo 41. Las direcciones generales estar n a cargo de un Director General de la categoría, cuerpo o servicio que designe el alto mando, se organizarán y tendrán las atribuciones que esta Ley, sus reglamentos y las demás disposiciones aplicables o el alto mando les confieran.
CAPITULO XI
De los órganos de justicia naval
Artículo 42. Para conocer, resolver y sancionar los delitos y las faltas graves en contra de la disciplina militar en que incurra el personal de la armada, así como de las controversias de índole administrativa en las que participe, se constituyen los siguientes órganos del fuero de guerra y de la administración de la justicia:
I. Tribunales navales;
II. Los órganos disciplinarios, y
III. La junta naval.
Artículo 43. Los tribunales navales son los órganos competentes para conocer de los delitos en contra de la disciplina naval militar cometidos por el personal de la Armada de México; funcionar n y se organizar n en los términos en que lo prevenga el Código de Justicia.
Artículo 44. Los órganos disciplinarios son la junta de almirantes y los consejos de honor, los que tendrán como competencia al conocer sobre la conducta del personal que constituya faltas graves en contra de la disciplina militar, funcionar n y se organizar n, conforme a lo previsto en la Ley de Disciplina, y demás disposiciones legales.
Artículo 45. La junta naval, funcionar y se organizar en base a lo establecido en su propio reglamento, y demás disposiciones aplicables; es competente para conocer de las inconformidades que manifiesta el personal respecto a:
I. Situaciones escalafonarias;
II. Antigüedad en el grado;
III. Exclusión en el concurso de selección para ascenso, y
IV. Postergas.
TITULO CUARTO
Del personal
CAPITULO I
Clasificación
Artículo 46. Para su clasificación el personal pertenece:
I. A la milicia permanente, y
II. A la milicia auxiliar.
Artículo 47. El personal de la milicia permanente se caracteriza por su estabilidad en el servicio y los que a ella pertenecen no pueden ser destituidos o inhabilitados de su grado o empleo, sino por sentencia ejecutoria del órgano de justicia competente.
Artículo 48. Pertenece a la milicia permanente el personal que satisfaga los siguientes requisitos:
1. El egresado de la Heroica Escuela Naval, Escuela Médico Naval y de otros establecimientos de educación naval, al obtener el grado de Teniente de Corbeta;
II. El que habiendo causado alta como marinero y equivalente obtenga por ascensos sucesivos la jerarquía de Primer Contramaestre o equivalente y haya cumplido un mínimo de 10 años ininterrumpidos de servicio, y
III. El que cause alta como oficial o capitán de la milicia auxiliar, cuando sus servicios se consideren necesarios a juicio del alto mando y reina sin interrupción el siguiente tiempo de servicio:
A. Primer maestre o equivalente... 5 años.
B. Teniente de corbeta... 7 años.
C. Teniente de fragata... 9 años.
D. Teniente de navío... 11 años.
E. Capitán de corbeta... 13 años.
F. Capitán de fragata... 15 años.
Artículo 49. El personal de la milicia permanente podrá obtener las distintas jerarquías, conforme a los procedimientos establecidos en la Ley de Ascensos o cuando haya realizado estudios por su cuenta, sin perjuicio del servicio, obteniendo un grado académico, cuyos conocimientos resulten de utilidad a la institución a juicio del alto mando.
Artículo 50. El personal de la milicia auxiliar es el que presta sus servicios en forma temporal mediante el contrato respectivo, de conformidad con lo siguiente:
1. Podrá ser contratado asignándole jerarquías desde marinero hasta capitán de fragata, de acuerdo a sus conocimientos o nivel de preparación profesional, según lo establezca la reglamentación correspondiente;
II. El personal con la jerarquía de primer maestre o equivalente hasta capitán de fragata, no podrá ser ascendido en tanto sea de la milicia auxiliar;
III. Al término, de su contrato podrá ser recontratado, siempre y cuando reina los requisitos de buena conducta, edad, aptitud física y profesional inherentes a su cuerpo o servicio y exista vacante;
IV. El personal de clases y marinería que se encuentre presentando sus servicios y efectúe estudios de carácter profesional que puedan ser de utilidad para la Armada, podrá ser contratado con alguna de las jerarquías a que se refiere la fracción I del presente artículo, cuando se consideren necesarios sus servicios, exista vacante, haya observado buena conducta durante su estancia en la Armada y demostrado aptitud física y profesional;
V. El personal de oficiales de la milicia auxiliar que causó alta, podrá firmar contrato de enganche con algunas de las jerarquías a que se refiere la fracción I de este artículo, cuando además de cumplir los requisitos mencionados en la fracción anterior, cuente con estudios de carácter profesional debidamente acreditados y tenga un mínimo de cinco años en el servicio activo;
VI. El personal que haya causado alta en la jerarquía de capitán u oficial de la milicia auxiliar, podrá al término de su contrato, reengancharse con jerarquía distinta a la que ostenta, siempre y cuando demuestre durante la vigencia de su contrato anterior, haber efectuado estudios superiores por su cuenta, sin perjuicio del servicio y que resulten de provecho a la Armada, y
VII. El personal de la milicia auxiliar deber recibir el adiestramiento militar correspondiente para desempeñar, además de las funciones propias de su profesión o especialidad, servicios de armas y demás que se les nombren en las unidades y dependencias en que fuere asignado.
Artículo 51. El pase de la milicia auxiliar a la milicia permanente, est sujeto a la aprobación del mando, previa solicitud del interesado y al cumplimiento de los requisitos de tiempo de servicios, buena conducta, edad, aptitud física y profesional, conforme a lo que previene esta Ley.
CAPITULO II
Agrupación del personal
Artículo 52. Atendiendo a su formación y funciones, el personal se agrupa en cuerpo general y servicios.
Artículo 53. El cuerpo general y los servicios est n constituidos por núcleo y escalas.
Artículo 54. El núcleo agrupa al personal profesional, las escalas al no profesional.
Artículo 55. El núcleo del cuerpo general est constituido por personal profesional militar procedente de la heroica Escuela Naval; el de los servicios se encuentra constituido por personal profesional procedente de establecimientos educativos superiores de la Armada de México o de instituciones superiores nacionales o extranjeras. Los estudios en éstas últimas para su validez, deber n ser revalidados y reconocidos por la autoridad educativa correspondiente.
Artículo 56. Los servicios son:
I. De ingenieros:
II. De comunicaciones navales;
III. De justicia;
IV. De sanidad naval;
V. De electrónica;
VI. De administración e intendencia naval;
VII. De cultura física y deportes;
VIII. De músicos;
IX. De docencia;
X. De servicio social, y
XI. Los demás necesarios.
CAPITULO III
Reclutamiento
Artículo 57. Para ingresar a la Armada se requiere ser mexicano por nacimiento y reunir los requisitos que establece la presente Ley y el Reglamento respectivo.
Articulo 58. El reclutamiento del personal de marinería se efectuar :
I. Por conscripción en los términos de la Ley del Servicio Militar, y
II. Por contrato de enganche voluntario de acuerdo con las condiciones y términos establecidos en el mismo.
Articulo 59. El reclutamiento del personal de cadetes y alumnos, se efectuar por contrato de enganche voluntario, de conformidad a las condiciones y términos establecidos en los mismos.
Artículo 60. El personal de la milicia auxiliar se reclutar por contrato de enganche voluntario, según las condiciones y términos establecidos en el mismo. Podrá reengancharse o causar baja de acuerdo a las disposiciones contenidas en la presente Ley, los reglamentos y demás disposiciones correspondientes.
CAPITULO IV
Formación y adiestramiento
Artículo 61. La formación y adiestramiento del personal, tiene como objeto su preparación en el cumplimiento de las atribuciones asignadas para alcanzar en forma satisfactoria la misión y funciones encomendadas a la armada.
Artículo 62. La formación y adiestramiento del personal estar sujeta a lo previsto en el Plan General de Educación Naval, el que se integra con los programas y normas a las que se sujetar el personal de la Armada de México.
Artículo 63. Los programas y normas establecer n los requerimientos para cumplir los objetivos de:
I. Adiestramiento;
II. Formación;
III. Especialización, y
IV. Estudios superiores.
La formación y adiestramiento, se llevar a cabo en los establecimientos de educación naval, en las unidades y dependencias de la Armada, así como en otros centros educativos nacionales o extranjeros.
Artículo 64. El personal designado para efectuar cursos por cuenta de la Institución en centros educativos nacionales o extranjeros, se comprometer a prestar sus servicios conforme a lo estipulado en el contrato que suscriba para tal efecto, que ser n de tres años por cada año de estudio o fracción de éste, contados a partir de la fecha de su terminación, abandono del curso o salida del mismo por cualquier otra circunstancia.
Artículo 65. El personal que ingrese a establecimientos de educación de la Armada para efectuar cursos de formación o especialización, deber firmar un contrato en el que se establezca la obligación de servir a la Armada conforme a lo establecido en el artículo anterior.
Artículo 66. La Armada de México expedir el título profesional, diploma o constancia correspondiente a los nacionales o extranjeros que concluyan estudios en los establecimientos de educación naval, en los términos en que lo señalen las disposiciones aplicables.
CAPITULO V
Cargos y comisiones
Articulo 67. El personal desempeñar los cargos y comisiones que determine el mando en los términos de esta Ley, y demás ordenamientos aplicables.
Artículo 68. Los cargos y comisiones confieren al designado las atribuciones, obligaciones y responsabilidades que establecen las disposiciones aplicables. En caso de comisiones especiales se especificar n claramente los límites de autoridad y responsabilidad.
Artículo 69. Los cargos y comisiones que desempeñen los militares deber n estar de acuerdo con su jerarquía, así como de las funciones específicas asignadas en esta Ley, al Cuerpo General o al servicio a que pertenezcan.
Artículo 70. El que desempeñe un cargo o comisión podrá ser nombrado o reasignado a otro distinto sin m s trámite que la orden de cambio comunicada por el mando respectivo.
Artículo 71. Al personal del cuerpo general le corresponden las siguientes funciones:
I. Ejercer el alto mando naval, así como el mando en regiones, fuerzas, zonas, sectores, subsectores, establecimientos, instalaciones, unidades a‚reas, a flote, de infantería de Marina y demás que le designe;
II. Realizar las actividades de operación, mantenimiento y maniobras de las unidades aeronavales, buques, armas, armamento marinero, maquinaria naval y las que se requieren en la profesión naval, y
III. Desempeñar los cargos y comisiones que se requieran para el cumplimiento de las misiones de la Armada.
Artículo 72. El personal de los servicios, desempeñar básicamente las siguientes funciones:
I. Ejercer los cargos y comisiones administrativas y técnicas inherentes a su servicio o especialidad;
II. Realizar las actividades correspondientes a profesión, especialidad u oficio;
III. Desempeñar las comisiones de carácter militar que se les asigne.
CAPITULO VI
Jerarquías y escalafones
Artículo 73. Los grados tienen por objeto el ejercicio de la autoridad naval, en el desempeño de los cargos y comisiones en las unidades y dependencias, de acuerdo a las normas de la disciplina naval.
Artículo 74. El personal se agrupar en las siguientes categorías:
I. Almirantes;
II. Capitanes;
III. Oficiales;
IV. Cadetes y alumnos;
V. Clases, y
VI. Marinería.
Artículo 75. Las distintas categorías tienen la siguiente escala jerárquica:
I. Almirantes
a) Almirante.
b) Vicealmirante.
c) Contralmirante.
II. Capitanes
a) Capitán de navío.
b) Capitán de fragata.
c) Capitán de corbeta.
III. Oficiales
a) Teniente de navío.
b) Teniente de fragata.
c) Teniente de corbeta.
d) Guardiamarina. Primer contramaestre. Primer condestable. Primer maestre.
IV. Clases
a) Segundo contramaestre. Segundo contestable. Segundo maestre.
b) Tercer Contramaestre. Tercer contestable. Tercer maestre.
c) Cabo de Mar. Cabo de Cañón. Cabo de Hornos. Cabo.
V. Marinería
a) Marinero. Fogonero.
Artículo 76. La categoría de cadete y alumno, corresponde al personal que se encuentra efectuando cursos en las escuelas de formación de oficiales; tendrá las jerarquías que establezca la reglamentación interna correspondiente. Dicho personal estar sujeto a la legislación naval militar con la primera jerarquía de la categoría de las clases.
Artículo 77. La equivalencia de las jerarquías de la armada con las del Ejército y Fuerza A‚rea para el caso de mandos conjuntos o combinados, es la siguiente:
Armada:
I. Almirantes. Almirante. Vicealmirante. Contralmirante.
II. Capitanes. Capitán de navío. Capitán de fragata. Capitán de corbeta.
III. Oficiales. Teniente de navío. Teniente de fragata. Teniente de corbeta. Guardiamarina. Primer contramaestre. Primer condestable. Primer maestre.
IV. Cadetes. Alumnos.
V. Clases.
A. Segundo contramaestre. Segundo condestable. Segundo maestre.
B. Tercer contramaestre. Tercer condestable. Tercer maestre.
C. Cabo.
VI. Marinería.
Marinero. Fogonero.
Ejército:
I. Generales. General de división. General de brigada. General brigadier.
II. Jefes.
Coronel. Teniente coronel. Mayor.
III. Oficiales.
Capitán primero. Capitán segundo. Teniente. Subteniente. Subteniente. Subteniente. Subteniente.
IV. Cadetes. Alumnos.
V. Clases.
A. Sargento primero. Sargento primero. Sargento primero.
B. Sargento segundo. Sargento segundo. Sargento segundo. C. Cabo. VI. Tropa. Soldado, Soldado.
Artículo 78. La escala jerárquica, ser la siguiente:
I. Para el cuerpo general:
a) Núcleo de guardiamarina a almirante.
b) Escala, de marinero a capitán de corbeta.
II. Para los servicios:
a) Núcleo de primer maestre a vicealmirante.
b) Escala de marinero a capitán de corbeta.
Articulo 79. Se consideran como grados tope, los máximos señalados en el artículo anterior, siempre y cuando no concurran las circunstancias previstas por la Ley de Ascensos de la Armada de México.
Artículo 80. El Escalafón de la Armada se formular , agrupando al personal por cuerpo y servicios, en razón de la jerarquía en orden descendente y antigüedad, señalando además las especialidades que ostenten.
Artículo 81. Cada miembro de la Armada ocupará un sólo lugar en el escalafón que le corresponda.
Artículo 82. Cuando dos o más miembros tengan despachos o nombramientos del mismo grado y con la misma fecha, deber considerarse como más antiguo el que hubiere servido por más tiempo en el grado anterior; en igualdad de esta circunstancia, el que tuviere en la Armada Mayor tiempo de servicio y si éste fuera igual, el de mayor edad.
Artículo 83. Los miembros de la Armada de México, pueden ser cambiados de cuerpo a servicio y dentro de éste último a otro distinto al que pertenezca, a petición de los mismos, o por orden del mando, sujetándose a las siguientes reglas:
I. No perderá la antigüedad en su grado, si el cambio es por orden del mando;
II. Perderá la antigüedad en su grado ocupando el último lugar en el escalafón que le corresponda si es a solicitud del interesado; la nueva antigüedad contará a partir de la fecha del cambio:
Artículo 84. Al término de los cursos de formación, el personal de cadetes será promovido a la jerarquía de guardiamarina. El de alumnos a primer maestre.
Artículo 85. El personal de servicios que se encuentre realizando cursos, será promovido
conforme a lo que establezca esta Ley y la de Ascensos.
Artículo 86. Los ascensos de marinero a capitán de fragata se otorgarán mediante proceso selectivo conforme a lo prescrito en esta Ley, la de Ascensos y reglamentación correspondiente.
Artículo 87. Los ascensos a capitán de navío hasta almirante serán conferidos de acuerdo a lo establecido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y en la Ley de Ascensos de la Armada.
Artículo 88. Para los efectos de ratificación de los nombramientos de capitán de navío hasta almirantes, a que se refieren los artículos 76 fracción IV y 79 fracción VII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el alto mando remitirá a la Cámara de Senadores o a la Comisión Permanente del Congreso, la documentación que compruebe los servicios prestados.
Artículo 89. El personal que alcance el grado tope en los términos en lo que establece esta Ley o la Ley de Ascensos, al cumplir cinco años en el mismo, percibirá una compensación mensual igual a la diferencia de percepciones entre el grado que ostenta y el inmediato superior. Cada cinco años será aumentada a los correspondientes al grado inmediato de los que perciba, previa solicitud del interesado, certificación y aprobación del alto mando.
CAPITULO VII
Situaciones del personal
Artículo 90. El personal de la Armada, se encuentra en cualquiera de las situaciones siguientes:
I. Activo.
II. Reserva.
III. Retiro.
Artículo 91. Se encuentra en servicio activo:
I. El personal que presta sus servicios en unidades y establecimientos, ya sea como voluntario o de acuerdo con la Ley del Servicio Militar Nacional;
II. El que está disposición;
III. El que está en situación especial;
IV. El que está en depósito;
V. El que está con licencia.
Artículo 92. Se encuentra a disposición el personal en espera de ordenes para que se le asigne cargo o comisión.
Artículo 93. Se encuentra en situación especial:
I. El que preste servicios en otras dependencias federales o estatales;
II. El procesado y el que cumpliendo condena o haya sido destituido por sentencia.
Artículo 94. Se consideran en depósito:
I. Los almirantes y capitanes de navío que lo soliciten y el alto mando se los conceda por un tiempo máximo de tres años ininterrumpidos o en fracciones. El personal que se encuentre en esta situación permanecer sin comisión en el lugar que señale, sin derecho a percibir sobrehaberes, y
II. Los almirantes, capitanes y oficiales que pasen a esta situación por resolución de organismo disciplinario, por el tiempo máximo de dos años, en los términos en que lo dispone la Ley de Disciplina de la Armada.
Artículo 95. El personal que se encuentre en depósito, estará sujeto a las siguientes normas:
I. El tiempo de depósito será deducido de la antigüedad en el grado para efectos de ascenso;
II. Mientras permanezca en depósito no ser ascendido, y
III. El depósito podrá ser suspendido o cancelado a juicio del alto mando, a excepción del decretado por órgano de justicia competente.
Artículo 96. Las licencias que se conceden al personal, son las siguientes:
I. Ordinaria;
II. Extraordinaria;
III. Por enfermedad;
IV. Ilimitada.
Artículo 97. Licencia ordinaria es la que se concede a solicitud del interesado a juicio del mando, de acuerdo a las necesidades del servicio por un lapso de 15 días a seis meses, y estar sujeta a las siguientes reglas:
I. Sólo podrá ser concedida por el alto mando;
II. Podrá concederse un mes por cada dos años de servicios; otorgada al máximo no volverá a autorizarse;
III. En las licencias mayores de un mes, el personal dejar de percibir sobrehaberes.
IV. En las licencias mayores de tres meses, el personal no recibir haberes, asignaciones, compensaciones ni algún tipo de percepción económica.
Artículo 98. Licencia extraordinaria es la que se concede a solicitud del interesado y a juicio del alto mando para separarse del servicio activo para desempeñar cargos de elección popular, no teniendo durante el tiempo que dure la misma, derecho a recibir percepciones de ninguna índole ni a ser ascendido.
Artículo 99. La licencia por enfermedad se ordenará o concederá de acuerdo a dictamen de autoridad médica naval competente y se dará por terminada cuando el interesado sea dado de alta o hasta que se expida el certificado de inutilidad permanente. Percibirá sus haberes de acuerdo con las disposiciones aplicables y tendrá una duración hasta de seis meses.
Artículo 100. Licencia ilimitada es la que se concede para separarse por tiempo indefinido sin percepción de haberes y otros emolumentos cuando se haya cumplido con el tiempo obligatorio de servicio, previa solicitud del interesado, conforme a las necesidades del servicio y a juicio del alto mando.
Artículo 101. Quien se encuentre haciendo uso de licencia ilimitada podrá reingresar al servicio, previa solicitud y siempre que se satisfagan los requisitos siguientes:
I. Que no se encuentre comprendido en alguna causal de retiro señalada por la Ley de la materia;
II. Que haya observado buena conducta civil y militar durante su estancia en el servicio;
III. Que se encuentre físicamente útil para el servicio activo;
IV. Que exista vacante;
V. Que sean necesarios sus servicios, y
VI. Que no haya transcurrido un período mayor de cuatro años desde la fecha de su separación.
Artículo 102. Al personal que se le haya concedido depósito o licencia mayor de seis meses, a excepción de la conferida para el desempeño de cargos de elección popular, perderá la antigüedad en el grado que ostente, por lo que al término de la misma ocupará el último lugar del escalafón a que pertenezca.
Artículo 103. Las licencias para los cadetes, alumnos o cursantes de los establecimientos de educación naval, se concederán de acuerdo a lo establecido en esta Ley y reglamentos correspondientes.
Artículo 104. Es facultad del mando otorgar, modificar o cancelar las licencias establecidas en la presente Ley y reglamentos respectivos.
Artículo 105. Baja es la separación definitiva del servicio activo y procederá :
I. Por ministerio de Ley, en los siguientes casos:
A. Defunción
B. Sentencia ejecutoriada dictada por órgano de justicia competente.
C. Declarado prófugo de la justicia, tratándose de almirantes, capitanes y oficiales, sin perjuicio del proceso que se les siga.
D. Faltar tres días consecutivos; tratándose del personal de clases y marinería, constituyendo este hecho una causal de rescisión del contrato respectivo.
II. Por acuerdo del alto mando en los siguientes casos:
A. Desaparición durante un período mayor de dos meses, comprobada mediante los partes oficiales; en caso de que apareciera y justifique su ausencia podrá ser reincorporado al servicio activo a juicio del alto mando.
B. Solicitud del interesado que se considere procedente tratándose de almirantes, capitanes y oficiales.
C. Recomendación de órgano de justicia competente.
D. Incapacidad para el cumplimiento de las obligaciones inherentes al servicio, tratándose del personal de la milicia auxiliar en los siguientes casos:
1. Encontrarse procesado en el orden común o federal; de resultar absuelto podrá reingresar al servicio a juicio del alto mando.
2. Padecer de acuerdo a dictamen de autoridad médica naval competente, una enfermedad con
traída como consecuencia de actos ajenos al servicio y no contar a la fecha con m s de cinco años en la armada.
3. No ser necesarios sus servicios en los términos de su contrato y demás disposiciones legales, debiendo el afectado ser escuchado en defensa.
III. Por acuerdo de los mandos superiores, al personal de clases y marinería encuadrados en unidades y establecimientos a su cargo, en los siguientes casos:
A. A solicitud del interesado cuando no exista causa comprobada que lo obligue a permanecer en el servicio.
B. Por observar mala conducta determinada por el Consejo de Honor de la unidad o dependencia a que pertenezca, o por colocarse en situación de no poder cumplir con sus obligaciones militares por causa no imputable a la armada de México; en ambos casos ser escuchado en defensa, y
C. Por no ser necesarios sus servicios en los términos de su contrato y demás disposiciones legales. El afectado ser escuchado en defensa.
Articulo 106. El personal que cause baja por solicitarla y no haya cumplido con su contrato, no ser reenganchado.
Articulo 107. No se concederá baja alguna por solicitud del interesado cuando el país se encuentre en estado de emergencia y por necesidades del servicio.
Artículo 108. Las reservas de la armada son:
I. Primera reserva, y
II. Segunda reserva.
Articulo 109. La primera reserva se integra con personal físicamente apto de:
I. Almirantes, capitanes y oficiales en situación de retiro y los que hayan causado baja del activo por solicitarla;
II. Clases y marinería que haya causado baja del activo por solicitarla, hasta la edad de 45 años;
III. Oficiales, clases y marinería del Servicio Militar Nacional, hasta las edades de 36, 33 y 30 años respectivamente.
IV. Capitanes y oficiales pertenecientes a la Marina Mercante Nacional, así como el demás personal de la misma hasta la edad de 50 años; V. Empleados civiles de la Secretaria de Marina;
VI. Personal civil que tenga una profesión u oficio relacionado directamente con las actividades marítimas o portuarias, y
VII. Ciudadanos mexicanos que así lo soliciten y sean útiles sus servicios.
Artículo 110. La segunda reserva se integra con el personal proveniente de la primera en los casos siguientes:
I. El comprendido en la fracción II del artículo anterior hasta los 55 años, y
II. El comprendido en la fracción III del artículo anterior, hasta las edades de 50, 45 y 40 años respectivamente.
Articulo 111. Las reservas serán movilizadas en los términos de la Ley respectiva y serán empleadas en la forma que mejor convenga al servicio.
Articulo 112. Se llevará y mantendrá actualizado un registro del personal que constituya cada una de las reservas.
Articulo 113. El alto mando podrá llamar a la primera o segunda reserva, en su totalidad, en parte o conjuntamente para efectuar ejercicios o comprobar su existencia.
Articulo 114. El personal del activo pasará a situación de retiro de acuerdo con lo establecido en las leyes correspondientes.
TITULO QUINTO
Del material
CAPITULO ÚNICO
Artículo 115. Los recursos materiales de la Armada constituyen los elementos a que se refiere el artículo 9o. de esta Ley y que son necesarios para que el personal cumpla con la misión y funciones que tiene encomendada la institución naval militar.
Articulo 116. El material podrá encontrarse en cualquiera de las situaciones siguientes:
I. En activo;
II. En reserva;
III. En fabricación o construcción, y
IV. En trámite de baja.
Artículo 117. Se encuentra en activo el material en condiciones operativas, determinadas por las disposiciones reglamentarias.
Artículo 118. Se encuentra en reserva el material que puede ser activado para el servicio.
Artículo 119. Se encuentra en fabricación o construcción el material que está en este proceso para ser incorporado al servicio activo.
Artículo 120. Se encuentra en trámite de baja, el material que no es susceptible de recuperarse.
TRANSITORIOS
Articulo primero. Esta Ley entrar en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Artículo segundo. La presente Ley abroga la Ley Orgánica de la Armada de México, promulgada el 26 de diciembre de 1984, publicado en el Diario Oficial del 14 de enero de 1985, y se derogan todas aquellas disposiciones que se le opongan.
Articulo tercero. El personal de los cuerpos general, ingenieros mecánicos navales, comunicaciones navales e intendencia naval, creados por la Ley Orgánica de la Armada de 31 de diciembre de 1951, continuará prestando sus servicios conforme a la Ley citada y a las disposiciones de la presente en lo que no se opongan hasta causar baja; estos cuerpos quedarán a extinción conforme lo dispone el artículo primero transitorio de la Ley Orgánica de la Armada del 26 de diciembre de 1984.
Artículo cuarto. El personal del Cuerpo de Aeronáutica Naval e Infantería de Marina a que se refieren los artículos 74 y 75 de la Ley Orgánica de la Armada de México del 26 de diciembre de 1984, podrá integrarse al Cuerpo General, para lo cual deberán satisfacer los requisitos que establezca el Plan General de Educación Naval, contando con 30 días a partir de la fecha en que entre en vigor la presente Ley, para elevar la solicitud correspondiente. El personal que no cambie de cuerpo en los términos en que lo dispone la presente Ley, continuará prestando sus servicios en estos cuerpos hasta pasar a situación de retiro o causar baja.
Artículo quinto. El personal de la milicia auxiliar que posea un grado superior al máximo especificado en esta Ley, lo conservar mientras sean necesarios sus servicios en la Armada de México, pudiendo pasar a situación de retiro o causar baja en los términos en que lo establecen las disposiciones aplicables.
Artículo sexto. El personal que pertenezca al escalafón de los cuerpos establecidos en la Ley que se abroga y que al entrar en vigor el presente ordenamiento, pueda ser integrado en escalafón diferente por razón de la modificación de los existentes, conservará los derechos que hubiere adquirido conforme al escalafón que se fije.
Artículo séptimo. En tanto se crean los tribunales navales, el personal de la Armada seguirá siendo juzgado por los tribunales militares, conforme al Código de Justicia Militar.
Sala de comisiones de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.- México, D.F., a 14 de diciembre de 1993.»
Es de segunda lectura.
El Presidente:
En consecuencia, tiene la palabra el señor diputado José Fausto de los Palos Solano, para fundamentar el dictamen, de conformidad al artículo 108 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos.
El diputado José Fausto de los Palos Solano:
Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Vengo a esta tribuna a expresar y poner a la consideración de esta honorable Asamblea, los argumentos y razones que fundamentan el dictamen que la Comisión de Marina emitió respecto a la minuta de proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México, que el Senado de la República envió a esta Cámara de Diputados para su revisión y análisis.
En el Plan Nacional de Desarrollo 1989 - 19994, se propone como objetivo del Estado mexicano el desarrollo integral de la nación en un ambiente de libertad, de paz y de justicia social dentro del marco constitucional; se plantea también el compromiso y la necesidad de modernizar al país en lo político, en lo social y en lo económico, para lograr una adecuación que corresponda a la realidad actual de un mundo en el que se están experimentando cambios radicales y profundos que exigen una renovación y fortalecimiento de las estructuras fundamentales.
Ante este nuevo contexto nacional, surge como una necesidad indispensable, reorganizar y modernizar las fuerzas armadas del país, al mismo ritmo que las demás instituciones de la nación, de tal forma que respondan como garantía necesaria para asegurar un ambiente de convivencia pacífica y de solidaridad social que coadyuve a las estrategias y acciones que conduzcan al desarrollo y progreso nacional.
La Armada de México, como parte integrante de las fuerzas armadas nacionales y como una institución de carácter permanente que tiene como misión emplear el poder naval de la Federación para la seguridad interior y defensa exterior del país, desarrolla también una serie de funciones que en su conjunto apoyan el propósito del Gobierno y al pueblo de México de alcanzar el desarrollo integral de la nación, preservando el respeto a la soberanía y el principio de la no intervención en la política interna de los pueblos.
Estas funciones también coadyuvan en un alto grado a resolver situaciones de carácter emergente, como son las operaciones de rescate y salvamento en el mar y situaciones de carácter nacional como el auxilio a la población civil en caso y zonas de desastre, actuando por sí o conjuntamente con el Ejército y Fuerza Aérea, conforme a un Plan Nacional de Auxilio.
Esta marina militar que siempre ha servido a México con lealtad a sus instituciones y respeto a la Constitución y leyes que de ella se derivan, ha ido transformándose en su organización y estructura para adecuarse en todo lo posible a los cambios que se han ido efectuando en el país en lo político, social y económico.
Es por eso que ahora, al presentarse un nuevo panorama nacional, producto de una transformación global de las naciones que exigen cambios en sus estructuras económicas y sociales, el instituto armado del país y en este caso la Armada de México, requiere de un nuevo ordenamiento legal que la haga capaz de seguir asumiendo su responsabilidad, cumpliendo como hasta ahora lo ha hecho con su misión y funciones que el pueblo de México le ha asignado.
La minuta de proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México que nos envió el honorable Senado de la República, es producto de una iniciativa presidencial que fue motivo de un profundo y arduo trabajo de colegisladoras, donde los señores senadores y diputados miembros de las comisiones de Marina y de las otras comisiones que intervinieron, analizamos detenida y acuciosamente el articulado contenido en los cinco títulos que la integran, e igualmente escuchamos por parte de los representantes de Marina, las razones históricas de antecedentes legislativos y la justificación de la necesidad de un nuevo marco jurídico más moderno y adecuado a las actuales y futuras condiciones del país, para aprovechar mejor los elementos materiales y los recursos humanos que le permitan a la Armada de México cumplir con más eficiencia y eficacia los objetivos que la patria le tiene encomendados.
Entre los objetivos que ya mencionamos que cumple la Armada de México con sus funciones, se pueden destacar:
La vigilancia del exacto cumplimiento de las normas establecidas para la explotación racional de los recursos renovables y no renovables de nuestro mar patrimonial, de la plataforma continental y de las islas y costas.
Garantizar el libre ejercicio de las rutas de navegación dentro de la jurisdicción nacional, para proteger el comercio marítimo.
Colaborar con las autoridades competentes en la represión del contrabando y tráfico ilegal de estupefacientes y sicotrópicos.
Intervenir en la prevención y control de la contaminación del medio ambiente marino, en coordinación con las dependencias competentes, de acuerdo con los ordenamientos legales.
Y todas las demás que el mando supremo le señale y le encomiende.
La Comisión de Marina para arribar a la aprobación unánime de la minuta enviada por la honorable Cámara de Senadores, llevó a efecto varias reuniones en donde se analizó con objetividad y detenimiento todos los aspectos que dentro de su articulado cubre el proyecto de Ley Orgánica de la Armada y se concluyó que esta nueva Ley viene a abrir horizontes de desarrollo y progreso a la Fuerza Armada del Mar, y que la aprobación de la minuta favorece y facilita una mejor organización de la Armada de México, que la adecua y moderniza, fortaleciendo sus áreas básicas como son la operativa, la técnica y la administrativa.
En el contenido de esta minuta se estimula la superación del individuo al establecer mejores condiciones de calificación y trabajo al personal, identificándolo con su labor y mandos y motivando el estudio y la especialización, lo que consolida
de manera notable a la Armada de México para ser cada vez más una fuerza capaz de conservar y perfeccionar sus valores esenciales.
En el nivel interno contempla la reestructuración de los mandos, eliminando la dualidad de éstos y garantizar que se cumplan en forma directa la misión y funciones de la Armada, suprimiendo el cargo de jefe de operaciones navales, para establecer que el alto mando recaiga en el Secretario de Marina.
La presente minuta de proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México, reúne todos los requisitos establecidos por nuestra Carta Magna en sus artículos 72 inciso a, 73 fracción XIV, 76 fracción II, 79 fracción VII, 89 fracciones IV y VI y 123 fracción XIII del apartado B y el inciso f de la fracción XI, así como los artículos 56 y 64 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, y 62 y 63 del Reglamento para el Gobierno Interior del mismo Congreso.
En la misma forma se contempla el aspecto relacionado con la superación académica del personal de la milicia permanente, que tiene la posibilidad de regularización a jerarquías superiores a la que ostenta, cuando en el afán de mejorar y acrecentar sus conocimientos, profundiza en sus estudios obteniendo un grado académico, teniendo como consecuencia la elevación moral y profesional del personal, con rendimientos óptimos de los servicios que presta.
Especifica que el personal del cuerpo de aeronáutica naval e infantería de Marina a que se refieren los artículos 74 y 75 de la Ley Orgánica de la Armada de México, del 26 de diciembre de 1984, podrá integrarse al cuerpo general, para lo cual deberán satisfacer los requisitos que establezca el Plan General de Educación Naval.
En la misma forma, el personal de la milicia auxiliar que posea un grado superior al máximo especificado en esta Ley, lo conservará mientras sean necesarios sus servicios a la Armada de México, pudiendo pasar a situación de retiro o causar baja en los términos en que lo establecen las disposiciones aplicables, por lo que esta Comisión considera, después de un análisis detallado, que la iniciativa propuesta en la minuta responde completamente a las necesidades de la materia tratada y con ello se logra impulsar el desarrollo, crecimiento y modernización de la Armada de México, por lo que solicitamos, con todo respeto al pleno de esta honorable Cámara, tenga a bien emitir su voto aprobatorio. Muchas gracias.
El Presidente:
En consecuencia está a discusión en lo general y en lo particular el dictamen de Ley Orgánica de la Armada.
Esta Presidencia informa que se han inscrito los siguientes oradores diputados: Samuel Moreno Santillán, del PARM, en pro; René Bejarano Martínez, del PRD, para fijar posición y Juan Alonso Romero, del PRI, en pro del dictamen.
Tiene el uso de la palabra el señor diputado Samuel Moreno Santillán.
El diputado Leonides Samuel Moreno Santillán:
Con su venia, señor Presidente; honorable Asamblea:
La modificación de Ley que nos ocupa, referida al proyecto de Ley Orgánica de la Armada de México, reiteradamente se dijo incluso por los propios representantes de esa institución en el trabajo de comisiones, que los cambios propuestos tenían como fundamento, por un lado, promover un proceso de transformación que consolide a la referida institución como una fuerza capaz de conservar y perfeccionar en la más alta medida sus valores esenciales y por otro lado estos cambios respondían, en el criterio del titular de dicha fuerza armada, con el consenso del almirantazgo en su conjunto a las condiciones de transformación que vive nuestro país, señalando que en esta nueva Ley Orgánica se decían a la constante evolución, modernización y multirrelación con el mundo, circunstancias en las que México se encuentra inmerso.
Sustancialmente en mi concepto, la reforma radica en concentrar toda la capacidad de decisión operativa y administrativa en el Secretario de Marina, donde si bien es cierto que al desaparecer el Jefe de Operaciones Navales, quien supuestamente normaba la función operativa de la Armada de México en su conjunto, ahora lo ejercerá el titular de la dependencia a través de su Estado Mayor, órgano asesor de su titular anteriormente.
Pero también es cierto, que tal modificación le otorga facultades totales a más que discrecionales en la designación de los mandos en términos generales, situación que en caso dado, no obstante su carácter militar, se aplicaría antidemocráticamente. Ojalá y así no suceda.
El dictamen afirma, que la bondad de tales modificaciones representan una auténtica reforma administrativa que es consecuente con el mejor rendimiento de sus recursos.
En este sentido, me permitiría señalar que, existiendo grande limitaciones en material y presupuesto y con la modificación en ciernes de la Ley de Navegación, pondrá en grave aprietos para cumplir las responsabilidades asignadas por el ministerio de Ley para cubrir eficazmente la vigilancia del mar territorial y de la zona económica exclusiva.
Dentro de la modernización que México vive, en mi partido la aceptamos como la renovación que fortalece sus estructuras fundamentales, exigencia en la que sus instituciones vitales, como el caso de la Armada de México, reorienta su Ley Orgánica a efecto de ser más coherente y efectiva en su quehacer a través de ese ministerio de Ley.
Sin modificar, según se afirma en la propia justificación, su esencia nacionalista, revolucionaria y popular, reafirmando en este sentido el propio Ejecutivo, que en la estabilidad social, seguridad nacional y desarrollo de que disfrutamos, las fuerzas armadas han contribuido significativamente en las metas de progreso y desarrollo de nuestro país.
Sin duda, la presente iniciativa de reforma a la Ley Orgánica de la Armada de México, por cuanto a la necesidad de actualizarse para avanzar en conjunto con los diferentes sectores que integran la rectoría del Estado, en tal sentido se señala en el documento que tales acciones se integran al Plan Nacional de Desarrollo 19891994, acciones consecuentes, como una prevención que mantenga y fomente el acrecentado profesionalismo y ofrezca mayores niveles de educación para quienes integran la estructura naval militar de esa institución.
En atención a mis anteriores consideraciones, a nombre del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, hago uso de esta alta tribuna a efecto de fijar nuestra posición con respecto a la Iniciativa de Ley Orgánica, que en su oportunidad fue enviada por el Ejecutivo al Senado de la República.
Dicha Ley, responde en nuestro concepto la necesidad permanente de nuestras fuerzas armadas de integrarse al proceso constante de modernización integral del país, a través del mejoramiento de su organización interna, su infraestructura y la capacitación militar que conlleve al profesionalismo y a la educación continua de sus integrantes en favor de la seguridad y soberanía de nuestra nación.
Por ello consideramos de vital importancia establecer con amplitud en el marco jurídico correspondiente las bases necesarias que permitan consolidar a las fuerzas armadas como una definición precisa de sus funciones, atribuciones y ámbito de acción, a fin de que puedan responder en su momento a las diversas situaciones, tanto internas como externas, que requiera el país.
Punto nodal de la iniciativa consiste en la reestructuración de los mandos que la integran, otorgándole la facultad al alto mando, como señalé, la responsabilidad ante el alto mando de cumplir y hacer cumplir en forma directa la misión y funciones de la Armada de México, funciones que recaen hasta el momento en la jefatura de operaciones navales.
Al fijarse la presente iniciativa que el alto mando recaerá en el Secretario de Marina, se busca simplificar, se dice, funciones, lo que permitirá sin duda el cumplimiento inmediato y directo de la misión y de las órdenes que se emitan, simplificando así su realización y desempeño, aunque grave sería si esta capacidad y rigidez en su aplicación se utilizara para satisfacer intereses personales.
Lo anterior, representa un reordenamiento del aparato administrativo que otorgará un mayor valor a los aspectos de carácter operativo, lo que representa en consecuencia optimizar al máximo los recursos técnicos, humanos y materiales, en la ejecución de sus funciones, globalizando así las unidades que actualmente forman parte de la Armada de México y unificando el quehacer de sus funciones operativas de tierra, mar y aire.
Asimismo, la reestructuración de los cuerpos de la Armada en un solo cuerpo, denominado Cuerpo General, dice: "facilitará la identificación y el eficaz acatamiento de las funciones asignadas, que aunado al reconocimiento de la formación educativa extramilitar que les permitan a sus miembros su regularización y ascenso a jerarquías superiores, elevará, sin duda, el profesionalismo y la calidad moral de esta fuerza armada y de las fuerzas armadas en su conjunto".
Resulta, por tanto, fundamental para la República que la Armanda de México garantice en todo momento con su participación y puntual vigilancia, la defensa de la soberanía del país en aguas, costas, islas y espacios aéreos nacionales, ejerciendo su jurisdicción naval - militar en todas las actividades relacionadas con el tráfico marítimo, tanto interno como externo, que exigirá sin duda que el Ejecutivo pida al titular de Marina los estudios necesarios que respalden esta capacidad.
De vital importancia resulta incorporar al cuerpo de Ley en referencia, la intervención de la Armada de México en acciones de carácter ecológico, para el control de la contaminación marítima y protección del medio ambiente marino. Se le faculta para actuar con prontitud y eficacia en la materia, obligación que seguramente será respaldada por el presupuesto económico y apoyo correspondiente.
Finalmente, justo es reconocer la labor cívica y patriótica de nuestras fuerzas armadas, quienes han garantizado en todo momento la preservación de nuestro estado de derecho, la estabilidad de nuestras instituciones, paz social y el resguardo permanente de nuestra soberanía y de nuestro proyecto de nación, en el que ellas, las fuerzas armadas de México junto con nuestro pueblo, son pilares y cimientos firmes de nuestra República, razones por las que mi partido dará su voto a favor de la presente iniciativa. Gracias por su atención.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. Tiene el uso de la palabra el señor diputado René Bejarano Martínez, para fijar posición.
El diputado René Juvenal Bejarano Martínez:
Muchas gracias, señor Presidente.
Por encargo del grupo parlamentario del PRD, acudo a esta tribuna para sustentar el voto en favor de la Iniciativa de Ley Orgánica de la Armada de México, presentada como Cámara de origen en el Senado de la República y que abroga la Ley Orgánica de la Armada de México publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de enero de 1985.
La iniciativa, pretende promover un proceso de transformación que consolide a la institución como una fuerza capaz de conservar y perfeccionar, en la más alta medida, sus valores esenciales y a la vez responder en estructura, organización, pensamiento y acción a las condiciones del país; actualizar las normas de la Armada de México a las situaciones de carácter nacional e internacional.
En particular la iniciativa propone ajustes estructurales e innovaciones, dice, necesarias para lograr la modernización de la Armada de México y adecuarla a las condiciones actuales del país.
Su contenido, integrado en cinco capítulos, permite la reestructuración de mandos que la integran, a fin de que sea el alto mando, el Secretario de Marina, el responsable ante el mando supremo, ejercido por el Presidente de la República, no sólo de la organización, operación y administración, sino también el encargado de cumplir y hacer cumplir en forma directa la misión y funciones de la Armada de México, actualmente asignadas a la jefatura de operaciones navales, que desaparecería.
Esa posibilidad, como ya ha sido mencionado por el diputado que me antecedió en el uso de la palabra, pudiera llevar al riesgo de que se ejerciera con discrecionalidad esta responsabilidad del Secretario de Marina, responsable del alto mando y que pudiera no haber probidad, capacidad y los méritos suficientes para otorgar un conjunto de rangos y de determinaciones.
Sin embargo, en atención a que en el Senado de la República algunas propuestas que nuestro partido, a través de nuestros senadores, fueron presentadas, consideramos que no sería esto suficiente argumento para votar en contra de la iniciativa, toda vez que el alto mando se auxiliaría de un subsecretario, de un oficial mayor, del Estado Mayor General de la Armada, de la Inspección y Contraloría General y de mandos subalternos constituidos por regiones, puertos, zonas y sectores navales, lo que permitiría el cumplimiento inmediato y directo de la misión y de las órdenes que se emitan para simplificar su realización.
En este reordenamiento del aparato se suprime, como ya mencioné, la jefatura de operaciones navales, que fungía como órgano intermedio y las coordinaciones generales de recursos humanos, técnicos y materiales.
La reestructuración que propone representa una simplificación del aparato con reasignación de atribuciones en las unidades de la Secretaría de Marina y de la Armada de México, para de manera global unificar el quehacer de la institución para el mejor aprovechamiento de los recursos.
Las atribuciones encomendadas al Instituto Naval Alto Mando se llevarían a cabo en tres áreas: la operativa, la técnica y la administrativa.
Muy importante para nuestro grupo parlamentario significa mejorar las condiciones del personal, mejor desempeño de las funciones, mayor grado de eficacia y eficiencia, que lleven a la excelencia de los miembros de la Armada de México, para lo cual coincidimos en la reestructuración de los cuerpos: general, infantería de marina y aeronáutica, agrupados en un solo denominado cuerpo general.
Estimular la superación personal al regularizar las jerarquías superiores a las que ostentan los miembros de la Armada de México, de la milicia permanente, cuando realicen estudios por su cuenta, obteniendo un grado académico y cuyos conocimientos resulten de utilidad a la institución.
Es conveniente incorporar a la Ley Orgánica de la Armada las actividades de carácter ecológico, para nosotros tiene un alto valor y un alto significado incluso por lo cual se justificaría un incremento significativo de los recursos que se des tinarían para esa institución, para el control de la contaminación marítima y protección al medio ambiente marino, acciones que ha desempeñado de manera permanente, continua y esperamos que con mejor profesionalismo.
Consideramos también muy importante como funciones de la Armada de México defender la soberanía del país en aguas, costas e islas nacionales y ejercer la vigilancia. Cooperar en el mantenimiento del orden constitucional del Estado mexicano, ejercer jurisdicción naval militar en nombre de la Federación en el mar territorial, zona económica exclusiva, zona marítimoterrestre, islas, cayos, arrecifes, zócalos y plataforma continental, así como en aguas inferiores y lacustres en sus partes navegables incluyendo los espacios aéreos correspondientes. Proteger el tráfico marino, efectuar operaciones de rescate y sobre todo auxiliar a la población en casos y zonas de desastre o emergencias por sí o con el ejército y fuerza aérea
Estos elementos nos permiten afirmar que la iniciativa de Ley Orgánica tiene un sentido importante para la modernización de esta institución y que puede significar un alto servicio al país, porque además se coadyuva a la vigilancia de los recursos marítimos, fluviales y lacustres nacionales. Se realizan actividades de investigación científica, oceanografía biológica y de los recursos marítimos y se organiza y opera el servicio de policía marítima y colaborar con los servicios de vigilancia en los puertos.
En este sentido también las categorías de acuerdo con su jerarquía y las jerarquías y escalafones en cada categoría, así como su equivalencia con el ejército y la fuerza aérea.
Al respecto la única preocupación que tiene nuestro grupo parlamentario es que en todo caso los niveles de mando, desde el mando supremo, el alto mando, los mandos superiores y los mandos subordinados, pudieran no ejercer adecuadamente la responsabilidad de las jerarquías y el escalafón.
Sin embargo, actuar o considerar que esto sería ya así, sería actuar de manera prejuiciosa, por lo cual solamente nos reservamos o nos consideramos u otorgamos el beneficio de la duda. Pero siendo además una institución que tiene una estructura de mando y ordenamiento y una vinculación con la estructura militar y que desempeña funciones muy importantes para la protección del país que requieren seguridad y vigilancia, por eso consideramos que puede aceptarse y por lo mismo pedimos a esta Cámara de Diputados que vote en favor de la iniciativa mencionada. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. En el uso de la palabra el señor diputado Félix Bautista Matías, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, en pro del dictamen.
El diputado Félix Bautista Matías:
Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Vengo a esta tribuna para fijar la posición de la fracción parlamentaria del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional en torno a la iniciativa de la Ley Orgánica de la Armada de México.
En su institucionalidad y en su compromiso popular, la Armada de México se erige como una figura de gran trascendencia histórica en donde la defensa de la soberanía nacional es su principal bandera de acción. Sin embargo, es importante remarcar que hoy en día las fuerzas armadas del país no se limitan a la labor de vigilancia y de estar prestos a la defensa de esta soberanía, sino que desarrollan a la par otro tipo de actividades de igual trascendencia.
El activo combate al narcotráfico, el auxilio a los mexicanos en casos de siniestros y la preservación del medio ambiente, son evidencias de la solidaridad del Ejército mexicano con los grandes problemas nacionales.
En las últimas décadas hemos presenciado los diferentes cambios que se dan a nivel nacional e internacional, la nueva conformación política del mundo ubica a México en una posición estratégica, por eso, el papel de nuestras fuerzas armadas es y será más relevante en la vigilancia de nuestro territorio, en la vigilancia de nuestras instituciones y en el respeto a la soberanía nacional.
En razón a los límites de este contexto, se hace pertinente adecuar el marco legislativo que norma las funciones de la Armada mexicana en conexión con las nuevas modalidades de la des regulación estatal.
En la fracción parlamentaria del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, consideramos que la iniciativa de Ley entra en un momento oportuno para su discusión, ya que la Armada no podría quedar fuera del proceso de modernización, siendo uno de los pilares de nuestro sistema político mexicano.
La Ley Orgánica de la Armada de México, que desde 1985 mantiene su vigencia, es modificada con la finalidad de promover un proceso de transformación que consolide a la institución como fuerza capaz de conservar y perfeccionar en la más alta medida sus valores esenciales.
De esta manera se pretende que responda en estructura, organización, pensamiento y acción a las nuevas condiciones de nuestro país.
En la fracción parlamentaria del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional consideramos que las medidas jurídicas que se adoptan para la concretización de la iniciativa son las adecuadas. La modificación pretende transformar el sentido de las misiones, funciones y actividades de la armada; de igual forma sugiere un nuevo reacomodo en la integración, organización, actividades y recursos de diversa índole. Su articulado expresa correcta y sencillamente el sentido del cambio.
La iniciativa no deja espacios vacíos de regulación ni el sentido operativo, técnico, táctico, de estrategia, como tampoco en la adecuación de los recursos humanos y materiales con que cuenta.
Es una iniciativa que ante todo protege los derechos humanos y laborales de quienes participan en la institución. Por esto, nuestra fracción está convencida que la aprobación de esta iniciativa es un paso adelante en el esfuerzo legislativo por modernizar los organismos y aparatos estatales que logran hacer de nuestra nación un país moderno, un país actual.
Por su atención, compañeras y compañeros diputados, muchas gracias.
El Presidente:
Tiene el uso de la palabra, el señor diputado Juan Alonso Romero, del Partido Revolucionario Institucional, en pro del dictamen.
El diputado Juan Alonso Romero:
Con su permiso, señor Presidente; señoras y señores diputados:
Los miembros de la Comisión de Marina de esta Cámara de Diputados, trabajamos con la actual legisladora del Senado en varias reuniones, analizando y discutiendo los contenidos de los cinco títulos de la iniciativa que la Cámara de origen recibió del Ejecutivo Federal, sobre la Ley Orgánica de la Armada de México.
Verificamos en primer término que su texto se apegara al mandato de la Constitución, a la normatividad que debe reunir una Ley orgánica, de organizar a la institución a la cual va a regular, definir sus funciones, establecer atribuciones, garantizar los mecanismos administrativos y en este caso muy particular, el orden disciplinario y de escalafón de su personal.
La Armada de México se integra por recursos humanos y materiales. Los recursos humanos por su formación y funciones, se constituyen en
por general y en servicios y se agrupan en las siguientes categorías:
Almirante, capitanes, oficiales, cadetes y alumnos, clases y marinería. Los recursos materiales de la armada, están constituidos por lo bienes requeridos para el cumplimiento de sus funciones.
La Armada de México para el cumplimiento de éstas y para el desarrollo de sus operaciones, comprende los siguiente niveles de mando:
Primero, mando supremo que le corresponde al Presidente de la República en los términos en que lo establece la fracción VI del artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, alto mando, que lo ejercerá el Secretario de Marina, responsable en el mando supremo de la organización, operación y administración de la Armada, mandos superiores en jefe, que lo son los de las regiones navales y de las fuerzas navales cuyos titulares serán de la categoría de almirante del cuerpo general, mandos superiores lo son los de las zonas navales y del cuartel general cuyos titulares serán de la categoría de almirante del cuerpo general y mandos subordinados, son aquellos que no se encuentran comprendidos en los contenidos anteriores por exclusión.
En la iniciativa se recoge acorde con la modernidad, una administración ágil con evaluación y seguimiento de cada una de sus acciones, a través de la inspección y contraloría general, como un órgano auxiliar del alto mando, encargada de la supervisión, fiscalización y auditoría del personal, material e instalaciones en sus aspectos técnico, administrativo, operativo y financiero de la Armada de México.
Esta inspección y contraloría general, se integran con una inspección general a cargo de un inspector de la categoría de almirante del cuerpo general en activo y subinspecciones generales, inspecciones, y demás unidades administrativas a cargo de personal del cuerpo general o de los servicios que sean necesarios para el cumplimiento de las atribuciones que le corresponden y les señala el alto mando.
La Armada de México ejerce su jurisdicción a través de sus unidades operativas de superficie, aire y tierra, controladas y dirigidas por los mandos superiores en jefe y apoyadas por los mandos superiores subordinados, situaciones que puntualmente contempla, analiza, organiza y define el proyecto de Ley que comentamos, contenido en la minuta.
El Capítulo VIII, norma los establecimientos de educación naval, a los que se les encomienda la formación, adiestramiento e impartición de educación naval al personal de la Armada de México acorde al Plan General de Educación Naval, señalando que los establecimientos de educación naval, por el nivel académico que imparten, son:
Primero. La Heroica Escuela Naval.
Segundo. El Centro de Estudios Superiores Navales.
Tercero. La Escuela de Educación Superior, y
Cuarto. Escuela de Adiestramiento y Capacitación.
También precisa que para conocer, resolver y sancionar los delitos y las faltas graves en contra de la disciplina militar en que incurra el personal de la Armada, así como las controversias de índole administrativa en la que participe, se constituyen los siguientes órganos del fuero de guerra y de la administración de justicia:
Primero. Tribunales navales.
Segundo. Los órganos disciplinarios.
Tercero. Exclusión en el concurso de selección para ascenso.
Cuarto. Las postergas.
El material se encuentra clasificado en las situaciones siguientes: en activo, que es el que está en condiciones operativas; en reserva, el que puede ser activado para el servicio; en fabricación o construcción, que es el que está en proceso de incorporarse al servicio y en trámite de baja el material que no es susceptible de recuperarse.
En los trabajos de esta Comisión recibimos como invitados a altos mandos oficiales de la Armada de México, de quienes conocimos los antecedentes de la iniciativa, su proceso de maduración en la historia legislativa de la Institución, la relación que guarda con la Ley anterior y las mejorías que ofrece la actual y el por qué, así como sus reclamos muy actuales para mejor garantizar la funcionalidad de la Institución.
Quedamos satisfechos del intercambio de opiniones y en algunos artículos incluso, de un vigoroso y respetuoso debate, donde se aclararon dudas y enriquecieron contenidos.
Luego se tuvieron dos sesiones de trabajo en conferencia con la colegisladora del Senado, donde en amistosos debates se propusieron modificaciones y adecuaciones, como constan en la minuta que nos remitió la Cámara de origen. Nos fueron de gran utilidad todos estos acercamientos, porque comprobamos que todo el articulado se adecúa perfectamente a la norma fundamental, a los planteamientos plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo 19891994, a los ajustes estructurales que necesita actualmente la Armada de México, los requerimientos de la modernidad y a las demandas de un entorno ecológico que requiere vigilancia, preservación y estudio celoso.
Es por ello que esta minuta contiene la modernización de la armada, como parte de la modernización del Estado mexicano, la cual responde a una sociedad cada vez más demandante de condiciones que garanticen la preservación de nuestro mar patrimonial y las riquezas en él contenidas.
Justificado todo ello en que la Armada de México siempre ha probado su lealtad a la patria, respondiendo al llamado de su pueblo para apoyarlo en caso de desastres naturales, garantizando la soberanía nacional y la custodia a las instituciones con firmeza, lealtad y disciplina, dejando incluso páginas gloriosas de la defensa de nuestro territorio con cuotas de dolor, sangre y heroísmo, y luchando al lado del pueblo mexicano en la Revolución mexicana.
Esa es la panorámica que contempla la minuta sometida a su consideración, señoras y señores diputados, para la cual invitamos a todos a dar nuestro voto a favor de la Ley Orgánica de la Armada de México, símbolo de lealtad y patriotismo. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
Tiene el uso de la palabra el señor diputado José María Téllez Rincón, en pro del dictamen.
El diputado José María Téllez Rincón:
Con su permiso, compañero Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Habiendo analizado la Ley Orgánica de la Armada de México vemos que consolida el valor más alto al servicio de la patria.
En este proceso de cambio no podía ser ajena y se incorpora con más eficacia. Ello, en defensa de la integridad territorial de nuestras costas y playas, y de los recursos naturales, aunque en ello les vaya la vida. Y esto la historia se ha encargado de demostrárnoslo.
Por esto, el grupo de diputados independientes damos nuestro apoyo a esta Ley, con el mayor deseo de que sea para el bien de México. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
Agotada la lista de oradores, consulte la Secretaría a la Asamblea si el dictamen se encuentra suficientemente discutido en lo general y en lo particular.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
En votación económica, se pregunta a la Asamblea si se encuentra suficientemente discutido el dictamen en lo general y en lo particular.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Suficientemente discutido, señor Presidente.
El Presidente:
Proceda la Secretaría a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular, en un solo acto.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Se va a proceder a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular, en un solo acto.
Se solicita a la Oficialía Mayor, haga los avisos a que se refiere el artículo 161 del Reglamento Interior.
(Votación)
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Señor Presidente, se emitieron 365 votos en pro, ninguno en contra.
El Presidente:
Aprobado en lo general y en lo particular por 365 votos.
Aprobado en lo general y en lo particular el Decreto de Ley Orgánica de la Armada de México.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Pasa al Ejecutivo para sus efectos constitucionales.
LEY DE NAVEGACIÓN
El Presidente:
El siguiente punto del orden del día es la segunda lectura al dictamen relativo al Proyecto de Ley de Navegación.
En atención a que este dictamen ha sido ya impreso y distribuido entre los diputados, se ruega a la Secretaría consulte a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Se dispensa la lectura al dictamen.
«Comisión de Comunicaciones y Transportes Honorable Asamblea: a la Comisión de Comunicaciones y Transportes fue turnada para su análisis y dictamen la iniciativa de Ley de Navegación, enviada el 22 de noviembre a esta soberanía por el titular del Poder Ejecutivo Federal, licencia do Carlos Salinas de Gortari.
Esta Comisión, con la facultad que le otorgan los artículos 56 y 64 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; 87, 88 y demás relativos del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, realizó el estudio de la iniciativa bajo los siguientes
ANTECEDENTES
La iniciativa de Ley de Navegación fue enviada al honorable Congreso de la Unión, por conducto de la Cámara de Diputados, por el ciudadano Presidente de la República, en uso de las facultades que le otorga el artículo 71, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
En la sesión del pleno de la Cámara de Diputados, celebrada el 23 de noviembre del presente año, el Presidente de la mesa directiva, con base en la fracción VI del artículo 21 del Reglamento, ordenó el siguiente trámite: "Túrnese a la Comisión de Comunicaciones y Transportes con opinión de la Comisión de Marina".
En reunión de trabajo celebrada por la Comisión de Comunicaciones y Transportes el día 25 de noviembre próximo pasado, se dio cuenta al pleno de la misma con la iniciativa, y se tomaron los siguientes acuerdos:
1o. Integrar una subcomisión plural encargada de estudiar, analizar y elaborar el proyecto de dictamen de la iniciativa en estudio;
2o. Incorporar a esta subcomisión, a diputados integrantes de la Comisión de Marina, para que en forma simultánea se examinara su contenido;
3o. Celebrar reuniones - conferencias entre la subcomisión y la Comisión respectiva de la Cámara de Senadores, con el propósito de avanzar
conjuntamente en el análisis y estudio de la iniciativa e intercambiar opiniones.
A fin de dar cumplimiento a los acuerdos tomados por el pleno de la Comisión, la subcomisión plural que para tales efectos fue designada, llevó a cabo diversas reuniones de trabajo con el propósito de intercambiar puntos de vista respecto de la iniciativa en cuestión. Durante el desarrollo de dichas reuniones, las distintas fracciones parlamentarias hicieron aportaciones que precisan, complementan y refuerzan su contenido. De igual manera, se realizaron varias reuniones con representantes de los sectores público, social y privado con el objeto de conocer la opinión de ellos respecto de la iniciativa.
Con base en el artículo 90 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, esta subcomisión realizó trabajos en conferencia con la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, con el objeto de intercambiar impresiones sobre el contenido, el propósito y los alcances de la iniciativa mencionada.
Por otro lado, el 6 de diciembre del presente año, y conforme al turno de la Presidencia de la mesa directiva de esta Cámara, se recibieron las opiniones de la Comisión de Marina relacionadas con el contenido de la iniciativa, mismas que fueron tomadas debidamente en consideración.
El día 7 de diciembre del año en curso, la subcomisión plural, de acuerdo con los tiempos establecidos, presentó ante el pleno de la Comisión el proyecto de dictamen, mismo que fue aprobado y se somete a la consideración de esta soberanía, a partir de los siguientes
CONSIDERANDOS
1. Fundamento constitucional de la iniciativa
La iniciativa de Ley de Navegación resulta acorde con el texto de nuestra Carta Magna, toda vez que de conformidad con los principios que la orientan, a través de ella se pretende regular una serie de actividades que originalmente corresponden a la nación.
En el Sector Comunicaciones y Transportes, como parte esencial de la actividad económica, el Estado se ha reservado en forma exclusiva las áreas estratégicas como la comunicación vía satélite, telegrafía, radiotelegrafía, correos y ferrocarriles, y en el resto de las actividades participa con los sectores social y privado, fortaleciéndose la autoridad del Gobierno en un mercado abierto a la competencia.
El artículo 73 de la propia Constitución confiere al Congreso de la Unión facultades para expedir ordenamientos de carácter general, abstracto e impersonal, en diversas materias de ámbito federal. En particular, la fracción XIII del citado artículo se refiere a las atribuciones para dictar leyes al derecho marítimo de paz, así como la fracción XVII se refiere a las atribuciones para dictar leyes sobre vías generales de comunicación, razón por la que se justifica la expedición del ordenamiento que se dictamina.
2. Política de Comunicaciones y Transportes
Las comunicaciones y los transportes son estratégicos para el desarrollo económico y social del país. De manera especial el transporte marítimo es de importancia fundamental para el intercambio de mercancías y es determinante en los costos de producción y distribución de los bienes y servicios. Su valor se incrementa al permitir a la sociedad disponer de las mercancías o prestaciones en el lugar y en el momento en que se necesitan.
Dentro de la estrategia de modernización, el fomento de la infraestructura de Comunicaciones y Transportes es una tarea esencial, ya que permitirá apoyar las políticas de crecimiento y estabilidad económica, integración y desarrollo regional, promoción de empleo, impulso al comercio exterior, atención a las demandas sociales y fomento industrial y turístico.
En los últimos años la economía mexicana ha experimentado una significativa transformación, como resultado de los esfuerzos para construir una economía dinamizada por el comercio y basada en las iniciativas del sector privado y la inversión tanto nacional como extranjera, con un Estado promotor y rector de una economía competitiva orientada conforme a una política de desarrollo social y conservación ecológica.
México está entrando a la última década del siglo con la mirada puesta hacia los retos económicos del futuro. La tarea de la modernización es compleja, implica redefinir procesos productivos y aumentar su eficiencia.
En este sentido, durante los últimos cinco años el Sector Comunicaciones y Transportes se ha reorganizado, a fin de abrir el mercado a la competencia y fortalecer la autoridad del Estado.
Dicha reorganización se ha efectuado, en el campo normativo, mediante modificaciones a las leyes
y reglamentos, con lo que se dio un avance muy significativo que facilitó la participación de la sociedad en estas actividades.
Las comunicaciones y transportes son la infraestructura fundamental para alcanzar los propósitos de modernización integral del país. En este renglón, y como estrategia del Estado, se ha fomentado la participación de los sectores social y privado mediante las concesiones y permisos de los servicios, en los casos y en los términos que establece la Ley, con inversiones para la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura. Con ello se garantiza la integración y la comunicación en el territorio nacional; en su proceso se comparten costos, riesgos y responsabilidades; y, además, se ofrecen garantías jurídicas para los inversionistas.
3. Transporte marítimo
El transporte marítimo es el medio más económico de transporte de mercancías en el ámbito internacional. La importancia estratégica de esta actividad se multiplica ante las nuevas circunstancias del entorno económico mundial, cada vez más integrado.
En el caso de México, la adecuación de la actividad marítima es una premisa fundamental en razón de las circunstancias internacionales y de los propósitos de diversificación en sus relaciones que nuestro país ha impulsado, a fin de dar equilibrio a la intensa relación con sus vecinos y acercar a las naciones con mayor afinidad histórica y cultural.
El transporte marítimo implica un porcentaje importante del valor agregado de nuestras exportaciones y su derrama se generaliza a lo largo de nuestros litorales, con especial repercusión en los puertos nacionales. La demanda del transporte crece a un ritmo más acelerado que la economía en general, ello se refleja en un movimiento interno de cerca de 400 millones de toneladas, que crece al 6% anual y en un transporte internacional del orden de 180 millones de toneladas, que crece a una tasa cercana al 10%. Para responder en forma más eficiente ante la demanda de transporte, el país debe aprovechar en mayor medida el transporte marítimo. En el movimiento interno de mercancías, el cabotaje tiene una participación mínima; no obstante que representa una alternativa para el abatimiento de los costos del transporte doméstico y una opción para apoyar las políticas de integración y desconcentración territorial, mientras que del transporte internacional, si excluimos petróleo y derivados, sólo una tercera parte se realiza por vía marítima, pues la mayoría de las mercancías se transportan a través de nuestras fronteras por ferrocarril y carretera, con los consecuentes efectos de congestionamiento y mayores costos.
El transporte marítimo moviliza el 95% del volumen de intercambio comercial internacional, de esta forma un transporte marítimo realizado por empresas navieras mexicanas a usuarios extranjeros, residentes fuera de nuestro país, constituye un mercado adicional que implica exportación de servicios y generación de divisas.
Es en este sentido que debe reconocerse el papel determinante que tiene el transporte marítimo ante las nuevas circunstancias económicas internacionales. Asimismo, se requiere activar la marina mercante mexicana para que en forma competitiva participe en mayor medida en el mercado de tráfico marítimo, que supera los 30 millones de toneladas de cabotaje y 120 millones de toneladas de altura.
La situación anterior nos permitirá ahorrar divisas, reducir la excesiva dependencia de flotas extranjeras y generar empleos. Actualmente, las embarcaciones mexicanas participan en un 3% en el tráfico de altura y con menos del 70% en el de cabotaje.
La iniciativa que analizamos pretende incorporar nuestra actividad marítima a las reglas que son de mayor uso a nivel mundial, integrándonos así a la realidad internacional en esta materia y encaminándonos a un mejor aprovechamiento del enorme potencial que ofrece la navegación por la ubicación privilegiada de que disponemos.
4. Régimen actual de la navegación y el comercio marítimos
Es innegable que el país requiere una urgente actualización de su legislación marítima, pues la que se encuentra en vigor data, en el caso más reciente de 30 años y en algunos casos de más de 100 años.
El comercio exterior mexicano que se realiza por la vía marítima, se ve seriamente afectado por no contar con un marco jurídico moderno que responda a las necesidades actuales, que nos permita concurrir a los mercados mundiales de la actividad marítima con las mismas reglas que se dan en el resto del mundo.
Actualmente la regulación en materia marítima está contenida en seis leyes y múltiples reglamentos.
Las normas jurídicas reguladoras de la materia de la navegación y comercio marítimos se encuentran dispersas en varios ordenamientos, tales como el Código de Comercio, de 1889; la Ley Sobre Disposiciones Especiales para el Servicio de Cabotaje, Interior del Puerto y Fluvial de la República, de 1929; la Ley de Subvenciones a la Marina Mercante Nacional, vigente desde 1930; la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940; la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, de 1963, y la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, de 1981, cuyas disposiciones ya no responden a las necesidades de modernización en el contexto nacional e internacional de nuestro país. A esto se agregan una serie de reglas y acuerdos tomados a nivel de convenciones y tratados internacionales, dado el carácter internacional de esta actividad, así como de usos y costumbres marítimos.
La dispersión antes señalada obliga a los navieros y usuarios de transporte marítimo a efectuar una labor compleja de interpretación, con las consabidas consecuencias de falta de claridad e inseguridad jurídica que de ello se deriva.
En materia de autoridad, la legislación actual presenta serios traslapes entre las facultades de la autoridad marítima y la administración portuaria; aunada a esta situación y dadas las diferentes épocas en que se promulgaron las leyes, se presenta una seria confusión en cuanto a la dependencia del Ejecutivo Federal competente en materia marítima.
5. Adecuación del marco jurídico
En julio del presente año se realizó una modificación trascendental en la modernización del marco jurídico, al aprobarse la nueva Ley de Puertos, la cual sienta las bases para instrumentar una descentralización plena de la administración portuaria, que impulse la modernización y eficiencia de nuestros puertos, con una creciente participación de los sectores social y privado.
a) Naturaleza y propósitos de la iniciativa.
Los contenidos de la iniciativa de ley que analizamos, han sido realizados con un concepto de desregulación, modernización, apertura y adecuación a las condiciones internas y externas.
Con esta iniciativa de Ley de Navegación se fortalece la función rectora del Estado como autoridad marítima para abocarse, fundamentalmente, a regular y facilitar el comercio marítimo, así como a certificar y verificar que se cumplan las normas de seguridad para la navegación.
Se delimitan claramente las facultades de la autoridad marítima eliminando los traslapes que existían con las funciones de la administración portuaria y se propone un régimen administrativo de la marina mercante que permitirá a las navieras mexicanas establecer alianzas estratégicas y captar mayores recursos para expandir su flota.
Se da la apertura para que las navieras mexicanas puedan abanderar embarcaciones mediante contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo, y se prevé otorgar trato nacional a embarcaciones extranjeras de navieras mexicanas, incorporadas a un programa de abanderamiento, así como establecer un programa que favorezca la competitividad internacional de embarcaciones mexicanas dedicadas al tráfico de altura.
En materia de Registro Público Marítimo Nacional, se contempla su modernización para la inscripción de las embarcaciones y empresas navieras mexicanas, así como de los operadores y agentes navieros, de tal forma que se otorgue la seguridad jurídica necesaria para la operación del comercio marítimo.
Asimismo, se propone que la navegación interior quede reservada a navieras y embarcaciones mexicanas y que la navegación de cabotaje con fines comerciales se pueda realizar también por navieros extranjeros que cuenten con permiso de la Secretaría, el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país de origen. Por otro lado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, podrá reservar que determinados tráficos de cabotaje sólo puedan realizarse por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de competencia y se afecte la economía nacional.
Con objeto de impulsar la oferta de servicios de cruceros turísticos, se da la apertura a navieras extranjeras en navegación de cabotaje, dadas las características especiales de estas embarcaciones, y se establecen requisitos simplificados para la explotación de embarcaciones en servicios de navegación interior y de cabotaje.
Una aportación importante para reducir la regulación excesiva se da con la liberación del requisito de permiso previo, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe emitir para la explotación comercial de embarcaciones de transporte y carga y de otras embarcaciones especiales, bastará con cumplir las condiciones de seguridad, manteniendo la exigencia del permiso previo, sólo para el caso del servicio de transporte
nacional de pasajeros y los servicios de seguridad, salvamento y auxilio a la navegación. Este mismo propósito de simplificación se aplica para el arribo y despacho de embarcaciones, para facilitar el comercio marítimo y las actividades turísticas náuticas y pesqueras.
Se reconoce al personal de la marina mercante como factor fundamental para su desarrollo, refrendándose con la presente iniciativa la prioridad de proseguir con la formación técnica de los marinos y especialistas que requiere nuestra flota mercante, a fin de garantizar una navegación segura conforme a las normas internacionales.
En lo relativo al régimen de navegación, la iniciativa de ley ratifica la apertura a embarcaciones de todos los países para la navegación en aguas nacionales y el arribo a puertos nacionales en tráfico de altura, de conformidad con los convenios internacionales suscritos por nuestro país.
En relación con los servicios de pilotaje y remolque en los puertos, se contempla la posibilidad de una mayor apertura, sujeta a garantizar la seguridad de las maniobras de las embarcaciones, mediante la verificación y certificación de la competencia de los marinos que presten dichos servicios.
En el aspecto de señalamiento marítimo y las radioayudas, se ratifica la responsabilidad del Estado en la construcción, operación y mantenimiento del sistema de señales y ayudas para una navegación segura en nuestras costas y arribo a puertos, que podrá concesionarse a particulares bajo las normas y supervisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En materia de comercio marítimo se aclara y simplifica lo relativo a la propiedad de las embarcaciones y los privilegios marítimos, estableciéndose mayor claridad y seguridad jurídica, que facilitará y proporcionará una mayor confianza a las instituciones para financiar embarcaciones mexicanas a costos competitivos internacionalmente.
En el aspecto de los contratos de transporte marítimo de mercancías mediante el conocimiento de embarque, la iniciativa propone incorporarnos a las reglas más utilizadas a nivel mundial, con lo cual se integra nuestro comercio marítimo a la realidad internacional, estableciendo las obligaciones mínimas del porteador, causas de exoneración y el límite de su responsabilidad.
Los riesgos y accidentes de la navegación, así como los relativos a la avería común, salvamento y responsabilidad civil, se regularán de acuerdo a las reglas establecidas en los tratados internacionales, y se podrá recurrir al apoyo de técnicos y empresas especializadas debidamente acreditadas para la verificación de normas de seguridad.
Con base en lo antes expuesto, la presente iniciativa complementará la modernización del marco jurídico para la actividad marítima y portuaria, con objeto de proporcionar una mayor claridad y seguridad en materia de navegación, para el desarrollo de los servicios que en ellos se prestan, así como de la marina mercante mexicana y el comercio marítimo en general.
La iniciativa parte del principio de la soberanía de la nación sobre las aguas de los mares territoriales, en la extensión y términos que fije el derecho internacional; y las aguas marinas interiores. Promueve la participación de los sectores social y privado, sin perjuicio de que el Estado concurra también en la explotación del transporte marítimo.
Sobre la base de un espíritu de desregulación y apertura a la participación de los sectores social y privado, la iniciativa de ley persigue facilitar el logro de los siguientes propósitos:
Promover un transporte marítimo eficiente y regular, con fletes competitivos para impulsar nuestro comercio exterior, con apertura a embarcaciones de todos los países, bajo el principio de reciprocidad.
Impulsar el transporte marítimo de cabotaje para aumentar la eficiencia global del sistema nacional de transporte, reservado a embarcaciones mexicanas.
Reactivar el desarrollo de la marina mercante mexicana, sobre bases competitivas frente a navieras y embarcaciones extranjeras.
Facilitar la navegación de embarcaciones pesqueras y de recreo.
Aumentar la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, así como la prevención de la contaminación marina de embarcaciones.
La participación de los sectores social y privado que propone la iniciativa, permitirá a las navieras mexicanas establecer alianzas estratégicas y captar mayores recursos para expandir su flota.
De los navieros se espera la inversión de capitales que permitan modernizar el transporte marítimo
y hacerlo más eficiente, con respeto irrestricto de los derechos de sus trabajadores, en un ambiente de sana competencia económica.
En relación con lo anterior, se observa que la iniciativa propicia un ambiente de libertad de concurrencia y de sana competencia, con lo cual evita la existencia de prácticas monopólicas, pues las concesiones, permisos y autorizaciones que otorgue el Ejecutivo deberán sujetarse a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica.
En lo que atañe a los aspectos regulatorios y normativos de la navegación y el comercio marítimos, la iniciativa persigue, como objetivo primordial, la simplificación y desregulación para facilitar el transporte y comercio marítimos.
6. Modificaciones a la iniciativa
La subcomisión plural encargada de la redacción del proyecto de dictamen, a través de las diversas reuniones de trabajo en las que se analizaron y discutieron puntos relacionados con la iniciativa y valorando las diversas aportaciones de diputados de las diferentes fracciones parlamentarias, así como las turnadas por los señores senadores, enriqueció notablemente el contenido de la propuesta, dando como resultado la incorporación, en el texto final del dictamen, de las modificaciones que mayor consenso lograron y que a continuación se detallan:
Con respecto al artículo 2o. de la iniciativa de Ley de Navegación, en el que se definen los términos relacionados con la materia objeto de la misma, la Comisión consideró conveniente modificar el concepto de navegación, sustituyendo la palabra "dirección" por "rumbo", término que se considera técnicamente más adecuado. De esta manera, el texto propuesto queda de la siguiente forma:
Artículo 2o
Navegación: la actividad que realiza una embarcación para trasladarse por agua de un punto a otro, con rumbo y fines determinados.
En lo concerniente a la fracción I del artículo 5o., se modificó el orden en que se mencionan las legislaciones que se aplicarán supletoriamente, tomando en cuenta que tanto la Ley General de Bienes Nacionales como la Ley Federal del Mar, son leyes constitucionales, por lo que se propone:
Artículo 5o
I. Las leyes General de Bienes Nacionales, Federal del Mar y de Puertos;
II a IV
En relación con el artículo 7o, en la fracción I, se incorpora la palabra "planear", a efecto de hacer explícita dicha atribución del Gobierno Federal por conducto de la Secretaría; con la modificación propuesta queda como sigue:
Artículo 7o
I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la marina mercante mexicana;
II a XVII
Por lo que hace al artículo 12, fracción III, la Comisión consideró pertinente eliminar el término "incautadas", en virtud de que jurídicamente el "decomiso" ya prevé la incautación, el siguiente es el texto que se propone:
Artículo 12
I y II
III. Las decomisadas por las autoridades mexicanas;
IV y V
En relación al párrafo segundo del artículo 19, la Comisión observó que se omitió la mención del operador, por lo cual se adicionó dicha palabra; respecto del tercer párrafo del artículo 19, es oportuno establecer el término que otorgará el juez para contestar la demanda, con la finalidad de que dicho término no se aplique con base en lo preceptuado por el Código Federal de Procedimientos Civiles, mismo que, dadas las distancias en esta materia, ocasionaría que dicho término se hiciera demasiado largo; por ello se propone:
Artículo 19
El agente naviero consignatario de buques es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden en relación
a la embarcación en el puerto de consignación.
El agente naviero general o, a falta de éste, el agente naviero consignatario de buques, estará legitimado para recibir notificaciones, aun de emplazamiento en representación del naviero u operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de 60 días para contestar la demanda.
En lo referente al artículo 21, párrafo tercero, se sustituyó la palabra "tengan" por "cuenten", por ser más adecuada, por lo que la redacción propuesta es la siguiente:
Artículo 21
I a VII
Los navieros mexicanos no están obligados a designar agentes navieros en un puerto determinado para atender sus propias embarcaciones, siempre y cuando cuenten con oficinas en dicho puerto, con un representante y se haya dado aviso a la Secretaría.
En el segundo párrafo del artículo 22, la Comisión propone sustituir la palabra "solamente" por "exclusivamente", por considerarse más adecuada al propósito del artículo, con lo cual la redacción queda:
Artículo 22
En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal que exclusivamente realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros, ni tampoco a quienes realizan funciones de capacitación o asesoría.
En la fracción IV del artículo 25, se propone utilizar el nombre completo del Código Civil específico, a fin de evitar confusiones, por lo tanto se sugiere lo siguiente:
Artículo 25
I a III
IV. Actuar como oficial del Registro Civil y levantar testamentos, en los términos del Código Civil para el Distrito Federal, en materia común, y para toda la República en materia federal, y
V
En el artículo 34 se propone adicionar un último párrafo, con la finalidad de establecer la potestad del Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, previa opinión de la comisión federal de competencia, de reservar determinados tráficos de cabotaje, a efecto de preservar los derechos de las navieras y embarcaciones mexicanas, así como la economía del país, cuando no se respeten los principios de competencia; la adición sería la siguiente:
Artículo 34
(Se adiciona.)
La Secretaría, previa opinión de la comisión federal de competencia, podrá resolver que, total o parcialmente determinados tráficos de cabotaje, sólo puedan realizarse por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de competencia y se afecte la economía nacional.
En cuanto al primer párrafo del artículo 41, la Comisión propone adicionar la frase "del puerto", con la finalidad de establecer claramente que los despachos exclusivamente se pueden proporcionar cuando las embarcaciones salgan de un puerto, por lo que la redacción queda:
Artículo 41. Conforme se establezca en el reglamento respectivo, para hacerse a la mar, las embarcaciones requerirán de un despacho del puerto que expedirá la autoridad marítima, para lo cual se les exigirá:
I a IV
Por cuanto hace al tercer párrafo del artículo 44, la Comisión propone que se adicione la frase "por escrito", a fin de tener constancia de dicho informe, de esa forma el texto queda:
Artículo 44
El naviero estará obligado a dar el aviso de entrada y salida, cada vez que lo hagan al amparo del despacho vigente, debiendo informar por escrito a la autoridad marítima de la lista de tripulación, personal pesquero, rumbo y áreas probables donde vaya a efectuar la pesca.
Referente al párrafo primero del artículo 48, el cual define en qué consiste el servicio de pilotaje, se propone eliminar las palabras "obligatorio u
opcional", dado que en el segundo y tercer párrafo de dicho artículo, ya se establece la obligatoriedad y las excepciones.
Asimismo, en el segundo párrafo de este artículo, se considera necesario eliminar "y oyendo la opinión de los capitanes de puerto, pilotos y usuarios"; en obvio de evitar conflictos que pudieran presentarse en la resolución de la Secretaría. Finalmente, en el último párrafo, se sugiere sustituir la palabra "llegue" por "arribe", que es un término técnico más adecuado en esta materia y agregar la palabra "zarpe", por las mismas razones, quedando su redacción en los siguientes términos:
Artículo 48. El servicio de pilotaje consiste en conducir una embarcación mediante la utilización, por parte de los capitanes de los buques, de un piloto de puerto para efectuar las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos, y tiene como fin garantizar y preservar la seguridad de la embarcación e instalaciones portuarias.
La Secretaría determinará, con base en criterios de seguridad, economía y eficiencia, los puertos, embarcaciones, áreas de fondeo, de seguridad y vías navegables, respecto de los cuales sea obligatoria la utilización de este servicio, que será prestado en la forma que prevengan su reglamento y las reglas de operación de cada puerto.
I y II
El servicio de pilotaje se prestará a toda embarcación que arribe o zarpe de un puerto y que esté legalmente obligada a utilizar este servicio, así como a las demás que lo soliciten.
En lo inherente al artículo 49, la Comisión propone cambiar la redacción del mismo, con objeto de establecer que, en todos los casos, el servicio de pilotaje será prestado por pilotos de puerto debidamente acreditados, por lo que el texto sugerido es el siguiente:
Artículo 49. El servicio de pilotaje se prestará por pilotos de puerto. Para ello se requerirá permiso otorgado por la Secretaría o contrato celebrado con la administración portuaria integral para el puerto respectivo, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos.
En el primer párrafo del artículo 50, que establece los requisitos necesarios para ser piloto de puerto, a efecto de hacer más clara la redacción del mismo, se propone adicionar las frases "el correspondiente", "de marino" y "otorgado por la Secretaría". Asimismo, la Comisión propone modificar el tercer párrafo de este artículo, con objeto de garantizar la independencia e imparcialidad del servicio de pilotaje, con respecto a los usuarios, para quedar como sigue:
Artículo 50. Para ser piloto de puerto se requiere ser mexicano por nacimiento y contar con el correspondiente título profesional de marino y certificado de competencia, otorgado por la Secretaría, que lo acredite para el puerto respectivo, conforme a los requisitos que señale el Reglamento.
El cargo de piloto de puerto será incompatible con cualquier empleo o comisión, directa o indirectamente, en las empresas de navieros o agencias navieras, así como en sus empresas filiales o subsidiarias.
En lo que atañe al artículo 51, se propone adicionar una frase, para dejar claro que un piloto de puerto sólo puede sustituirse por otro piloto de puerto, en caso de ser necesario, cuando las condiciones de las maniobras lo permitan, quedando la redacción:
Artículo 51. La presencia de un piloto de puerto a bordo de una embarcación, no exime al capitán de responsabilidad, pues éste conserva toda la autoridad de mando, sin perjuicio de los derechos de repetición del capitán frente al piloto. El capitán tendrá la obligación de atender las indicaciones del piloto de puerto si en su concepto no expone la seguridad de la embarcación; en caso contrario, deberá relevar de su cometido al piloto de puerto, quien queda autorizado para dejar el puente de mando de la embarcación, dando ambos cuenta de ello a la autoridad marítima correspondiente, para los efectos que procedan, y deberá sustituirse por otro piloto de puerto, si las condiciones de la maniobra lo permiten.
Al artículo 64, que se refiere a las inspecciones y verificaciones de las embarcaciones, la Comisión consideró necesario proponer que se adicione la siguiente frase "siempre que no se exponga la seguridad de la embarcación y de las instalaciones portuarias", a efecto de proporcionar mayor seguridad tanto a los propietarios de las embarcaciones, como al puerto. En consecuencia se propone el siguiente texto:
Artículo 64. Los propietarios, navieros, capitanes y demás tripulantes de las embarcaciones, están obligados a facilitar las inspecciones y verificaciones, proporcionando los datos e informes que se les pida y ordenando las maniobras que se les indiquen, siempre que no se exponga la seguridad de la embarcación y de las instalaciones portuarias.
En el artículo 81, la Comisión detectó que existía un error en la referencia de las fracciones inherentes a los privilegios marítimos, por lo que se propone modificarlas por las fracciones correctas "I, III y IV", para quedar de la siguiente manera:
Artículo 81. Cuando una embarcación produzca daños ocasionados por la contaminación por hidrocarburos, o de las propiedades radiactivas, o de su combinación con las tóxicas, explosivas u otras peligrosas del combustible nuclear o de los productos o desechos radiactivos, sólo los privilegios enumerados en las fracciones I, III y IV del artículo anterior, gravarán a dicha embarcación antes que las indemnizaciones que deban pagarse a los reclamantes que prueben su derecho.
En lo que concierne al artículo 129, la Comisión consideró conveniente eliminar la frase "a la deriva", con el fin de mejorar la redacción; por lo que el texto propuesto queda como sigue:
Artículo 129. Se entiende por derrelicto las embarcaciones o artefactos navales que se encuentran en estado de no navegabilidad, sus provisiones y carga, máquinas, anclas, cadenas de pesca abandonadas y los restos de embarcaciones y aeronaves, así como las mercancías tiradas o caídas al mar y, en términos generales, todos los objetos, incluidos los de origen antiguo, sobre los cuales el propietario haya perdido la posesión, que sean encontrados, ya sea flotando o en el fondo del mar, en las aguas territoriales o en cualesquiera aguas en que México ejerza soberanía o jurisdicción.
Finalmente, en el artículo tercero transitorio la Comisión observó necesario adicionar después del artículo 19 del Código de Comercio, la frase "en lo que se oponga a la presente Ley", en virtud de que dicha disposición jurídica no sólo se refiere al comercio marítimo; asimismo consideró necesario incluir, para su derogación, las fracciones III, V, VII y VIII del artículo 1043, ya que los términos de prescripción quedan establecidos en la presente iniciativa; por lo que la redacción propuesta es la siguiente:
TRANSITORIOS
Tercero
I y II
III. Los artículos 19, en lo que se oponga a la presente ley, 21, fracciones XIII y XVI a XVIII; 641 a 944; 1043; fracciones III, V, VII y VIII, y 1044 del Código de Comercio, y
IV
La Comisión que suscribe considera que con las modificaciones incorporadas a la iniciativa, a propuesta de los diversos grupos parlamentarios, se ha enriquecido el proyecto de ley en estudio, y en caso de ser aprobada, constituirá el instrumento jurídico idóneo para fomentar la participación de los sectores sociales en la modernización y desarrollo de la navegación y el comercio marítimos, a fin de que éstos sirvan eficientemente al fortalecimiento del sistema nacional de transporte, por lo que solicitamos a esta honorable Asamblea su voto en favor del dictamen que hoy se pone a su consideración con proyecto de:
LEY DE NAVEGACIÓN TÍTULO PRIMERO
Disposiciones generales
CAPITULO I
Ámbito de aplicación de la Ley
Artículo 1o. Es objeto de esta Ley regular las vías generales de comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.
Quedan exceptuadas de las disposiciones de esta Ley las embarcaciones y artefactos navales de uso militar pertenecientes a la Secretaría de Marina.
Artículo 2o. Para efectos de la presente Ley se entenderá por:
Artefacto naval: Toda construcción flotante o fija que no estando destinada a navegar, cumple funciones de complemento o apoyo en el agua a las actividades marítimas, fluviales o lacustres, o de exploración y explotación de recursos
naturales, incluyendo a las plataformas fijas, con excepción de las instalaciones portuarias aunque se internen en el mar.
Comercio marítimo: La adquisición, operación y explotación de embarcaciones con objeto de transportar por agua personas, mercancías o cosas, o para realizar en el medio acuático una actividad de exploración, explotación o captura de recursos naturales, construcción o recreación.
Embarcación: Toda construcción destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión.
Marina mercante mexicana: El conjunto formado por las embarcaciones mercantes mexicanas y su tripulación, las empresas navieras mexicanas y las agencias navieras consignatarias de buques en puertos mexicanos.
Navegación: La actividad que realiza una embarcación para trasladarse por agua de un punto a otro, con rumbo y fines determinados.
Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Vías generales de comunicación por agua o vías navegables. El mar territorial, los ríos, las corrientes, vasos, lagos, lagunas y esteros navegables, los canales que se destinen a la navegación; así como las superficies acuáticas de los puertos, terminales marinas y sus afluentes que también lo sean.
Artículo 3o. Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con las vías generales de comunicación por agua, la navegación y el comercio marítimos en las aguas interiores y en las zonas marinas mexicanas.
Corresponde a los tribunales federales conocer de las controversias, actos de jurisdicción voluntaria y procedimientos especiales o de ejecución en asuntos relacionados con las vías generales de comunicación por agua, la navegación y el comercio marítimos, sin perjuicio de que, en los términos de las disposiciones aplicables, las partes sometan sus diferencias a decisión arbitral.
Artículo 4o. Las embarcaciones y los artefactos navales mexicanos estarán sujetos al cumplimiento de la legislación mexicana, aun cuando se encuentren fuera de las aguas de jurisdicción mexicana, sin perjuicio de la observancia de la Ley extranjera, cuando se encuentren en aguas sometidas a otra jurisdicción.
Las embarcaciones extranjeras que naveguen en aguas interiores y zonas marinas mexicanas quedan sujetas, por ese solo hecho, a la jurisdicción y al cumplimiento de la legislación mexicana.
Artículo 5o. A falta de disposición expresa en esta Ley y sus reglamentos, y en los tratados internacionales vigentes, ratificados por el Gobierno mexicano, se aplicarán supletoriamente:
I. Las leyes General de Bienes Nacionales, Federal del Mar y de Puertos;
II. Código de Comercio;
III. Códigos Civil para el Distrito Federal en materia común y para toda la República en Materia Federal y Federal de Procedimientos Civiles; y
IV. Los usos y las costumbres marítimas internacionales.
CAPITULO II
Autoridad marítima
Artículo 6o. La autoridad marítima radica en el Ejecutivo Federal quien la ejerce a través de:
I. La Secretaría, por sí o a través de las capitanías de puerto;
II. Los capitanes de las embarcaciones mercantes mexicanas, y
III. El cónsul mexicano en el extranjero acreditado en el puerto o lugar en el que se halle la embarcación que requiera la intervención de la autoridad marítima mexicana para los casos y efectos que esta Ley determine.
El Ejecutivo Federal a través de la Secretaría de Marina ejercerá la soberanía en aguas territoriales así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva.
Artículo 7o. Son atribuciones de la Secretaría, sin perjuicio de las que correspondan a otras dependencias de la administración pública federal:
I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de la marina mercante mexicana;
II. Abanderar y matricular las embarcaciones y artefactos navales mexicanos y llevar el Registro Publico Marítimo Nacional;
III. Otorgar permisos y autorizaciones de navegación y para prestar servicios en vías generales de comunicación por agua en los términos de esta Ley; vigilar su cumplimiento y revocarlos o suspenderlos en su caso;
IV. Otorgar concesiones para la construcción, operación y explotación de vías navegables en los términos de la Ley de Puertos;
V. Inspeccionar y certificar que las embarcaciones y los artefactos navales cumplan con las normas oficiales mexicanas que expida la Secretaría y las que establezcan los tratados internacionales en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación marina por embarcaciones.
VI. Otorgar su aprobación a personas físicas o morales para que realicen la verificación y certificación del cumplimiento de las normas oficiales mexicanas y de las que establezcan los tratados internacionales;
VII. Regular y vigilar que las vías generales de comunicación por agua y la navegación cumplan con las condiciones de seguridad;
VIII. Organizar, regular y, en su caso, prestar servicios de ayudas a la navegación, radiocomunicación marítima y control de tránsito marítimo;
IX. Coordinar el auxilio y salvamento en aguas de jurisdicción mexicana;
X. Organizar, promover y regular la formación y capacitación del personal de la marina mercante mexicana;
XI. Realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, fluviales y lacustres;
XII. Intervenir en las negociaciones de los tratados internacionales, en materia marítima y ser la autoridad ejecutora, en el ámbito de su competencia;
XIII. Integrar la información estadística de la flota mercante, el transporte y los accidentes en aguas mexicanas;
XIV. Registrar las bases tarifarias del servicio regular de transporte de altura de líneas conferenciadas y, en su caso, autorizar las bases tarifarias del servicio regular de transporte de cabotaje de pasajeros;
XV. Establecer y organizar un cuerpo de vigilancia, seguridad y auxilio para la navegación interior;
XVI. Imponer sanciones por infracciones a esta Ley, y
XVII. Las demás que señalen otras disposiciones legales aplicables.
Artículo 8o. Cada puerto habilitado tendrá una capitanía de puerto, dependiente de la Secretaría, con una jurisdicción territorial delimitada, y con las siguientes atribuciones:
I. Abanderar y matricular las embarcaciones, así como realizar la inscripción de actos en el Registro Público Marítimo Nacional, en los términos de la presente Ley;
II. Otorgar permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico, dentro de las aguas de su jurisdicción, con embarcaciones menores, de acuerdo al reglamento respectivo;
III. Autorizar los arribos y despachos de las embarcaciones;
IV. Vigilar que la navegación, atraque, permanencia de embarcaciones y los servicios de pilotaje y remolque en los puertos, se realicen en condiciones de seguridad, economía y eficiencia;
V. Supervisar que las vías navegables reúnan las condiciones de seguridad, profundidad, señalamiento marítimo y de ayudas a la navegación;
VI. Inspeccionar y verificar que las embarcaciones cumplan con las normas oficiales mexicanas y las de los tratados internacionales sobre seguridad para la navegación y de la vida humana en el mar; así como de la prevención de la contaminación marina por embarcaciones;
VII. Certificar las singladuras y expedir las libretas de mar e identidad marítima del personal embarcado de la marina mercante mexicana;
VIII. Ordenar, previa opinión del administrador portuario, las maniobras que se requieran de las embarcaciones cuando se afecte la eficiencia del puerto. Turnar a la Secretaría las quejas que presenten los navieros en relación con la asignación de posiciones de atraque y fondeo, para que ésta resuelva lo conducente;
IX. Coordinar las labores de auxilio y salvamento en caso de accidentes o incidentes de embarcaciones;
X. Dirigir el cuerpo de vigilancia, seguridad y auxilio para la navegación interior;
XI. Realizar las investigaciones y actuaciones de los accidentes e incidentes marítimos, portuarios, fluviales y lacustres y actuar como auxiliar del Ministerio Público;
XII. Imponer las sanciones en los términos de esta Ley, y
XIII. Las demás que las leyes y los reglamentos le confieran.
La Armada de México y las policías Federal, estatal y municipal, auxiliarán a la capitanía de puerto cuando lo solicite, en aspectos de vigilancia, seguridad, salvamento y contaminación marina, dentro del marco de su competencia.
TITULO SEGUNDO
De la marina mercante
CAPÍTULO I
Abanderamiento y matrícula de embarcaciones
Artículo 9o. Son embarcaciones y artefactos navales mexicanos los abanderados y matriculados en alguna capitanía de puerto, a solicitud de su propietario o naviero, previa verificación de las condiciones de seguridad del mismo y presentación de la dimisión de bandera del país de origen, de acuerdo al reglamento respectivo.
La embarcación o artefacto naval se inscribirá en el Registro Público Marítimo Nacional y se le expedirá el "Certificado de Matrícula", cuyo original deberá permanecer a bordo como documento probatorio de su nacionalidad mexicana.
Para su matriculación las embarcaciones y artefactos navales se clasifican: I. Por su uso:
a) De Transporte de pasajeros;
b) De transporte de carga;
c) De pesca;
d) De recreo y deportivas;
e) Especiales, que incluyen las dragas, remolcadores, embarcaciones de salvamento y seguridad pública y otras no comprendidas en los incisos anteriores, y
f) Artefactos navales.
II Por sus dimensiones, en:
a) Buque o embarcación mayor. Toda embarcación de 500 unidades de arqueo bruto o mayor, que reúna las condiciones necesarias para navegar, y
b) Embarcación menor. La de menos de 500 unidades de arqueo bruto, o menos de 15 metros de eslora, cuando no sea aplicable la medida por arqueo.
Artículo 10. Las personas físicas mexicanas o morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, podrán abanderar, matricular y registrar como mexicanos embarcaciones y artefactos navales, de su propiedad o en posesión, mediante contrato de fletamento a casco desnudo.
Los extranjeros, únicamente lo podrán hacer respecto a embarcaciones de recreo o deportivas para uso particular.
Artículo 11. La autoridad marítima podrá, a solicitud del propietario o naviero, abanderar una embarcación como mexicana, en cuyo caso expedirá un pasavante de navegación mientras se tramita la matrícula.
En el extranjero la autoridad consular mexicana podrá, a solicitud del propietario o naviero, abanderar provisionalmente embarcaciones como mexicanas, y, mediante la expedición de un pasavante autorizar la navegación para un solo viaje con destino a puerto mexicano, donde tramitará la matrícula.
Artículo 12. Se consideran embarcaciones de nacionalidad mexicana:
I. Las abanderadas y matriculadas conforme a la presente Ley;
II. Las que causen abandono en aguas de jurisdicción nacional;
III. Las decomisadas por las autoridades mexicanas;
IV. Las capturadas a enemigos y consideradas como buena presa, y
V. Las que sean propiedad del Estado mexicano.
Las embarcaciones comprendidas en las fracciones II a V de éste artículo serán matriculadas de oficio.
Artículo 13. El certificado de matricula de una embarcación mexicana tendrá vigencia indefinida, y será cancelado por la autoridad marítima en los siguientes casos:
I. Cuando la embarcación no reúna las condiciones de seguridad para la navegación y prevención de la contaminación del medio marino;
II. Por naufragio, incendio o cualquier otro accidente que la imposibilite para navegar por mas de un año;
III. Por su destrucción o pérdida total;
IV. Cuando su propietario o poseedor deje de ser mexicano, excepto para el caso de embarcaciones de recreo o deportivas para uso particular;
V. Por su venta, adquisición o cesión en favor de gobiernos o personas extranjeros, con excepción hecha de las embarcaciones de recreo o deportivas para uso particular;
VI. Por captura hecha por el enemigo, si la embarcación fue declarada buena presa;
VII. Por resolución judicial, y
VIII. Por dimisión de bandera, del propietario o titular del certificado de matricula.
La autoridad marítima sólo autorizará la dimisión de bandera y la cancelación de matricula y registro de una embarcación o artefacto naval, cuando éste cubierto o garantizado el pago de los créditos laborales y fiscales, y exista constancia de libertad de gravámenes expedida por el Registro Público Marítimo Nacional, salvo pacto en contrario entre las partes.
CAPÍTULO II
Registro público marítimo nacional
Artículo 14. La Secretaría tendrá a su cargo el Registro Público Marítimo Nacional, en el cual se inscribirán:
I. Los certificados de las matriculas de las embarcaciones y artefactos navales mexicanos;
II. Los contratos de adquisición, enajenación o cesión, así como los actos constitutivos de derechos reales, traslativos o extintivos de propiedad, sus modalidades, hipotecas, gravámenes y privilegios marítimos sobre las embarcaciones y artefactos navales mexicanos, los que deben constar en instrumento otorgado ante notario o corredor públicos;
III. Los contratos de arrendamiento o fletamento a casco desnudo de embarcaciones mexicanas;
IV. Los contratos de construcción de embarcaciones en México, o de aquellas que se construyan en el extranjero y se pretendan abanderar como mexicanas;
V. Las embarcaciones extranjeras incorporadas al programa de abanderamiento;
VI. Los navieros y agentes navieros mexicanos, así como los operadores, para cuya inscripción bastará acompañar copia de sus estatutos sociales o acta de nacimiento, según corresponda, y
VII. Cualquier otro contrato o documento relativo a embarcaciones, comercio marítimo y actividad portuaria, cuando la Ley exija dicha formalidad.
Los actos y documentos que conforme a esta Ley deban registrarse y no se registren, sólo producirán efectos entre los que los otorguen, pero no podrán producir perjuicio a terceros, el cual si podrá aprovecharlos en lo que le fueren favorables. No requerirán de inscripción los actos y documentos relacionados con las embarcaciones menores y artefactos navales que establezca el reglamento respectivo.
La Secretaría establecerá una sección especial, en el Registro Público Marítimo Nacional, para la competitividad de embarcaciones mexicanas, que se inscriban para dedicarse exclusivamente al transporte marítimo internacional.
La organización y funcionamiento del Registro Público Marítimo Nacional, el procedimiento, formalidad y requisitos de las inscripciones, se establecerán en el reglamento respectivo.
Artículo l5. Las empresas navieras mexicanas podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento, a las embarcaciones extranjeras de su propiedad o que legítimamente posean, bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamento con opción a compra, las cuales gozaran del mismo trato que las embarcaciones mexicanas, cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de tripulación mexicana,
frecuencia de arribo a puertos mexicanos y compromiso de abanderamiento que establezca el reglamento respectivo.
CAPÍTULO III
Empresas navieras
Artículo 16. El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o mas embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no constituya su actividad principal.
El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con objeto de asumir su explotación y operación.
El operador es la persona física o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que él, a su vez, haya contratado.
El propietario es la persona física o moral titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.
Artículo 17. Para actuar como naviero o empresa naviera mexicana se requiere:
I. Ser mexicano o sociedad constituida conforme a las leyes mexicanas;
II. Tener domicilio social en territorio nacional, y
III. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.
Artículo 18. Se presume que el propietario o los propietarios de la embarcación son sus armadores, salvo prueba en contrario.
El naviero que asuma la operación o explotación de una embarcación que no sea de su propiedad, deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matricula, dicha declaración se anotara al margen de su inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional y cuando cese esa calidad deberá solicitarse la cancelación de dicha anotación. Esta declaración la podrá hacer también el propietario de la embarcación.
Si no se hiciere esa declaración, el propietario y el naviero responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la embarcación.
CAPÍTULO IV
Agentes navieros
Artículo 19. El agente naviero general es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.
El agente naviero consignatario de buques es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden en relación a la embarcación en el puerto de consignación.
El agente naviero general o, a falta de éste, el agente naviero consignatario de buques, estará legitimado para recibir notificaciones, aun de emplazamiento en representación del naviero u operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de 60 días para contestar la demanda.
Artículo 20. Para actuar como agente naviero se requiere:
I. Ser persona física de nacionalidad mexicana o persona moral, constituida conforme a las leyes mexicanas;
II. Tener su domicilio social en territorio nacional;
III. Comprobar, mediante contrato de mandato o comisión, la representación y funciones encargadas por el naviero u operador, y
IV. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.
Artículo 21. El agente naviero consignatario de buques actuará como representante del naviero ante las autoridades federales en el puerto y podrá desempeñar las siguientes funciones:
I. Recibir y asistir en el puerto, al buque que le fuere consignado;
II. Llevar a cabo todos los actos de administración que sean necesarios para obtener el despacho del buque;
III. Realizar las gestiones necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad federal, en el ejercicio de sus funciones;
IV. Preparar el alistamiento y expedición del buque, practicando las diligencias pertinentes para proveerlo y armarlo adecuadamente;
V. Expedir, revalidar y firmar, como representante del capitán o de quienes estén operando comercialmente el buque, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, así como entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios;
VI. Asistir al capitán de la embarcación, así como contratar y supervisar los servicios necesarios para la atención y operación de la embarcación en puerto,. y
VII. En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes para su navegación, transporte y comercio marítimo, relacionado con el buque.
Para operar en puertos mexicanos, todo naviero extranjero requerirá designar un agente naviero consignatario de buques en el puerto que opere.
Los navieros mexicanos no están obligados a designar agentes navieros en un puerto determinado para atender sus propias embarcaciones, siempre y cuando cuenten con oficinas en dicho puerto, con un representante y se haya dado aviso a la Secretaría.
CAPÍTULO V
Tripulación
Artículo 22. Los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y, de una manera general, todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento.
En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal que exclusivamente realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros, ni tampoco a quienes realizan funciones de capacitación o asesoría.
En los cruceros turísticos y transbordadores no se considera tripulación al personal que sólo realiza funciones de atención a los pasajeros.
La tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas es reserva de la Armada de México.
Artículo 23. El numero de tripulantes de una embarcación y su capacitación deberá ser tal que garantice la seguridad de la navegación y de la embarcación. Para ello, los tripulantes deberán acreditar su capacidad técnica o practica, mediante el documento que los identifique como personal de la marina mercante mexicana, de conformidad con el reglamento respectivo, estableciéndose en éste los requisitos para desempeñar las distintas categorías, en los términos del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titilación y Guardia para la Gente de Mar.
Los propietarios o navieros están obligados a vigilar que el personal a su servicio cumpla con lo previsto en el párrafo anterior, siendo solidariamente responsables por la infracción a éste precepto, con quienes tengan a su cargo la responsabilidad directa de la navegación, incluyendo al personal subalterno.
Artículo 24. Las embarcaciones deberán contar con capitán o patrón, según se establezca en los términos de los tratados internacionales, así como en los reglamentos respectivos.
El capitán de la embarcación será a bordo la primera autoridad. Toda persona a bordo estará bajo su mando, y en aguas extranjeras y en altamar será considerado representante de las autoridades mexicanas y del propietario o naviero, debiendo tener la capacidad legal y técnica para ejercer el mando de la embarcación y será responsable de esta, de su tripulación, pasajeros, cargamento y de los actos jurídicos que realice.
El capitán de la embarcación será responsable de la misma, aun cuando no se encuentre a bordo.
Artículo 25. El capitán tendrá las siguientes funciones a bordo de las embarcaciones:
I. Mantener el orden y disciplina, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de esos objetivos.
II. Mantener actualizado el Diario de Navegación y los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. Las anotaciones de estos libros deberán llevar la firma del capitán;
III. Actuar como auxiliar del Ministerio Público Federal;
IV. Actuar como oficial del Registro Civil y levantar testamentos, en los términos del Código Civil para el Distrito Federal, en materia común, y -ara toda la República en materia federal, y
V. Ejercer su autoridad sobre las personas y cosas.
Artículo 26. Los oficiales deberán dar cumplimiento a las órdenes que se asienten en el Libro de Consignas, así como a todas aquellas funciones y encomiendas que el capitán les asigne de acuerdo a su categoría.
Toda embarcación mayor de transporte deberá tener un oficial de guardia que actuara en representación del capitán y será responsable ante éste para mantener la seguridad de la embarcación, el orden y disciplina a bordo y cumplir las órdenes recibidas; quedando facultado para requerir cooperación de todo el personal de la embarcación y, cuando éste en puerto, para que no se suspendan las operaciones y maniobras necesarias.
Artículo 27. Los patrones de las embarcaciones ejercerán el mando vigilando que se mantenga el orden y la disciplina a bordo, pero no estarán investidos de la representación de las autoridades mexicanas; cuando tengan conocimiento de la comisión u omisión de actos que supongan el incumplimiento de los ordenamientos legales en vigor, darán aviso oportuno a las autoridades correspondientes, y estarán obligados a poner en conocimiento de la autoridad marítima cualquier circunstancia que no éste de acuerdo con lo establecido en los certificados de la embarcación.
Capítulo VI
Educación marítima mercante
Artículo 28. La Secretaría organizara la formación y capacitación del personal de la marina mercante mexicana, directamente o a través de instituciones educativas debidamente registradas por la misma, sin perjuicio de las facultades que correspondan a la Secretaría de Educación Pública. Los instructores que impartan la capacitación deberán contar con registro de la Secretaría, y cumplir con los requisitos que esta determine en el reglamento respectivo, así como con los establecidos en los tratados internacionales.
Artículo 29. Los programas de estudio para la formación de los diversos niveles de los profesionales y de los subalternos de las tripulaciones de las embarcaciones mercantes, serán autorizados por la Secretaría, de acuerdo con el desarrollo y necesidades de la marina mercante mexicana, con la participación de las empresas navieras mexicanas y los colegios de marinos, y en los términos que, en su caso, estipulen los tratados internacionales.
Los títulos profesionales, libretas de mar y demás documentos que establece el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titilación y Guardia para la Gente de Mar, serán expedidos por la Secretaría de conformidad con el reglamento respectivo.
TITULO TERCERO
De la navegación
CAPÍTULO I
Régimen de navegación
Artículo 30. La navegación en zonas marinas mexicanas y el arribo a puertos mexicanos estará abierto, en tiempos de paz, para las embarcaciones de todos los países, en los términos de los tratados internacionales.
La navegación en zonas marinas mexicanas y el arribo a puertos mexicanos podrán ser negados por la autoridad marítima, cuando no haya reciprocidad con el país de la matricula de la embarcación, o cuando así lo exija el interés público.
Las embarcaciones que naveguen en zonas marinas mexicanas deberán estar abanderadas en un solo país, enarbolar su bandera y tener marcado su nombre y puerto de matricula.
Artículo 31. La autoridad marítima, por caso fortuito o fuerza mayor podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos, a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
Artículo 32. La navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en:
I. Interior. Dentro de los limites de los puertos o en aguas interiores mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demás cuerpos de agua tierra adentro.
II. De cabotaje. Por mar entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos, y
III. De altura. Por mar entre puertos o puntos localizados en territorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados
en el extranjero, así como entre puertos o puntos extranjeros.
Artículo 33. La operación o explotación de embarcaciones en navegación de altura, que incluye el transporte y el remolque marítimo internacional esta abierta para los navieros y las embarcaciones de todos los países cuando haya reciprocidad en los términos de los tratados internacionales.
La Secretaría, previa opinión de la comisión federal de competencia, podrá reservar total o parcialmente, determinado transporte internacional de carga de altura, para que sólo pueda realizarse por empresas navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de libre competencia y se afecte la economía nacional.
Artículo 3i. La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior esta reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas. Cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuadas y disponibles, o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras, o en caso de no existir navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras.
La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones mexicanas o extranjeras. En el caso de navieros o embarcaciones extranjeros, se requerirá permiso de la Secretaría, el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país en que se encuentre matriculada la embarcación y con el país donde el naviero tenga su domicilio social y su sede real y efectiva de negocios.
La operación y explotación en navegación interior y de cabotaje de cruceros turísticos así como de dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones o artefactos navales mexicanos o extranjeros.
La Secretaría, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, podrá resolver que, total o parcialmente determinados tráficos de cabotaje, sólo puedan realizarse por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de competencia y se afecte la economía nacional.
Artículo 35. Los navieros para la explotación de embarcaciones en servicio de navegación interior y de cabotaje:
I. Requerirán permiso de la Secretaría, para prestar servicios de: a) Transporte de pasajeros y cruceros turísticos;
b) Turismo náutico, con embarcaciones menores de recreo y deportivas mexicanas, o mediante las embarcaciones extranjeras depositadas en una marina turística autorizada;
c) Seguridad, salvamento y auxilio a la navegación, mediante embarcaciones especiales, y
d) Remolque, maniobra y lanchaje en puerto, excepto cuando tengan celebrado contrato con el administrador portuario, conforme a lo que establece la Ley de Puertos.
II. Podrán, mediante embarcaciones que cumplan las condiciones de seguridad y navegación, realizar sin permiso previo de la Secretaría los siguientes servicios: a) Transporte de carga, remolque y transporte;
b) Pesca, siempre que cuenten con concesión, permiso o autorización de la Secretaría de Pesca, de acuerdo a la Ley de la materia;
c) Dragado, siempre que cumplan con los requisitos necesarios para la realización de la obra de construcción o mantenimiento, y
d) Explotación de embarcaciones especiales y artefactos navales, salvo las de seguridad, salvamento y auxilio a la navegación.
Artículo 36. El otorgamiento de concesiones y permisos a que se refiere esta Ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
La revocación de las concesiones y permisos, estará sujeto al procedimiento que para ello establece la Ley de Puertos.
Artículo 37. Los permisos materia de esta Ley se otorgarán a todas aquellas personas que cumplan con los requisitos de esta Ley y su reglamento, pero en todo caso la resolución correspondiente deberá emitirse en un plazo que no exceda de 45 días naturales, contados a partir de aquel en que se hubiere presentado la solicitud debidamente requisitada, salvo que por las características especiales de lo solicitado, la
resolución requiera de un plazo mayor, que no podrá exceder de 90 días naturales.
Transcurrido éste ultimo plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere esta Ley, no confieren derechos de exclusividad, por lo que la Secretaría podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igual dad de circunstancias, servicios idénticos o similares. En caso de que por razones de seguridad sea necesario limitar la entrada de participantes, el otorgamiento de los permisos se hará por concurso en los términos del procedimiento previsto en la Ley de Puertos.
CAPÍTULO II
Arribo y despacho de embarcaciones
Artículo 38. Se considera arribada la llegada de una embarcación al puerto, o a un punto de las costas o riberas, procedente de un puerto o punto distinto, independientemente de que embarque o desembarque personas o carga, y se clasifica en:
I. Prevista: la consignada en el despacho de salida del puerto de procedencia;
II. Imprevista: la que ocurra en lugares distintos al previsto en el despacho de salida, por causa justificada debidamente comprobada, y
III. Forzosa: la que se efectúe por mandato de ley, caso fortuito o fuerza mayor.
Se deberán justificar ante la autoridad marítima las arribadas imprevistas o forzosas de las embarcaciones.
Artículo 39. La autoridad marítima, para autorizar el arribo a puerto a las embarcaciones, exigirá:
I. En navegación de cabotaje: a) Despacho de salida del puerto de origen;
b) Manifiesto de carga y declaración de mercancías peligrosas;
c) Lista de tripulantes y, en su caso, de pasajeros, y
d) Diario de navegación.
II. En navegación de altura, ademas de los documentos señalados en la fracción anterior.
a) Autorización de la libre platica;
b) Patente de sanidad;
c) En su caso, lista de pasajeros que habrán de internarse en el país y de los que volverán a embarcar;
d) Certificado de arqueo; e) Declaración general;
f) Declaración de provisiones a bordo, y
g) Declaración de efectos y mercancías de la tripulación.
En el caso de embarcaciones menores, se establecerá un régimen simplificado en el reglamento respectivo.
Artículo 40. Se entiende por recalada la aproximación de las embarcaciones a las costas o riberas, para reconocerlas o rectificar la posición, prosiguiendo el viaje. En éste caso y cuando hayan llegado a la rada o al antepuerto sólo a buscar abrigo, o que sólo se hayan comunicado a tierra a distancia, podrán abandonar su lugar de fondeo sin aviso o formalidad alguna.
Artículo 41. Conforme se establezca en el reglamento respectivo, para hacerse a la mar, las embarcaciones requerirán de un despacho del puerto que expedirá la autoridad marítima, para lo cual se les exigirá:
I. Patente de sanidad;
II. Certificado de no adeudo o garantía de pago por el uso de infraestructura o daños causados a esta;
III. Certificados de seguridad que demuestren el buen estado de la embarcación, y
IV. Calculo y plan de estiba de la carga.
Los despachos quedaran sin efecto si no se hiciere uso de ellos, dentro de las 48 horas siguientes a su expedición.
Artículo 42. El despacho de embarcaciones podrá negarse por:
I. Orden de autoridad judicial;
II. Orden de las autoridades administrativas federales;
III. La presentación incompleta de la documentación exigida en éste capítulo, y
IV. Existir peligro para la embarcación si se hace a la mar, de acuerdo al informe oficial meteorológico.
Artículo 43. En las marinas, el arribo y despacho de las embarcaciones de recreo y deportivas se sujetara al régimen simplificado que establezca el Reglamento respectivo. La Secretaría podrá habilitar a un delegado honorario de la capitanía de puerto, responsable de controlar el arribo y despacho de embarcaciones de recreo y deportivas que operen en dichas marinas, excepto el despacho de aquellas en navegación de altura, que deberá ser expedido por la capitanía de puerto.
Artículo 44. Se entiende por despacho vía la pesca, la autorización a una embarcación para que se haga a la mar con el objeto de realizar actividades pesqueras.
Las embarcaciones pesqueras que efectúen navegación vía la pesca, para obtener el despacho de salida deberán exhibir ante la autoridad marítima la concesión, permiso o autorización expedida por la Secretaría de Pesca; y su plazo de vigencia no podrá exceder la del documento que autorice la actividad pesquera.
El naviero estará obligado a dar el aviso de entrada y salida, cada vez que lo hagan al amparo del despacho vigente, debiendo informar por escrito a la autoridad marítima de la lista de tripulación, personal pesquero, rumbo y áreas probables donde vaya a efectuar la pesca.
Artículo 45. Los movimientos de entrada y salida de las embarcaciones en los puertos, así como las maniobras de fondeo, atraque, alijo y amarre dentro de los mismos, quedaran sujetos a las prioridades que se establezcan en las reglas de operación del puerto, pero no habrá distinciones por el pabellón o por el monto de los importes que deban pagar por los servicios portuarios.
Artículo 46. El capitán de puerto evitara que se prolongue la permanencia en puerto de las embarcaciones sin causa justificada.
Durante su permanencia en la zona portuaria, las embarcaciones deberán contar con el personal necesario para ejecutar cualquier movimiento que ordene la autoridad marítima o que proceda para la seguridad del puerto y de las demás embarcaciones.
Artículo 47. Las embarcaciones cargadas con sustancias explosivas o inflamables, ejecutaran sus operaciones de carga y alijo en el lugar que determinen las reglas de operación del puerto y en estricto cumplimiento a las indicaciones que para mayor seguridad les haga la capitanía de puerto.
CAPÍTULO III
Pilotaje
Artículo 48. El servicio de pilotaje consiste en conducir una embarcación mediante la utilización, por parte de los capitanes de los buques, de un piloto de puerto para efectuar las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos, y tiene como fin garantizar y preservar la seguridad de la embarcación e instalaciones portuarias.
La Secretaría determinara, con base en criterios de seguridad, economía y eficiencia, los puertos, embarcaciones, áreas de fondeo, de seguridad y vías navegables, respecto de los cuales sea obligatoria la utilización de éste servicio, que será prestado en la forma que prevengan su Reglamento y las reglas de operación de cada puerto.
La autoridad marítima podrá exceptuar de la obligación de utilizar servicio de pilotaje, a las embarcaciones, bajo el mando de un mismo capitán, piloto o patrón que acredite su capacidad y se dediquen a:
I. La realización de trabajos de construcción de infraestructura portuaria y dragado, en el mismo puerto, durante el período en que ejecuten los trabajos, y
II. La navegación interior y de cabotaje, cuando se realice de manera regular en un mismo puerto, y no transporten petróleo o sus derivados o mercancías peligrosas.
El servicio de pilotaje se prestará a toda embarcación que arribe o zarpe de un puerto y que éste legalmente obligada a utilizar éste servicio, así como a las demás que lo soliciten.
Artículo 49. El servicio de pilotaje se prestará por pilotos de puerto. Para ello se requerirá permiso otorgado por la Secretaría o contrato celebrado con la administración portuaria integral
para el puerto respectivo, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos.
Artículo 50. Para ser piloto de puerto se requiere ser mexicano por nacimiento y contar con el correspondiente título profesional de marino y certificado de competencia, otorgado por la Secretaría, que lo acredite para el puerto respectivo, conforme a los requisitos que señale el Reglamento.
El piloto de puerto, cuando se encuentre dirigiendo la maniobra a bordo, será responsable por los danos y perjuicios que cause a las embarcaciones e instalaciones portuarias, salvo caso fortuito o fuerza mayor.
El cargo de piloto de puerto será incompatible con cualquier empleo o comisión, directo o indirectamente, en las empresas de navieros o agencias navieras, así como en sus empresas filiales o subsidiarias.
Artículo 51. La presencia de un piloto de puerto a bordo de una embarcación, no exime al capitán de responsabilidad, pues éste conserva toda la autoridad de mando, sin perjuicio de los derechos de repetición del capitán frente al piloto. El capitán tendrá la obligación de atender las indicaciones del piloto de puerto, si en su concepto no expone la seguridad de la embarcación; en caso contrario, deberá relevar de su cometido al piloto de puerto, quien queda autorizado para dejar el puente de mando de la embarcación, dando ambos cuenta de ello a la autoridad marítima correspondiente, para los efectos que procedan, y deberá sustituirse por otro piloto de puerto, si las condiciones de la maniobra lo permiten.
CAPÍTULO IV
Remolque maniobra en puerto
Artículo -2. El servicio portuario de remolque maniobra, es aquel que se presta, para auxiliar a una embarcación en las maniobras de fondeo, entrada, salida, atraque, desatraque y enmienda, dentro de los limites del puerto, para garantizar la seguridad de la navegación interior del puerto y sus instalaciones.
La Secretaría determinara, en base a criterios de seguridad, economía y eficiencia, los puertos y las embarcaciones, según su arqueo bruto o características, que requerirán del uso obligatorio de éste servicio, el cual se prestará con el numero y tipo de remolcadores, así como en la forma que establezca el reglamento respectivo y las reglas de operación para cada puerto.
CAPÍTULO V
Señalamiento marítimo y ayudas a la navegación
Artículo 53. La Secretaría dispondrá lo necesario para establecer y mantener el señalamiento marítimo y las ayudas a la navegación, que justifique el volumen de transito marítimo y exija el grado de riesgo, de acuerdo a los tratados, resoluciones y recomendaciones de caracter internacional, así como para poner a disposición de todos los interesados la información relativa a estas ayudas.
Artículo 54. La Secretaría determinara los puertos o vías navegables donde deban establecerse sistemas de control de transito marítimo, que funcionaran en forma continua durante las 24 horas del día.
Artículo 55. La Secretaría determinara las áreas marítimas para los fondeaderos, canales de navegación y áreas de seguridad en las zonas adyacentes a los puertos y en las instalaciones y áreas de explotación y exploración de recursos naturales en aguas de jurisdicción federal, con el fin de preservar la seguridad en la navegación, recalada y salida de las embarcaciones que operen en las mismas.
Artículo 56. Los concesionarios para la administración portuaria integral, así como los determinales, marinas, instalaciones portuarias y vías navegables, serán responsables de construir, instalar, operar y conservar en las áreas concesionadas las señales marítimas y demás ayudas a la navegación, con apego a las disposiciones que determine la Secretaría y se señalen en los títulos de concesión.
Artículo 57. Los capitanes de las embarcaciones están obligados a informar a la autoridad marítima de las interrupciones, deficiencias y desperfectos que adviertan en las señales marítimas
CAPÍTULO VI
Inspección naval
Artículo 58. La Secretaría expedirá a las embarcaciones y artefactos navales los certificados de seguridad de navegación correspondientes como constancia de que se han efectuado todas las pruebas, inspecciones y verificaciones iniciales, periódicas o extraordinarias, prescritas para certificar que reúnan las condiciones técnicamente satisfactorias para la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar, de acuerdo a los
tratados internacionales y al Reglamento respectivo.
Se presume, salvo prueba en contrario, que una embarcación con un certificado de seguridad vigente puede zarpar en condiciones de seguridad técnicamente satisfactorias.
La autoridad marítima llevara a cabo el reconocimiento de certificados de seguridad a las embarcaciones extranjeras, en los términos de los tratados internacionales.
Artículo 59. La construcción, reparación o modificación significativa de buques, deberá realizarse bajo condiciones técnicas de seguridad, en los términos de los tratados internacionales y el Reglamento respectivo, para lo cual:
I. Todos los astilleros, diques, varaderos, talleres o instalaciones al servicio de la marina mercante deberán sujetarse a las normas oficiales mexicanas respectivas;
II. El proyecto deberá ser previamente aprobado por la Secretaría y elaborado por personas físicas profesionalmente reconocidas o sociedades legalmente constituidas, con capacidad técnica demostrada;
III. Durante los trabajos, el buque en construcción o reparación estará sujeto a las pruebas, inspecciones y verificaciones correspondientes, y
IV. Al termino de los trabajos, el buque requerirá de los certificados de seguridad marítima y de arqueo, que expida la Secretaría, o por personas aprobadas por esta.
Artículo 60. El servicio de inspección y verificación a botes, balsas, chalecos y aros salvavidas, señales de socorro, equipo para la extinción de incendios, equipos de radiocomunicación marítima y capitación de información meteorológica requerido para la seguridad de la vida humana en el mar, se prestará en la forma y términos que establecen los tratados internacionales, los reglamentos aplicables y las normas oficiales mexicanas.
Los dispositivos y medios de salvamento o instalaciones que se dediquen a su mantenimiento deberán cumplir con las normas oficiales mexicanas y las que establecen los tratados internacionales.
Artículo 61. La expedición del certificados de seguridad y las verificaciones correspondientes de embarcaciones o artefactos navales y su equipo de seguridad, así como la autorización de proyectos de construcción, reparación o modificación, se podrán realizar directamente por la Secretaría o por personas físicas o morales mexicanas, o sociedades clasificadoras de embarcaciones debidamente aprobadas, en los términos que determine la Secretaría. Para embarcaciones menores el Reglamento respectivo establecerá un régimen simplificado.
Artículo 62. La autoridad marítima inspeccionara y verificara las condiciones de seguridad de la carga en los buques, solicitando al naviero, consignatario o capitán del buque, la información sobre el aseguramiento, estiba y trimado de la carga y las demás a las que esa Ley o los tratados internacionales les confieran tal caracter.
Artículo 63. Para el transporte de mercancías peligrosas, estas deberán estibarse en forma segura y apropiada. Cuando lo estime necesario, la autoridad marítima practicará inspecciones y verificaciones a las embarcaciones en puerto y a su cargamento, para comprobar el cumplimiento de esta disposición y de las recomendaciones para el transporte de mercancías peligrosas por mar, en los términos establecidos en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
Artículo 64. Los propietarios, navieros, capitanes y demás tripulantes de las embarcaciones, están obligados a facilitar las inspecciones y verificaciones, proporcionando los datos e informes que se les pida y ordenando las maniobras que se les indiquen, siempre que no se exponga la seguridad de la embarcación y de las instalaciones portuarias.
La inspección del libro de navegación o de los certificados de una embarcación, por autoridad administrativa o judicial, se harán a bordo de esta o en las oficinas de la capitanía de puerto en que se encuentre surta la embarcación, caso éste último en que los objetos inspeccionados se devolverán de inmediato a la embarcación, sin que puedan ser trasladados a otro lugar.
Los propietarios o navieros estarán obligados a cubrir todos los gastos que originen las inspecciones y verificaciones, incluyendo a los que se derivan de pruebas de resistencia y determinación de espesores, experimentos de estabilidad y las que la autoridad marítima estime necesarias, así como el importe de los gastos que implique la reparación del material averiado.
Prevención de la contaminación marina
Artículo 65. Queda prohibido a toda embarcación arrojar lastre, escombros, basura, derramar petróleo o sus derivados, aguas residuales de minerales u otros elementos nocivos o peligrosos, de cualquier especie que ocasionen danos o perjuicios en las aguas de jurisdicción mexicana.
Artículo 66. En las aguas de jurisdicción mexicana, la Secretaría será la encargada de hacer cumplir las obligaciones y prohibiciones establecidas en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, incluyendo su protocolo, enmiendas y los demás tratados internacionales, en la materia, sin perjuicio de lo dispuesto en la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.
En los casos de descargas y derrames accidentales, la Secretaría se podrá coordinar con la de Marina.
La Secretaría de Marina hará cumplir en las aguas de jurisdicción mexicana, lo relativo a vertimientos deliberados y las medidas preventivas que se establezcan en el Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias.
TITULO CUARTO
De la propiedad de las embarcaciones
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 67. La embarcación es un bien mueble sujeto a lo establecido en esta Ley, y demás disposiciones de derecho común sobre bienes muebles.
La embarcación comprende tanto el casco como la maquinaria, las pertenencias y accesorios fijos o móviles, destinados de manera permanente a la navegación y al ornato de la embarcación; lo que constituye una universalidad de hecho.
Los elementos de individualización de una embarcación son: nombre, matricula, puerto de matricula, nacionalidad, señal distintiva y unidades de arqueo bruto.
La embarcación conservará su identidad aun cuando se haya cambiado alguno de los elementos anteriores que la forman.
Formas de adquisición de embarcaciones
Artículo 68. El documento en el que conste la propiedad de una embarcación, los cambios de propiedad o cualquier gravamen real sobre esta, deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor públicos, contener los elementos de individualización de la embarcación y estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.
Artículo 69. Ademas de los modos de adquirir la propiedad que establece el derecho común, la propiedad de una embarcación puede adquirirse por:
I. Contrato de construcción, en los términos de esta Ley;
II. Dejación validamente aceptada por el asegurador;
III. Buena presa calificada por tribunal competente, conforme a las reglas de derecho internacional;
IV. Decomiso;
V. Derecho de angaria, mediante indemnización y de acuerdo a las reglas de derecho internacional, y
VI. Abandono, en el caso previsto por el artículo 78 de esta Ley.
Artículo 70. Salvo pacto en contrario, si se traslada el dominio de la embarcación hallándose en viaje, pertenecerán íntegramente al comprador los fletes que aquella devengue, desde que recibió el último cargamento; pero si al tiempo 1e la traslación de dominio hubiere llegado la embarcación a su destino, los fletes pertenecerán al vendedor.
Artículo 71. La propiedad de una embarcación en construcción se trasladara al adquirente según las siguientes modalidades de contratos de construcción:
I. De compra - venta de cosa futura, cuando se establezca la obligación de que el astillero ponga por su cuenta los materiales; en éste caso la propiedad de la embarcación se trasladara al adquirente hasta que quede terminado el proceso de construcción, y
II. De obra, cuando se establezca que el naviero aporte los materiales para la construcción de una embarcación; en éste caso la misma se considerara de su propiedad desde que se inicie la construcción.
Artículo 72. La acción de responsabilidad contra el constructor por vicios ocultos de la embarcación prescribirá en dos años, contados a partir de la fecha en que se descubran, pero en ningún caso excederá del termino de cuatro anos, contados a partir de la fecha en que esta haya sido puesta a disposición de quien contrató su construcción.
CAPÍTULO III
Copropiedad marítima
Artículo 73. Para facilitar la copropiedad de una embarcación, el derecho de propiedad sobre la misma se considerara dividido en 100 quirates. Sin perder su unidad ni su proporcionalidad los quirates podrán ser objeto a su vez de copropiedad. Las deliberaciones de los copropietarios de una embarcación se resolverán por mayoría de quirates. En caso de empate, resolverá el juez competente. Las decisiones de la mayoría podrán ser impugnadas en juicio por la minoría.
Artículo 74. Para las reparaciones que importen mas de la mitad del valor de la embarcación o para la hipoteca de esta, las decisiones deberán ser tomadas por una mayoría de por lo menos 75 quirates. Si el juez competente la ordenare, los quirates de quienes se nieguen a cooperar a la reparación podrán ser subastados judicialmente. Los demás quiratarios tendrán el derecho del tanto.
Las decisiones de venta de la embarcación deberán ser tomadas por unanimidad de quirates. Si votaren 75 de ellos por la venta, el juez competente a solicitud de alguno podrá autorizarla previa audiencia de los disidentes.
Los quiratarios gozaran del derecho del tanto en la venta de los quirates. Ningún quiratario podrá hipotecar o gravar sus quirates sin el consentimiento de 75 de estos.
Artículo 7-. Cuando las decisiones a que se refiere éste capítulo no puedan ser tomadas porque no se alcance la mayoría requerida, el juez competente podrá decidir, a petición de uno o varios de los quiratarios y de acuerdo con los intereses comunes de los copropietarios.
CAPÍTULO IV
Amarre, abandono y desguace de embarcaciones
Artículo 76. El amarre temporal de embarcaciones, consiste en su permanencia en puerto, fuera de operación comercial y sin tripulación de servicio a bordo, salvo }a de guardia. El capitán de puerto autorizara el amarre temporal, designando el lugar y tiempo de permanencia, si no perjudica los servicios portuarios, previa opinión favorable del administrador portuario, y previa garantía otorgada por el propietario o naviero, suficiente para cubrir los danos o perjuicios que pudieren ocasionarse durante el tiempo del amarre y el que siga al vencimiento de éste, si no se pusiese en servicio la embarcación, así como el documento que demuestre que están cubiertas las indemnizaciones y demás prestaciones que legalmente deba pagar el propietario o naviero a la tripulación.
En el caso de que el amarre ocurriere en un área de operación concesionada del puerto, se otorgara la garantía por danos y perjuicios a favor del administrador portuario.
Artículo 77. Cuando transcurrido el plazo de amarre y las prórrogas, en su caso, no se pusiere en servicio la embarcación, o cuando antes del vencimiento de estos términos estuviere en peligro de hundimiento o constituya un estorbo para la navegación u operación portuaria, la capitanía de puerto, por si o a solicitud del administrador portuario, ordenara su remolque al lugar que convenga con el administrador portuario.
Si no se cumpliere la orden, la capitanía de puerto ordenará la maniobra por cuenta de los propietarios de la embarcación, decretará su retención y se procederá al trámite de ejecución de la garantía y, en su caso, al del remate de la embarcación, cuando el importe de la garantía no fuere bastante para pagar el costo de las maniobras y los danos y perjuicios que pudieren ocasionarse.
Artículo 78. El titular de la Secretaría podrá declarar el abandono de la embarcación o artefacto naval a favor de la nación, en los siguientes casos:
I. Si permanece en puerto sin hacer operaciones y sin tripulación, durante un plazo de 10 días naturales y sin que se solicite la autorización de amarre;
II. Cuando, fuera de los limites de un puerto, se encuentre en el caso de la fracción anterior, el plazo será de 30 días;
III. Cuando hubieren transcurrido los plazos o las prórrogas de amarre temporal autorizado, sin que la embarcación o artefacto naval sea puesto en servicio, y
IV. Cuando quedare varado o se fuere a pique, sin que se lleven a cabo las maniobras necesarias para su salvamento en el plazo establecido por la autoridad marítima.
En tanto no se efectúe la declaratoria de abandono, el propietario de la embarcación o artefacto naval naufragado, seguira siéndolo.
Articulo 79. El desguace de una embarcación se autorizara por la Secretaria al propietario en el lugar y por un plazo determinado, siempre y cuando no perjudique la navegación y los servicios portuarios, previa baja de la matricula y constitución de garantía suficiente para cubrir los gastos que pudieran originarse por danos y perjuicios a las vías navegables, a las instalaciones portuarias y medio marino, salvamento de la embarcación o recuperación de sus restos, y la limpieza del área donde se efectúe el desguace. En el caso de que el desguace ocurriera en un área de operación concesionada del puerto, se requerirá la opinión favorable de la administración portuaria sobre el lugar de desguace y la garantía se otorgara a favor de este.
CAPITULO V
Privilegios marítimos sobre las embarcaciones y artefactos navales
Articulo 80. Los privilegios marítimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crédito en relación con los de los demás acreedores, según el orden siguiente:
I. Los sueldos y otras cantidades debidas a la tripulación de la embarcación, en virtud de su enrolamiento a bordo, incluidos los gastos de repatriación y las aportaciones de seguridad social pagaderas en su nombre;
II. Los créditos derivados de las indemnizaciones por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra o agua, en relación directa con la explotación de la embarcación;
III. Los créditos por la recompensa por el salvamento de la embarcación;
IV. Los créditos a cargo de la embarcación, derivados del uso de infraestructura portuaria, señalamiento marítimo, vías navegables y pilotaje, y
V. Los créditos derivados de las indemnizaciones por culpa extracontractual, por razón de la perdida o del daño material causado por la explotación de la embarcación, distintos de la perdida o el daño ocasionado al cargamento, los contenedores y los efectos de los pasajeros transportados a bordo de la embarcación.
Los privilegios marítimos derivados del último viaje serán preferentes a los derivados de viajes anteriores.
Articulo 81. Cuando una embarcación produzca danos ocasionados por la contaminación por hidrocarburos, o de las propiedades radiactivas, o de su combinación con las tóxicas, explosivas u otras peligrosas del combustible nuclear o de los productos o desechos radiactivos, sólo los privilegios enumerados en las fracciones I, III y IV del artículo anterior, gravaran a dicha embarcación antes que las indemnizaciones que deban pagarse a los reclamantes que prueben su derecho.
Articulo 82. Los privilegios marítimos se extinguirán por el transcurso de un ano, a partir del momento en que estos se hicieren exigibles, a menos que se haya ejercitado una acción encaminada al embargo o arraigo de la embarcación.
La extinción del privilegio no implica la del crédito o indemnización; estos se extinguirán en la forma y términos señalados en la legislación aplicable.
Articulo 83. La cesión o subrogación de un crédito o indemnización garantizado con un privilegio marítimo entraña, simultáneamente, la cesión o subrogación del privilegio marítimo correspondiente.
Articulo 84. Son privilegios marítimos sobre la embarcación en construcción o en reparación:
I. Los sueldos a los trabajadores directamente comprometidos en la construcción de la embarcación, así como las aportaciones de seguridad social pagaderas en su nombre;
II. Los créditos fiscales derivados en forma directa de la construcción de la embarcación, y
III. Los créditos del constructor o reparador de la embarcación, relacionados en forma directa con su construcción o reparación. El privilegio
del constructor o reparador se extingue con la entrega de la embarcación.
El privilegio sobre la embarcación en construcción no se extingue por la transferencia de la propiedad.
Articulo 85. El constructor de una embarcación, o quien haya efectuado reparaciones a esta, ademas de los privilegios a que se refiere el presente capítulo, tendrá un derecho de retención sobre la embarcación construida o reparada hasta la total solución del adeudo.
Articulo 86. Las disposiciones contenidas en este capítulo son aplicables a los artefactos navales, en lo conducente.
CAPITULÓ VI
Privilegios marítimos sobre las mercancías transportadas
Articulo 87. Tendrán privilegio marítimo sobre las mercancías transportadas los créditos provenientes de:
I. Fletes y sus accesorios, los gastos de carga, descarga y almacenaje;
II. Extracción de mercancías naufragadas, y
III. Reembolso de los gastos y remuneraciones por salvamentos en el mar, en cuyo pago deba participar la carga, así como contribuciones en avería común.
Articulo 88. Los privilegios marítimos señalados en el artículo anterior se extinguirán si no se ejercita la acción correspondiente dentro del plazo de un mes, contado a partir de la fecha en que finalizó la descarga de las mercancías.
Articulo 89. Iniciada la descarga, el transportista no podrá retener a bordo las mercancías, por el hecho de no haberle sido pagado el flete, pero podrá solicitar a la autoridad competente que se constituya garantía sobre las mismas. En todo caso, el transportista deberá depositar las mercancías en un lugar que no perjudique los servicios portuarios, a costa de los propietarios de la carga.
CAPITULÓ VII
Hipoteca marítima
Artículo 90. Se podrá constituir hipoteca de una embarcación o artefacto naval construido o en proceso de construcción, por el propietario mediante contrato, que deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor públicos o cualquier otro fedatario publico en el país o en el extranjero. La hipoteca marítima se extiende al flete, si así se pacta.
El orden de inscripción en el Registro Publico Marítimo Nacional determinará el grado de preferencia de las hipotecas.
La cancelación de la inscripción de una hipoteca sólo podrá ser hecha por voluntad expresa de las partes o por resolución judicial.
Articulo 91. El gravamen real de hipoteca pasara inmediatamente después de los privilegios marítimos enumerados en el artículo 80 de esta Ley, y tendrán preferencia sobre cualquier otro crédito que pudiera gravar a la embarcación o artefacto naval.
Artículo 92. En caso de perdida o deterioro grave de la embarcación o artefacto naval, el acreedor hipotecario puede ejercer sus derechos sobre los derrelictos y ademas sobre:
I. Indemnizaciones debidas por daños materiales ocasionados a la embarcación o artefacto naval;
II. Los importes debidos a la embarcación por avería común;
III. Indemnizaciones por daños ocasionados a la embarcación o artefacto naval, con motivo de servicios prestados, y
IV. Indemnizaciones de seguro.
El gravamen real de hipotecas se extenderá a la ultima anualidad de intereses, salvo pacto en contrario.
Articulo 93. El propietario de la embarcación o artefacto naval hipotecado, no podrá gravarlo sin consentimiento expreso del acreedor hipotecario.
Articulo 94. La acción hipotecaria prescribirá en tres años, contados a partir del vencimiento del crédito que garantiza.
Para la ejecución de la hipoteca marítima, se estará a lo dispuesto en el Código de Procedimientos Civiles para el Distrito Federal, y conocerá del proceso el Juez de Distrito competente
TITULO QUINTO
De los contratos de explotación de embarcaciones
CAPITULÓ I
Contratos de fletamento
Articulo 95. En los contratos de fletamento, el fletante se compromete a poner una embarcación en estado de navegabilidad, a disposición de un fletador, quien a su vez se compromete al pago de un cantidad denominada flete.
Los contratos de fletamento se clasifican en:
I. Fletamento o arrendamiento a casco desnudo. El fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a disposición del fletador, una embarcación determinada, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago de un flete.
El fletador asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero o armador de la embarcación fletada y debe restituir la embarcación al termino convenido en el estado en que la recibió, salvo el uso normal de esta y de sus aparejos.
El fletador responderá al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá a su cargo el mantenimiento y reparación de la embarcación, con excepción de las reparaciones que provengan de vicios propios de esta que serán a cargo del fletante.
En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la opción a compra;
II. Fletamento por tiempo. El fletante se obliga a poner una embarcación armada y con tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado, a cambio del pago de un flete.
El fletante se obliga además, a presentar en la fecha y lugar convenidos, y a mantener durante la vigencia del contrato la embarcación designada, armada convenientemente para cumplir las obligaciones previstas en el contrato. El fletante conserva la gestión náutica de la embarcación, quedando la gestión comercial de esta al fletador y el capitán le debe obediencia, dentro de los limites de la póliza de fletamento, y
III. Fletamento por viaje. El fletante se obliga a poner todo o parte determinada de una embarcación con tripulación a disposición del fletador para llevar a cabo uno o varios viajes.
El fletante se obliga además, a presentar la embarcación designada en el lugar y fecha convenidos, y a mantenerla durante el viaje en estado de navegabilidad, armada convenientemente para cumplir las obligaciones derivadas de la póliza de fletamento. El fletante conserva la gestión náutica y comercial.
El fletador deberá entregar a bordo la cantidad de mercancías mencionadas en la póliza de fletamento; en caso de incumplimiento deberá pagar la totalidad del flete.
El fletante es responsable por las mercancías recibidas a bordo, dentro de los limites de la póliza de fletamento.
Para los demás contratos de fletamento se estará a lo convenido por las partes y, en su caso, a lo previsto en el presente capítulo.
Artículo 96. El contrato de fletamento debe constar por escrito y el documento que lo contiene se denominara póliza de fletamento. Este contrato se regirá por la voluntad de las partes y en lo no pactado, por lo dispuesto en esta Ley.
La póliza de fletamento contendrá por lo menos:
I. Los elementos de individualización de la embarcación;
II. Nombre y domicilio del fletante y fletador;
III. Monto y forma de pago del flete, y
IV. Duración del contrato.
Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en un año.
Serán nulas las cláusulas de exoneración de responsabilidad por danos que resulten de la inobservancia a lo establecido en la presente Ley.
Articulo 97. Cuando las partes se refieran a nombres de pólizas tipo internacionalmente reconocidas y aceptadas, se entenderá que el contrato pactado corresponde al clausulado de dichas pólizas, tal y como se conozcan en el ámbito internacional, salvo que parte de este clausulado se hubiere modificado, mediante convenio por correspondencia de cualquier medio de transmisión de textos, cruzada entre las partes; se entenderá que dichas pólizas fueron modificadas en los términos de dicha correspondencia.
Si un contrato de fletamento no ha sido firmado por ambas partes, pero de la correspondencia
cruzada entre ellas se derivan los términos del mismo y las partes han empezado a ejecutarlo, se entenderá que el contrato existe en los términos en que las partes lo hayan convenido en su correspondencia.
Para la aplicación de las cláusulas, si sólo hay referencia a éstas por sus nombres sin el texto completo, se aplicarán conforme a los usos y costumbres internacionales.
CAPITULÓ II
Contrato de transporte de mercancías por agua
Artículo 98. Se entiende por contrato de transporte de mercancías por agua, aquel en virtud del cual la empresa naviera o el operador se obliga, ante el embarcador o cargador mediante el pago de un flete, a trasladar mercancía de un punto a otro y entregarlas a su destinatario o consignatario.
Este contrato constará en un documento denominado conocimiento de embarque, que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador, el cual además, será un título representativo de mercancías y un recibo de estas a bordo de la embarcación.
En los servicios de transporte multimodal en que un segmento sea transporte marítimo, el operador deberá expedir en el momento en que tome las mercancías bajo su custodia documento en que conste el contrato celebrado, mismo que podrá ser o no negociable, a elección del expedidor.
A los contratos de transporte multimodal les serán aplicables, en lo conducente, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, las disposiciones contenidas en el presente capítulo y el Reglamento respectivo.
Articulo 99. Las tarifas de fletes para los servicios regulares en navegación de altura y los recargos, se sujetarán a lo dispuesto en la Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas.
Los fletes correspondientes a otros servicios de transporte por agua de mercancías mediante conocimiento de embarque, serán pactados libremente por las empresas navieras y los usuarios.
Articulo 100. El conocimiento de embarque deberá contener:
I. Nombre y domicilio de la empresa naviera o del operador y del cargador;
II. Nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser a la orden;
III. Nombre y nacionalidad de la embarcación, viaje y numero de conocimiento de embarque;
IV. Especificación de los bienes que serán transportados, señalando las circunstancias que sirvan para su identificación;
V. El valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte;
VI. Indicación si es flete pagado o por cobrar;
VII. La mención de los puertos de carga y de destino;
VIII. La mención de la modalidad y tipo de transporte;
IX. El señalamiento del sitio en el que las mercancías deberán entregarse al destinatario, y
X. El clausulado correspondiente a los términos y condiciones en que las partes se obligan para el transporte de las mercancías por agua.
Articulo 101. Las disposiciones de este capítulo se aplicaran a los contratos de transporte por agua, siempre que se de a alguno de los siguientes supuestos:
I. Que el puerto de carga o descarga previsto en el conocimiento de embarque este situado en territorio mexicano;
II. Que en el conocimiento de embarque se establezca que se regirá por las disposiciones de esta Ley, y
III. Que uno de los puertos optativos de descarga se encuentre dentro de territorio mexicano.
Las disposiciones de este capítulo no se aplicarán a las pólizas de fletamento, pero si se expiden conocimientos de embarque de una embarcación sujeta a este tipo de póliza, estos quedarán sometidos a las presentes disposiciones.
Artículo 102. El naviero y el que expida el conocimiento de embarque a nombre propio, será responsable de las mercancías desde el momento en que se colocan bajo su custodia, hasta el momento de su entrega.
La empresa naviera o el operador, al recibir las mercancías bajo su custodia, expedirá a cada embarcador un documento provisional de recibido para embarque, que ampare la entrega de las mercancías y en cuanto estas sean embarcadas, expedirá el conocimiento de embarque respectivo, que será canjeado por el documento provisional.
Se considerara que las mercancías son entregadas cuando estén en poder del destinatario o a su disposición, de acuerdo con el contrato, esta Ley o los usos y costumbres internacionales, o en poder de una autoridad o tercero a quienes según las disposiciones legales aplicables hayan de entregarse.
Articulo 103. El hecho de retirar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, una presunción de que han sido entregadas por la empresa naviera o el operador en la forma indicada en el conocimiento de embarque, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y de ponerlas bajo custodia del destinatario, con arreglo al contrato de transporte, se de aviso por escrito a la empresa naviera o al operador en el puerto de descarga de las perdidas o danos sufridos y de la naturaleza general de estas perdidas o danos.
Si las perdidas o danos no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega. De no darse el aviso anterior, se tendrán por entregadas conforme a lo pactado en el conocimiento de embarque.
Las acciones derivadas del transporte por agua mediante conocimiento de embarque prescribirán en seis meses, contados a partir de que la mercancía fue puesta a disposición del destinatario o de que la embarcación llegó a su destino sin la mercancía de referencia.
Artículo 104. La empresa naviera o el operador podrá limitar su responsabilidad por la perdida o daño de las mercancías por una suma equivalente en moneda nacional de 666.67 derechos especiales de giro, por bulto o unidad o a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, cualquiera que resulte mas alto, o en su caso, conforme se establezca en los tratados internacionales al respecto.
La empresa naviera o el operador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad si se prueba que la perdida o el daño provinieron de un acto u omisión de su parte.
Articulo 105. La empresa naviera o el operador, no serán responsables por daños a las mercancías que resulten de:
I. Faltas náuticas en la navegación, del capitán, tripulación o piloto.
II. Incendio, a menos que haya sido ocasionado por el hecho o falta de la empresa naviera o del operador;
III. Caso fortuito o fuerza mayor;
IV. Actos u omisiones del cargador, propietario de las mercancías o sus agentes o representantes;
V. La naturaleza de las propias mercancías que ocasionen la disminución de volumen o peso,
VI. Embalaje insuficiente o imperfección de las marcas;
VII. Vicios ocultos, y
VIII. Aquellos otros aspectos contemplados en el Código Civil.
El cargador proporcionará a la empresa naviera o al operador en el momento de la carga los datos exactos de identificación de la misma que el consigna e indemnizará a la empresa naviera o al operador de todas las perdidas, danos y gastos que provengan de inexactitudes de dichos datos.
Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, no declaradas como tales, podrán ser desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas por la empresa naviera, sin indemnización, y el cargador de dichas mercancías, será responsable de los danos y perjuicios causados.
CAPITULO III
Contrato de Transporte de Pasajeros por Agua
Artículo 106. Por el contrato de transporte de personas por agua, la empresa naviera o el operador se obliga a transportar, en un trayecto previamente definido, a una persona, previo pago de una tarifa. Este contrato debe constar en un documento denominado boleto, al portador o nominativo.
Cuando no exista una competencia efectiva en la prestación del servicio regular de transporte de personas por agua, la Secretaria, previa
opinión favorable de la Comisión Federal de Competencia, establecerá las bases tarifarías respectivas.
En caso de que se fijen tarifas, estas deberán ser máximas e incluir mecanismos de ajuste. Estos deberán permitir la prestación del servicio en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad y permanencia. La regulación tarifaría sólo permanecer en tanto subsistan las condiciones que le dieron origen.
Articulo 107. El transportista es responsable de la muerte o lesiones de los viajeros por danos causados con motivo de la prestación del servicio, salvo que pruebe que el accidente no le es imputable.
El transportista es responsable de los equipajes registrados como si se tratara de transporte de mercancías, así como de los efectos personales y de los equipajes de cabina, si se prueba que la perdida o avería se debe a falta suya o de sus empleados.
El transportista se obliga a contratar un seguro con cobertura suficiente para cubrir su responsabilidad, en los términos del Reglamento respectivo.
Articulo 108. El transportista es titular del privilegio y del derecho de retención sobre los equipajes y vehículos registrados derivados del contrato de pasajeros.
Articulo 109. Las acciones derivadas del contrato de transporte de personas por agua y su equipaje prescriben en el termino de un ano, contado a partir de la fecha de desembarque en el puerto de destino; si la embarcación no zarpara, a partir de la fecha en que se comunicó al pasajero tal situación.
CAPITULO IV
Contratos de remolque transporte
Articulo 110. El contrato de prestación de servicio de remolque transporte que consiste en la operación de trasladar por agua una embarcación u otro objeto, desde un lugar a otro, bajo la dirección del capitán de la embarcación remolcadora y mediante el suministro por esta de toda o parte de la fuerza de tracción.
En el remolque transporte, tanto la embarcación remolcadora como la remolcada responderán frente a terceros de los danos y perjuicios que causen, salvo prueba en contrario.
Las acciones derivadas de estos contratos prescribirán en el termino de seis meses, contados a partir de la fecha pactada para su entrega en el lugar de destino.
TITULO SEXTO
De los riesgos y accidentes de la navegación
CAPITULO I
Abordajes
Articulo 111. Se entiende por abordaje a la colisión ocurrida entre dos o más embarcaciones o entre estas y artefactos navales flotantes.
Si después de un abordaje una embarcación naufragare en el curso de su navegación al puerto su perdida será considerada como consecuencia del abordaje salvo prueba en contrario.
Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán aun cuando el abordaje ocurra entre embarcaciones de un mismo propietario.
Articulo 112. Los casos de abordaje se delimitaran de acuerdo con la Convención para Unificación de Determinadas Reglas en Materia de Abordaje, sin perjuicio del derecho de limitar la responsabilidad establecido en esta Ley.
Articulo 113. Para los casos de abordaje con otra embarcación en remolque si la dirección del remolque estaba a cargo de la remolcada el convoy será considerado como una sola unidad de transporte para los fines de la responsabilidad frente a terceros. Si la dirección de la maniobra estaba a cargo de la remolcadora la responsabilidad recaerá sobre esta.
Artículo 114. Las acciones derivadas del abordaje prescribirán en cuatro anos contados a partir de la fecha del accidente. En caso de que se tenga el derecho de repetir en razón de haberse pagado por otras personas también responsables, este prescribirá al cabo de un ano contado a partir de la fecha del pago.
CAPITULO 11
Averías
Articulo 115. Se entiende por avería todo daño o menoscabo que sufra la embarcación en puerto o durante la navegación, o que afecte a la carga desde que es embarcada hasta su desembarque
en el lugar de destino; así como todo gasto extraordinario en que se incurra, durante la expedición para la conservación de la embarcación, de la carga o ambos.
Las averías se clasifican en:
1. Avería común o gruesa es cuando se ha realizado o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en un riesgo común de la navegación por agua.
El importe de las averías comunes estará a cargo de todos los interesados en la travesía, en proporción al monto de sus respectivos intereses, y
II. Avería particular o simple toda la que no pueda ser considerada como común.
Las averías particulares son a cargo del propietario de la cosa que sufre el daño o que realiza el gasto extraordinario, sin perjuicio de las acciones por responsabilidad que pueda ejercitar contra terceros.
Articulo 116. Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo pacto en contrario, por los usos y costumbres internacionales, que se integran en las Reglas de York y Amberes vigentes.
Articulo 117. Los sacrificios y gastos extraordinarios para la seguridad común de la embarcación deberán ser decididos por el capitán y sólo serán admitidos en avería común aquellos que sean consecuencia directa e inmediata del acto de avería común.
Cuando se haya producido un acto de avería común, el capitán debería asentarlo en los otros oficiales de navegación, indicando la fecha, hora y lugar del suceso, las razones y motivos de sus decisiones, así como las medidas tomadas sobre estos hechos.
Corresponde al capitán, al propietario o al armador de la embarcación afectada, declarar la avería común, ante la autoridad marítima y, en caso de controversia, la demanda se presentara ante el juez competente, inmediatamente después de producidos los actos o hechos causantes de la avería. En caso de ocurrir la avería en un puente, este se considerara el primer puerto de arribo.
Si el capitán, el propietario o el armador no declaran la avería común, cualquier interesado en ella podrá solicitar al juez competente que esta se declare, petición que sólo podrá formularse dentro del plazo de seis meses, contados desde el día de la llegada al primer puerto de arribo, después del suceso que dio lugar a la avería común.
Estando de acuerdo las partes en la declaración de avería común, procederán a nombrar de común acuerdo un ajustador para que realice la liquidación correspondiente.
Articulo 118. Cuando se haya producido un acto de avería común, los consignatarios de la mercancía que deban contribuir a esta, están obligados, antes de que les sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar garantía a satisfacción del propietario o armador para responder al pago que les corresponde. En dicho compromiso o garantía, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito de garantía, el propietario o armador tiene el derecho a retener las mercancías hasta que se cumpla con las obligaciones que establece este artículo.
La declaración de avería común no afecta las acciones particulares que puedan tener la empresa naviera o los dueños de la carga.
Artículo 119. Las acciones derivadas de la avería común prescriben en un año, contado a partir de la fecha de llegada al primer puerto de arribo, después del suceso que dio lugar a la declaración de avería común. Cuando se haya firmado un compromiso de avería común, la prescripción opera al termino de cuatro años contados a partir de la fecha de su firma.
CAPITULO III
Salvamento
Artículo 120. Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas.
Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse del conocimiento de la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las 24 horas siguientes de la llegada a este.
Articulo 121. Los capitanes o cualquier tripulante de las embarcaciones que se encuentren
próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida. Los propietarios y navieros no serán responsables del incumplimiento a esta disposición.
Articulo 122. La autoridad marítima determinará las estaciones de salvamento que deban establecerse en los litorales, pudiendo autorizar a los particulares para establecerlas, de acuerdo a los procedimientos señalados en el Reglamento respectivo.
Articulo 123. El auxilio y salvamento de las embarcaciones dentro de la jurisdicción de la capitanía de puerto serán coordinados por su titular, quien podrá utilizar los elementos disponibles en el puerto a costa del propietario o naviero.
Artículo 124. El Salvador, además del privilegio marítimo que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre la embarcación y los bienes salvados hasta que le sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento y sus intereses.
Articulo 125. Toda operación de salvamento y las responsabilidades y derechos de las partes, se regirán por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo.
CAPITULO IV
Hundimiento y remoción
Artículo 126. Cuando una embarcación, aeronave, artefacto naval o carga se encuentre a la deriva, en peligro de hundimiento, hundido o varado y, a juicio de la autoridad marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la operación portuaria, la pesca, u otras actividades marítimas relacionadas con las vías navegables, o para la preservación del medio ambiente, dicha autoridad ordenará al propietario o naviero que tome las medidas apropiadas a su costa para iniciar de inmediato y concluir dentro del plazo que se le fije, la señalización, remoción, reparación, o su hundimiento si fuere necesario, en donde no perjudique la actividad portuaria, la navegación o la pesca. De no cumplirse tal requerimiento la autoridad marítima podrá removerlo o hundirlo, a costa del propietario o naviero.
Artículo 127. Cuando la embarcación, aeronave o artefacto naval hundido o varado, no se encuentre en el caso previsto en el artículo anterior, el propietario o la persona que haya adquirido el derecho para extraer, remover o reflotar estos o su carga, dispondrá del plazo de un año, a partir de la fecha del siniestro, para efectuar la remoción, misma que deberá realizarse en los términos que señale la autoridad marítima, previo otorgamiento de garantía suficiente que asegure que se realizará el rescate, remoción o eliminación de todos los restos, cuyo monto será fijado por la Secretaria.
Artículo 128. En caso de que el propietario, naviero o persona que haya adquirido el derecho para extraer, remover o reflotar una embarcación, aeronave o artefacto naval o su carga, no concluyera la maniobra en el plazo prescrito, la Secretaria podrá declarar abandonados estos y pasarán al dominio de la nación. En este caso, la autoridad marítima estará facultada para proceder a la operación de remoción, rescate o venta, por medio de subastas. Si el producto de la venta no es suficiente para cubrir todos los gastos de la operación, el propietario tendrá la obligación de pagar al Gobierno Federal la diferencia, mediante el procedimiento administrativo de ejecución, sirviendo como documento probatorio del cobro, el presupuesto que al efecto se realice.
CAPITULO V
Derrelictos marítimos
Artículo 129. Se entiende por derrelicto las embarcaciones o artefactos navales que se encuentran en estado de no navegabilidad, sus provisiones y carga, máquinas, anclas, cadenas de pesca abandonadas y los restos de embarcaciones y aeronaves, así como las mercancías tiradas o caídas al mar y, en términos generales, todos los objetos, incluidos los de origen antiguo, sobre los cuales el propietario haya perdido la posesión, que sean encontrados, ya sea flotando o en el fondo del mar, en las aguas territoriales o en cualesquiera aguas en que México ejerza soberanía o jurisdicción.
Artículo 130. Toda persona que descubra un derrelicto está obligada, en la medida de lo posible a colocarlo en lugar seguro y fuera de las rutas marítimas. Dentro de las 24 horas siguientes a su arribo a puerto, deberá hacer la declaración administrativa correspondiente ante la autoridad marítima.
CAPITULO VI
Responsabilidad civil
Artículo 131. El propietario de un buque, al ocurrir un siniestro será responsable de todos los
daños que le sean imputables causados a terceros por la explotación de dicho buque o por la carga derramada o descargada desde el buque a resultas del siniestro, así como de las medidas tomadas para prevenir o minimizar esos daños.
Todos los buques que naveguen en las zonas marinas mexicanas o en aguas interiores deberán contar con seguro de protección e indemnización por responsabilidad civil.
Articulo 132. Los propietarios o navieros, salvadores, fletadores, armadores y operadores de buques podrán limitar su responsabilidad, con las reservas y en la forma y términos establecidos por el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, por el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y por los demás en que México sea parte.
Con objeto de cubrir la indemnización suplementaria por daños producidos por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanque, que excedan de los limites de responsabilidad establecidos en el convenio citado en el párrafo anterior, los propietarios, las empresas navieras o los dueños de la carga deberán acreditar la suscripción de algún acuerdo voluntario o fondo de indemnización, de conformidad con los limites y términos que establece el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Danos Debido a Contaminación por Hidrocarburos.
CAPITULO VII
Investigación de accidentes marítimos
Articulo 133. El capitán de toda embarcación o, en su ausencia, el oficial que le siga en mando, está obligado a levantar el acta de protesta de todo accidente o incidente marítimo, así como de cualesquiera otros hechos de carácter extraordinario relacionados con la navegación o el comercio marítimos; misma que será firmada por los que intervengan en ella.
En materia de abordaje, estarán legitimados para levantar el acta de protesta los capitanes y los miembros de las tripulaciones de las embarcaciones involucradas.
Cuando la embarcación sea de pabellón extranjero, el denunciante podrá solicitar que el cónsul del país de la bandera de la embarcación este presente durante las diligencias que se practiquen.
Articulo 134. El acta de protesta se presentará ante el capitán de puerto y se sujetará a las siguientes reglas:
I. Deberá entregarse dentro de las 24 horas siguientes al arribo de la embarcación o, en su caso, al momento en que se hubiere producido el suceso denunciado;
II. El denunciante expondrá los hechos, actos u omisiones materia de la denuncia en forma detallada y circunstanciada;
III. De oficio o a petición del denunciante, la autoridad marítima podrá requerir la declaración de toda persona involucrada en los hechos denunciados o conocedora de ellos, así como realizar las inspecciones y mandar practicar los peritajes que fueren convenientes para determinar las circunstancias en que se produjeron los acontecimientos denunciados, sus probables causas, los daños ocasionados y las personas a quienes podría imputarse responsabilidad, y
IV. Todas las actuaciones se harán constar en un acta administrativa, la cual será firmada por los que intervengan en ella y por el capitán de puerto.
Articulo 135. Realizadas las actuaciones a que se refiere el artículo anterior, el expediente será remitido a la Secretaria, la cual deberá:
I. Revisar el expediente con el fin de determinar si está debidamente integrado y, en su caso, disponer que se practiquen cualesquiera otras diligencias que estime necesarias;
II. Emitir dictamen fundado y motivado en el que se establezca si se incurrió en infracción administrativa y si, en su opinión, los hechos denunciados podrían considerarse configurativos de un delito;
Tratándose de salvamentos, el dictamen determinará también el monto de la remuneración, la cual deberá calcularse en los términos de los tratados internacionales sobre salvamento marítimo;
III. Imponer, en su caso, las sanciones administrativas que corresponda y, de considerarlo procedente, turnar las actuaciones al ministerio publico federal para el ejercicio de las funciones que le competan, y
IV. Trasladar el expediente al juzgado de distrito competente en el puerto de arribo, con aviso a las demás autoridades correspondientes, a
petición de cualesquiera de las partes interesadas, si alguna de ellas no estuviere conforme con el dictamen de que se trata en el segundo párrafo de la fracción II de este artículo.
TITULO SÉPTIMO
Sanciones
CAPITULO UNCIÓ
Disposiciones generales
Articulo 136. Para la imposición de las sanciones previstas en esta Ley, la Secretaria deberá oír previamente al interesado y tomar en cuenta la gravedad de la infracción y los danos causados, para lo cual observara el siguiente procedimiento:
I. La Secretaria le hará saber las presuntas infracciones, concediéndole un plazo de 15 días hábiles para que presente pruebas y defensas; y manifieste por escrito lo que a su derecho convenga, y
II. Presentadas las pruebas y defensas o vencido el plazo señalado en la fracción anterior sin que se hubieren presentado, la Secretaria dictará la resolución que corresponda, en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
Articulo 137. Para los efectos del presente capítulo, por salario se entiende el salario mínimo general vigente en el Distrito Federal al momento de cometerse la infracción.
En caso de reincidencia se aplicará multa por el doble de las cantidades señaladas en este capítulo.
Articulo 138. Los capitanes de puerto, en el ámbito territorial de su jurisdicción, impondrán una multa de 50 a 1 mil días de salario a:
I. Las empresas navieras, por no cumplir con los requisitos que establece el artículo 17;
II. Las empresas navieras y operadores, por carecer del seguro a que se refiere el artículo 107;
III. Los capitanes y patrones de embarcaciones, por no traer a bordo de la embarcación el original del certificado de matricula a que se refiere el artículo 9o;
IV. Los capitanes de embarcaciones, por no cumplir con lo dispuesto en el artículo 117;
V. Los patrones de embarcaciones, por no cumplir con lo dispuesto en el artículo 27;
VI. Los tripulantes que incumplan con lo dispuesto en el artículo 23;
VII. El propietario o naviero que autorice o consienta el manejo de la embarcación o artefacto naval, cuando la tripulación no acredite su capacidad técnica o práctica, y
VIII. Las personas que cometan infracciones a la Ley o a sus reglamentos, no previstas expresamente en el presente capítulo.
Articulo 139. La Secretaria impondrá una multa de 1 mil a 10 mil días de salario a:
I. Las empresas navieras, por no cumplir con los requisitos y obligaciones establecidos en el artículo 15;
II. Las empresas navieras, por no cumplir con lo establecido en el tercer párrafo del artículo
III. Los propietarios de las embarcaciones, por no cumplir con lo establecido en el tercer párrafo del artículo 30;
IV. Los capitanes y patrones de embarcaciones
a) No enarbolar la bandera en aguas mexicanas;
b) Falta del despacho de salida del puerto de origen, de embarcaciones que arriben a puerto, y
c) No utilizar el servicio de pilotaje o remolque, cuando este sea obligatorio;
V. Los concesionarios de marinas que, sin sujetarse a los requisitos establecidos en el Reglamento, autoricen el arribo o despacho de embarcaciones de recreo, y
VI. Los pilotos de puerto, por infracción al artículo 50.
Articulo 140. La Secretaria impondrá una multa de 10 mil a 50 mil días de salario a:
I. Los propietarios de las embarcaciones o a las empresas navieras por:
a) Proceder al desguace, en contravención de lo establecido por el artículo 79;
b) No efectuar en el plazo que fije la autoridad marítima, la señalización, remoción o extracción de embarcaciones, aeronaves o artefactos navales a la deriva, hundidos o varados;
c) Por prestar los servicios a que se refiere el artículo 35, fracción I, sin permiso de la Secretaria;
d) Por no cumplir con lo dispuesto en el artículo 65;
e) Por no contar con el seguro a que se refiere el segundo párrafo del artículo 131, y
f) Abanderar o matricular una embarcación o artefacto naval en otro Estado, sin haber obtenido previamente la dimisión de la bandera mexicana;
II. Las personas físicas o morales que actúen como agente naviero u operador, sin estar inscritos en el Registro Publico Marítimo Nacional;
III. Los capitanes o patrones de embarcaciones por:
a) Hacerse a la mar, cuando por mal tiempo o previsión de el, la autoridad marítima prohiba salir;
b) No justificar ante la autoridad marítima las arribadas imprevistas o forzosas de las embarcaciones, y
c) No cumplir con la obligación establecida en el artículo 121, y
IV. Los concesionarios, por incumplimiento a lo establecido en el artículo 56.
TRANSITORIOS
Primero. Esta Ley entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se abrogan:
I. La Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 8 de enero de 1981, y sus reformas;
II. La Ley Sobre Disposiciones Especiales para el Servicio de Cabotaje, Interior del Puerto y Fluvial de la República, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 2 de febrero de 1929, y
III. La Ley de Subvenciones a la Marina Mercante Nacional, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de diciembre de 1930.
Tercero. Se derogan:
I. La Ley de Navegación y Comercio Marítimos, excepto los artículos 222 al 232 y 234 al 250;
II. Los artículos lo., fracciones I a IV, 169 a 305, 543 a 545 y 547 a 554 de la Ley de Vías Generales de Comunicación;
III. Los artículos 19, en lo que se oponga a la presente ley, 21, fracciones XIII y XVI a XVIII, 641 a 944 y 1043, fracciones III, V, VII y VIII, y 1044 del Código de Comercio, y
IV. Todas las disposiciones que se opongan a lo previsto en esta Ley.
Cuarto. En tanto no sean expedidos los reglamentos de la presente Ley, se continuarán aplicando los vigentes a la fecha, en lo que no se opongan a la misma.
Quinto. Las concesiones, permisos y autorizaciones otorgadas con anterioridad a la fecha de expedición de la presente Ley, continuarán en vigor hasta el termino de su vigencia, sin perjuicio de lo dispuesto en la Ley de Puertos.
Sexto. Las solicitudes de concesiones, permisos o autorizaciones, que se encuentren en proceso de trámite al entrar en vigor la presente Ley, quedarán sujetas al régimen y condiciones previstos en la misma."
Es de segunda lectura.
En consecuencia, tiene el uso de la palabra el señor diputado Fernando Espino Arevalo, para fundamentar el dictamen de conformidad con el artículo 108 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos.
Señor Presidente; señoras y señores diputados:
Me corresponde el alto honor de hacer uso de esta tribuna para fundamentar el dictamen que sobre la iniciativa de Ley de Navegación, ha tenido a bien emitir la Comisión de Comunicaciones y Transportes de esta Cámara de Diputados.
Antes, deseo manifestar un reconocimiento sincero a los compañeros diputados de las distintas fracciones parlamentarias que integran esta Comisión, por su alto sentido de responsabilidad
y profesionalismo, situación que contribuyo a que en el proceso de análisis para elaborar el dictamen sobre la iniciativa de Ley de Navegación, turnada por el Ejecutivo Federal, haya sido enriquecido con las valiosas aportaciones de todos ellos.
A continuación expresare a ustedes algunas reflexiones que estimo esenciales para ubicar en una perspectiva justa y ponderada, los fundamentos y alcances de la iniciativa de Ley que nos ocupa.
La víspera del nuevo milenio nos enfrenta a una economía mundial con una enorme interpelación de los procesos productivos y comerciales. Ante esta circunstancia, México preservará su soberanía a través de lograr un desarrollo integral, fortalecer su régimen democrático y afianzar el crecimiento económico y el empleo, así como de una más justa distribución del ingreso y la riqueza.
Para lograr este objetivo el Estado debe de planear, conducir, coordinar y orientar la actividad económica y llevar a cabo la regulación y fomento de las actividades que demanda el interés general en el marco de libertades que otorga la Constitución Federal; la sociedad civil, en deseo de colaborar en las reformas que le abran nuevas posibilidades de participación.
Es por ello que la estructura administrativa y operativa del Estado se adecuaron a las nuevas condiciones. Los propósitos y las reformas que alimentaron este proceso de modernización nacional son compartidos por todos los mexicanos: mayor justicia social, elevación del bienestar de la población, mejor democracia, un crecimiento económico sostenido y fortaleza de la soberanía en un mundo interdependiente y globalizado.
La apertura comercial y la desregulación económica han sido formas fundamentales para inducir la competitividad de las empresas.
La desincorporación de empresas públicas que no tienen carácter prioritario o estratégico, vino a reforzar las finanzas públicas y ha fomentado una mayor participación de la sociedad civil en el conjunto de las actividades productivas.
En este marco, el proceso de modernización en materia de transportes y comunicaciones no se quedó rezagado, sino por el contrario, desempeña un papel preponderante para modernizar este sector se viene impulsando diversas acciones, a fin de mejorar la prestación de los servicios e incrementar su productividad.
En relación al transporte marítimo, su importancia radica en que a través de el se moviliza el 95% del volumen de intercambio comercial internacional y en el caso particular de México el 33% del volumen de nuestro comercio exterior recurre a esta vía, además particularmente el 100% del transporte del petróleo y sus derivados.
La apertura comercial ha inducido en un crecimiento acelerado del comercio exterior que se estima superará los 80 mil millones de dólares en 1993,1O cual implica el doble de lo que existía en 1988; además la composición de nuestro comercio exterior a variado sustancialmente. Las exportaciones no petroleras representan ahora más del 70% del total mientras que en 1982 representaban menos del 25%, como consecuencia de este crecimiento y de la apertura comercial, las necesidades de transportes y comunicaciones aumentan a tasas superiores a las del producto interno bruto mientras que este creció en promedio del 3.4% anual durante los últimos cuatro años. El sector Comunicaciones y Transportes lo hizo al 6.3% anual.
Las predicciones nos señalan que para el año 2000 el movimiento total de carga se habrá duplicado en relación con el de 1990 y en el mismo lapso la carga derivada del comercio exterior se habrá triplicado; en ese sentido México debe aprovechar en nuestro mayor grado las ventajas que ofrece el transporte marítimo, lo que permitirá aumentar la eficiencia global del Sistema Nacional de Transporte. México cuenta con una situación privilegiada para enfrentar este reto, pues compartimos fronteras con la mayor economía del mundo, contamos con un litoral de más de 11 mil kilómetros, con puertos estratégicamente ubicados a lo largo de nuestras costas del Pacifico, del Atlántico y del Caribe; sin embargo para ello es indispensable, insistimos, disponer de un sistema de transporte moderno y eficiente que sustente la competitividad de nuestro aparato productivo.
Sin embargo, la marina mercante mexicana se ha visto disminuida en los últimos años, principalmente por los siguientes elementos: la existencia de una legislación nacional completamente regulatoria y dispersa, la falta de posibilidades de allegarse recursos del exterior mediante la limitación para esta industria de la inversión extranjera, la obligación de construir embarcaciones en astilleros nacionales, no pudiendo recurrirse a otras opciones técnicas y comerciales con el exterior, salvo pago de un arancel de 10% y la falta de seguridad jurídica para las instituciones financieras en la figura de la hipoteca marítima, la cual es de los elementos más
importantes del financiamiento de buques y comúnmente utilizada.
Efectivamente, en nuestra flota mexicana, en el período de 1988 - 1993 ha registrado un decremento, pues en el caso de las embarcaciones mayores, de tener 1.7 millones de unidades de acero bruto disminuyó a 1.5 millones. El financiamiento es una condición indispensable para el crecimiento de cualquier industria y aún más, en ésta en la que se requiere de altos volúmenes de recursos; sin embargo las instituciones financieras mexicanas no ofrecen una alternativa para las empresas navieras nacionales debido principalmente a las altas tasas de interés que aplican al financiamiento marítimo, a los muy reducidos plazos de recuperación y al esquema de garantías que exigen.
El transporte marítimo, es el transporte preponderante en el intercambio internacional de mercancías por poseer los medios técnicos de mayor capacidad y los más rentables para la movilización de volúmenes considerables y artículos en medianas y largas distancias. No obstante, esta ventaja que presenta el transporte marítimo frente ferretero y ferroviario, el movimiento interno de las mercancías en navegación de cabotaje tiene una participación mínima, solamente 30 millones de toneladas, que representa menos del 8%, de las cuales la mayoría lo constituye el petróleo y algunos minerales.
De continuar esa tendencia de disminución de nuestra flota mercante mexicana, podría dañarse la economía nacional por la permanente creciente fuga de divisas, por el pago de fletes a navieras extranjeras, la falta de seguridad de los exportadores e importadores para transportar sus productos a los mercados internacionales, ya que actualmente no existe un mecanismo coercitivo con respecto al incumplimiento por parte de los navieros extranjeros; es decir, se tendría una tendencia cada vez más creciente del exterior tanto en esta industria como en aquellas conexas y afines al transporte marítimo y por último, el consecuente desempleo de un sector especializado en este campo.
De lo anterior, se concluye que para alcanzar una penetración neta en carga de altura del 40%, así como el 100% en cabotaje, la flota mercante nacional debe alcanzar 10.4 millones de unidades de arceo bruto para el año 2000; esto significa que en ocho años deberemos crecer 11.6 veces el tamaño de la actual flota. Por todo lo antes expuesto, es menester lograr que la opción de utilizar embarcaciones con bandera mexicana sea una opción competitiva para nuestras navieras.
El turismo náutico constituye otra actividad de enorme potencial; nuestro país ocupa el segundo lugar mundial en la recepción de cruceros turísticos. En 1992, representó el arribo de más de 2 mil buques y casi 2 millones de pasajeros, lo cual puede incrementarse con mayor infraestructura portuaria y mayor apertura para que cruceros nacionales o extranjeros, establezcan nuevos servicios, incluso en circuito de cabotaje.
También se puede aumentar en forma importante el turismo náutico, otorgando facilidades al uso de yates de recreo y deportivos, asociados al impulso de la construcción de marinas turísticas.
Por lo que se refiere a la pesca, su expansión y modernización requiere también de facilidades para permitir la exportación de embarcaciones pesqueras con una mayor captación de inversión privada y una regulación simplificada.
La iniciativa que analizamos, pretende incorporar nuestra actividad marítima a las reglas que son de mayor uso a nivel mundial, integrándonos así a la vialidad internacional en esta materia y encaminándonos a un mejor aprovechamiento del enorme potencial que ofrece la navegación por la ubicación privilegiada de que disponemos.
Es innegable que el país requiere una urgente actualización de su legislación marítima, pues la que se encuentra en vigor data, en el caso más cercano, de 30 años y en algunos casos más de 100 años. El comercio exterior mexicano, que se realiza por la vía marítima se ve seriamente afectado por no contar con un marco jurídico moderno que responda a las necesidades actuales que nos permita concurrir a los mercados mundiales de la actividad marítima, con las mismas reglas que se dan en el resto del mundo.
Actualmente la regulación en materia marítima está contenida en leyes y múltiples reglamentos. Las normas jurídicas reguladoras de la materia de navegación y comercio, se encuentran dispersas en varios ordenamientos, tales como el Código de Comercio de 1889, la Ley Sobre Disposiciones Especiales para el Servicio de Cabotaje, que data desde 1929; la Ley de Subvenciones a la Marina Mercante Nacional, vigente desde 1930; la Ley de Vías Generales de Comunicación de 1940, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, desde 1963, y la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana de 1981, cuyas disposiciones ya no responden a las necesidades de modernización en el contexto nacional e internacional de nuestro país.
A esto se agrega una serie de reglas y acuerdos tomados a nivel de convenciones y tratados internacionales, dado el carácter internacional de esta actividad, así como de usos y costumbres marítimos.
La dispersión antes señalada obliga a los navieros y usuarios del transporte marítimo, a efectuar una labor compleja de interpretación, con las consabidas consecuencias de falta de claridad e inseguridad jurídica que de ello deriva.
En materia de autoridad, la legislación actual presenta serios traslapes entre las facultades de la autoridad marítima y la administración portuaria. Aunado a esta situación y dadas las diferentes épocas en que se promulgaron las leyes, se presenta una serie de conclusión en cuanto a la dependencia del Ejecutivo Federal competente en materia marítima.
En julio del presente año, se realizó una modificación trascendental en la modernización del marco jurídico, al aprobarse la nueva Ley de Puertos, la cual sienta las bases para instrumentar una descentralización plena de la administración portuaria, que impulse la modernización y eficiencia de nuestros puertos, con una creciente participación de los sectores social y privado.
Con esta iniciativa de Ley de Navegación, se fortalece la función rectora del Estado como autoridad marítima para avocarse fundamentalmente a regular y facilitar el comercio marítimo, así como a certificar y verificar que se cumplan las normas de seguridad para la navegación.
Se delimitan claramente las facultades de la autoridad marítima, eliminando los traslapes que existían con las funciones de la administración portuaria, y se propone un régimen administrativo de la marina mercante que permitirá a las navieras mexicanas establecer alianzas estratégicas y captar mayores recursos para expandir su flota.
Se da la apertura para que las navieras mexicanas puedan abanderar embarcaciones mediante contrato de fletamiento o arrendamiento a casco desnudo, y se prevé otorgar trato nacional a embarcaciones extranjeras de navieras mexicanas, incorporadas a un programa de abanderamiento, así como establecer un programa que fortalezca la competitividad internacional de embarcaciones mexicanas dedicadas al tráfico de altura.
En materia de registro público marítimo nacional, se contempla su modernización para la inscripción de las embarcaciones y empresas navieras mexicanas, así como de las operaciones y agentes navieros, de tal forma que se otorgue la seguridad jurídica necesaria para la operación del comercio marítimo.
Asimismo, se propone que la navegación interior quede reservada a navieras y embarcaciones mexicanas, y que la navegación de cabotaje con fines comerciales, se pueda realizar también por navieros extranjeros que cuenten con permiso de la Secretaría, el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país de origen.
Por otro lado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, podrá reservar qué determinados tráficos de cabotaje sólo pueden realizarse por navieros mexicanos, con embarcaciones mexicanas o refutadas como tales, cuando no se respeten los principios de competencia y se afecte la economía nacional.
Con el objeto de impulsar la oferta de servicios de cruceros turísticos, se da la apertura a navieros extranjeros en navegación de cabotaje, dadas las características especiales de estas embarcaciones y se establecen requisitos simplificados para la explotación de embarcaciones en servicio de navegación interior y de cabotaje.
Una aportación importante para reducir la regulación excesiva, se da con la liberación del requisito de previo permiso, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe emitir para la explotación comercial de embarcaciones de transporte y carga de otras embarcaciones especiales. Bastará con cumplir las condiciones de seguridad, mantenimiento, la exigencia del permiso previo sólo para el caso del servicio de transporte nacional de pasajeros y los servicios de seguridad, salvamento y auxilio a la navegación.
Este mismo propósito de simplificación, se aplica para el arribo y despacho de embarcaciones, para facilitar el comercio marítimo y las actividades turísticas, náuticas y pesqueras.
Se reconoce al personal de la marina mercante como factor fundamental para su desarrollo, refrendándose con la presente iniciativa la prioridad de proseguir con la formación técnica de los marinos y especialistas que requiere nuestra flota mercante, a fin de garantizar una navegación segura, conforme a las normas internacionales.
En lo relativo al régimen de navegación, la iniciativa de Ley ratifica la apertura a embarcaciones
de todos los países para la navegación en aguas nacionales y en el arribo a puertos nacionales en tráfico de altura, de conformidad con los convenios internacionales suscritos por nuestro país.
En relación con los servicios de pilotaje y remolque en los puertos, se contempla la posibilidad de una mayor apertura, sujeta a garantizar la seguridad de las maniobras de las embarcaciones mediante la verificación y certificación de la competencia de los marinos que presten dichos servicios.
En el aspecto de señalamiento marítimo y de las radio ayudas, se ratifica la responsabilidad del Estado en la construcción, operación y mantenimiento del sistema de señales y ayudas para una navegación segura en nuestras costas y arribo a puertos, que podrá concesionarse a particulares bajo las normas y supervisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En materia de comercio marítimo, se aclara y simplifica lo relativo a la propiedad de las embarcaciones y los privilegios marítimos, estableciéndose mayor claridad y seguridad jurídica, que facilitará y proporcionará una mayor confianza a las instituciones para financiar embarcaciones mexicanas a costos competitivos internacionalmente.
En el aspecto de los contratos de transporte marítimo de mercancías mediante el conocimiento de embarque, la iniciativa propone incorporarnos a las reglas más utilizadas a nivel mundial, con lo cual se integra nuestro comercio marítimo a la vialidad internacional, estableciendo las obligaciones mínimas del porteador, causas de exoneración y el límite de su responsabilidad.
Los riesgos y accidentes de la navegación, así como los relativos a la común, salvamento y responsabilidad civil, se regularán de acuerdo a las reglas establecidas en los tratados internacionales, y se podrá recurrir al apoyo de técnicos y empresas especializadas debidamente acreditadas para la verificación de normas de seguridad.
En base a lo antes expuesto, la presente iniciativa complementará la modernización del marco jurídico para la actividad marítima y portuaria, con objeto de proporcionar una mayor claridad y seguridad en materia de navegación, para el desarrollo de los servicios que en ellos se prestan, así como de la marina mercante mexicana y el comercio marítimo en general.
La iniciativa, parte del principio de la soberanía de la nación sobre las aguas de los mares territoriales y en la extensión y términos que fija el derecho internacional y las aguas marítimas interiores; promueve la participación de los sectores social y privado, sin perjuicio de que el Estado concurra también en la explotación del transporte marítimo.
Sobre la base de un espíritu de regulación y apertura a la participación de los sectores social y privado, la iniciativa de Ley prosigue facilitar el logro de los siguientes propósitos: Promover un transporte marítimo eficiente y regular, con fletes competitivos para impulsar nuestro comercio exterior, con apertura de embarcaciones de todos los países bajo el principio de reciprocidad; impulsar el transporte marítimo de cabotaje para aumentar la eficiencia global del Sistema Nacional del Transporte, reservado a embarcaciones mexicanas; reactivar el desarrollo de la marina mercante mexicana, sobre bases competitivas frente a navieras y embarcaciones extranjeras; facilitar la navegación de embarcaciones pesqueras y de recreo; aumentar la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, así como la prevención de la contaminación marina de embarcaciones.
La participación de los sectores social y privado que propone la iniciativa, permitirá a las navieras mexicanas establecer alianzas estratégicas y captar mejores recursos para expandir su flota.
De los navieros se espera la inversión de capitales que permitan modernizar el transporte marítimo y hacerlo más eficiente, con respecto irrestricto de los derechos de sus trabajadores, en un ambiente de sana competencia económica.
En relación con lo anterior, se observa que la iniciativa propicia un ambiente de libertad, de concurrencia y de sana competencia, con lo cual evita la existencia de prácticas monopólicas, pues las concesiones, permisos y autorizaciones que otorga el Ejecutivo, deberán sujetarse a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica.
En lo que atañe a los aspectos regulatorios y normativos de la navegación y el comercio marítimo, la iniciativa persigue como objetivo primordial, la simplificación y desregulación para facilitar el transporte y comercio marítimos.
En el dictamen que el día de hoy sometemos a su consideración, se contemplaron e incluyeron un conjunto de propuestas que desde nuestro punto de vista enriquecen el contenido de la iniciativa y responden a los intereses del pueblo de México.
Por tal motivo, me permito solicitar el voto favorable de esta soberanía al dictamen en mención.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. En consecuencia está a discusión en lo general y en lo particular el dictamen con proyecto de Ley de Navegación.
Esta Presidencia informa que se han registrado para la discusión en lo general y en lo particular, los siguientes diputados: Juan Cárdenas García, del Partido Popular Socialista, en contra; Héctor Ramírez Cuéllar, en contra; Jorge Oceguera Galván, del Partido del Frente Cardenista de Reconstrucción Nacional, en pro; Samuel Moreno Santillán, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, para fijar posición; Juan Hernández Mercado, del Partido de la Revolución Democrática, en contra; Humberto Aguilar Coronado, del Partido Acción Nacional, para fijar posición; Atalo Sandoval García, del Partido de la Revolución Democrática, en contra, e Israel Beltrán Montes, del Partido Revolucionario Institucional, en pro del dictamen.
En consecuencia, tiene uso de la palabra el señor diputado Juan Cárdenas García, del Partido Popular Socialista.
El diputado Juan Jacinto Cárdenas García:
Con su permiso, señor Presidente; señoras y señores diputados:
Vamos a comenzar el debate en torno de una iniciativa de la mayor importancia para el desarrollo económico de la nación.
En primer lugar, quiero adelantar dos cuestiones. Primero, un reconocimiento a la labor que se realizó en comisiones para tratar de presentar un dictamen lo más conveniente para los intereses de la nación y del pueblo; trabajo en el que se escuchó la opinión de diversos sectores, un trabajo ágil en la Comisión de Comunicaciones y Transportes, que encabeza el compañero diputado Francisco Dávila.
La segunda cuestión: Mi reconocimiento y respeto para un grupo de mexicanos que en torno a esta iniciativa libraron una lucha prolongada, que los tiene todavía en plantón en las afueras de este Palacio Legislativo. Me refiero a los pilotos de puerto, que desde que llegara a la Cámara la iniciativa, han estado pendientes para que no sólo no se les afecte a ellos como pilotos de puerto, sino para cuidar del interés de la nación.
Hemos escuchado con interés sus planteamientos, sus preocupaciones, pero sobre todo cuando se han referido a las cuestiones relativas a la seguridad de la nación y estuvimos de acuerdo en comisiones y estamos de acuerdo con sus concepciones, y que de cierta manera se han recogido en los artículos 48, pero fundamentalmente el 49 y el 50 de esta Ley de Navegación.
Podemos decir que su lucha y su actitud firme no han sido infructuosas, aun cuando la redacción final todavía mantiene algunas cuestiones de reservarse por parte del Partido Popular Socialista. Sin embargo, expreso mi reconocimiento a esta firme lucha de los pilotos de puerto.
¿Cuál es la importancia económica de esta Ley? Quiero recordar que se da en el marco de profundos cambios en la actividad económica del país y en sus relaciones con el mundo.
En primer lugar, esta Ley de Navegación se da en las condiciones en que se ha negociado largamente un Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos y Canadá, que indudablemente profundizarán el cambio de la orientación política, económica y social del país, en beneficio, como lo ha denunciado permanentemente el Partido Popular Socialista, del gran capital, sobre todo extranjero y en perjuicio de los intereses de las grandes masas de nuestro pueblo, y también en detrimento de la soberanía y de la independencia de la nación.
Pero también hay otros acuerdos complementarios en materia económica con otros países, como Chile, Colombia, Venezuela, y demás países centroamericanos y del Caribe, que indudablemente van también a incidir en un cambio profundo en el desarrollo económico de la nación.
Es decir, tenemos que contemplar la ampliación de los mercados en que participa México, de una manera necesaria, como lo hemos dicho también los del Partido Popular Socialista, en este período de globalización económica en el mundo. Y necesariamente México tiene que entrar a este ritmo de transformaciones económicas y sociales, que se observan. Sin embargo, nosotros seguimos advirtiendo que el Gobierno de la República no tiene una política para enfrentar estos retos, orientada a beneficiar los intereses de la nación y del pueblo, es decir, la política económica en que se inscribe esa iniciativa sigue favoreciendo
necesariamente, como lo han impulsado desde hace 11 años desde el grupo del poder, a las organizaciones financieras nacionales e internacionales. Y no se advierte la intención de estructurar una política económica que preserve la soberanía y la fortalezca y sobre todo que incida en un mejor bienestar para todo el pueblo.
Y veamos, en el caso particular de la Ley de Navegación. Si es predecible que la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio a partir del 1o. de enero de 1994 incidirá en una elevación de la producción de mercancías y que requerirá necesariamente de una infraestructura nacional más moderna, más ágil y más amplia, es de advertirse que se va a requerir de una flota mercante que supere el enorme rezago que presenta el que tenemos actualmente, porque la realidad indica que la participación de la marina mercante nacional en el movimiento de mercancías interno es muy reducida esta participación, y evidentemente se ha privilegiado el transporte de carga por vía ferrocarrilera y vía de carretera.
Sexenio, tras sexenio se plantea la necesidad de fortalecer la presencia de la marina mercante, no se ha logrado, es enorme el rezago que tenemos. En consecuencia, para el Partido Popular Socialista la marina mercante nacional puede constituirse en el cuello de botella que impida la ampliación del comercio marítimo y la transportación marítima de las mercancías que produzca México o que requiera México del extranjero.
Por eso, desde comisiones, planteamos la necesidad de que esta actividad, la referente a la marina mercante, fuera tomada en la práctica por el Gobierno nacional, como se presenta en la exposición de motivos de la iniciativa y ahora en el dictamen.
Es decir, si se plantea la necesidad de impulsar el transporte marítimo fomentando y fortaleciendo la marina mercante nacional, era necesario que en el articulado de la Ley se estuviera reflejando esta necesidad.
Sin embargo, la mayor preocupación nuestra, es de que se posibilitan la participación de navieros y de embarcaciones extranjeras, aun cuando desde comisiones se nos explicó que se ponen bastantes condiciones, candados, etcétera.
La verdad es que, la realidad de la marina mercante nacional va a empujar, va a ser el elemento mismo que va a propiciar la participación de embarcaciones y de navieros extranjeros, porque de otro modo seguiría muy rezagado, o se rezagaría aún más el transporte marítimo de mercancías, por eso, hemos insistido y seguiremos insistiendo ahora y en adelante, para que la actividad, el flujo de mercancías y de pasajeros por vía marítima sea una actividad que tenga en sus manos el Estado, porque la iniciativa privada nacional o extranjera no tiene el interés de convertir a esta actividad en una de las bases más importantes, más firmes del desarrollo económico nacional, persiguen, porque ése es el comportamiento de todos los inversionistas privados.
La máxima ganancia, la mayor utilidad en el menor tiempo posible, no es de advertir que en la materia de marina mercante puedan cambiar de actitud; los que inviertan en esta actividad se manejarán por el mismo concepto, con la misma conducta, la menor inversión con la máxima ganancia posible, en el menor tiempo que sea necesario, y no les interesa si la actividad debe urgentemente convertirse en el puntal, junto con el transporte vía marítima y vía ferrocarril, para el crecimiento acelerado de las fuerzas productivas de la nación.
¿Cómo esperar que la marítima mercante tuviera condiciones para ser una opción en el tráfico de mercancías?, sólo con tarifas adecuadas, pero si está en manos de particulares, ¿Es previsible que haya tarifas adecuadas?, si el ejemplo de las carreteras nos está demostrando fehacientemente que no es así, que obligadamente va a haber tarifas altas.
Por estas razones, consideramos que debía haberse puesto mayor interés en que esta actividad estuviera en manos del Estado, naturalmente que con participación de los particulares nacionales, pero no solamente con una rectoría que se tiene aquí contemplado del Estado, sino con su intervención directa como prestador, pero sobre todo, canalizando recursos suficientes para revertir el rezago que tenemos en nuestra marina mercante.
Se habla de competitividad, pero con transbordadores como los que se cuentan ahora, que no se han podido modernizar, con una debilidad tremenda de nuestra marina mercante, no es previsible en estas condiciones, como se plantea en los articulados, un incremento mayor como lo requieren las necesidades de nuestro país en esta actividad.
El Partido Popular Socialista ha planteado que por ejemplo el transporte marítimo debe ser considerado como un sistema integrado, pero para ello se requiere no sólo una marina mercante
propia, suficiente y competitiva, no, se requiere de una adecuada red portuaria en el país en donde reconocemos, hay avances, porque hemos visitado algunos de los puertos más importantes y hemos observado el avance en este sentido, en la modernización, sobre todo en la cuestión de contenedores.
Sin embargo, no es suficiente para garantizar una actividad importante y que se racionalice el tráfico de mercancías y de pasajeros entre la navegación marítima, la terrestre por vía carretera, ferrocarriles o aérea.
¿Por qué? Porque no se está contemplando globalmente la infraestructura del país, sino de manera parcial se trata a las carreteras, los puertos y ahora la navegación marítima.
Esto es para el Partido Popular Socialista, en esta Ley se advierte una vez más que el Estado se sustrae de una actividad que debe llegar a ser una actividad estratégica, una actividad prioritaria para el desarrollo económico de la nación. Debe mirarse desde esa perspectiva porque, insisto, sí va a haber un crecimiento en nuestra producción, aun cuando sea con la llegada supuestamente de empresas extranjeras o de mayor inversión extranjera en las áreas productivas, lo que es poco probable porque hasta ahora las inversiones extranjeras se han canalizado exclusivamente para las actividades especulativas, las casas de bolsa etcétera.
Bien, pero suponiendo que sí va a haber más empresas que produzcan más, que la empresa nacional establecida produzca más al modernizarse etcétera, al utilizar tecnología de punta, entonces es previsible que haya incremento en el tráfico de mercancías, interna e internacionalmente.
Por eso, debe contemplarse el impulso global a toda la infraestructura de transporte en el país. Pero no es así, no es como se está planteando en la iniciativa, todavía más nos preocupa que la navegación de cabotaje, concretamente la navegación de cabotaje, se posibilite la presencia o la participación de navieros y embarcaciones extranjeras.
Y esto necesariamente afecta la seguridad de la nación porque por algo la mayoría de los países incluido Canadá y Estados Unidos, se reservan esta navegación para los nacionales.
No está abierta la navegación de cabotaje de Estados Unidos y de Canadá en el Tratado de Libre Comercio, no entró en esas negociaciones, está reservado para ellos.
Entonces, abrir en México la posibilidad de la participación extranjera en esta actividad, incide necesariamente en riesgos para la seguridad de la nación. Todavía más, aun cuando se dice en la Ley que la navegación interior está reservada para embarcaciones mexicanas y empresarios mexicanos, de todas maneras por ahí se cuela algo cuando se dice que en caso de que no exista presencia de mexicanos, se podrá dar facilidades a empresarios extranjeros.
Si el espíritu de la Ley es abrir las posibilidades para la presencia del capital extranjero en una actividad tan importante y que, insisto, por ser una actividad sobre todo de cabotaje en los límites del mar territorial nacional significará un riesgo para la seguridad de la nación.
Por eso el Partido Popular Socialista, ha insistido en comisiones y ahora insistimos en que la navegación de cabotaje debe quedar tal como lo contempla la actual legislación de nuestro país, como una actividad exclusiva de nacionales y con la presencia en mayor grado, del Estado en esta actividad.
Señoras y señores diputados: Es indudable que sólo manteniendo el Estado su presencia en esta actividad podríamos aspirar a que se convierta en una base, en uno de los pilares del desarrollo económico nacional.
Ahora estamos en una etapa en que, o aceleramos el desarrollo de nuestras fuerzas productivas con tecnología de punta, o nos retrasamos aún más frente a la mayoría de países que sí están enrumbando hacia el tercer milenio con una economía más fortalecida.
E insistimos en la presencia del Estado, porque ya es inocultable que la política neoliberal que se caracteriza por la sustracción del Estado de las actividades económicas, ha pasado con un fracaso total. Tan es así que Estados Unidos, que sigue impulsando a nuestros pueblos a abrir sus mercados, a seguir practicando la política neoliberal, está en estos momentos rehaciendo la fortaleza del Estado para relanzar su economía en todos los campos. El Gobierno norteamericano está fortaleciendo la presencia del Estado, porque de otra manera seguiría derrumbándose su fuerza frente a los grupos económicos del mundo, fundamentalmente frente a Japón y frente a Alemania.
Por eso el Partido Popular Socialista, advierte que el Gobierno nacional debe contemplar la nueva realidad en que se está fortaleciendo la actividad del Estado y retomar en sus manos
las actividades estratégicas y prioritarias de la vida económica nacional.
Cuando se nos ponía como ejemplo del éxito neoliberal la situación económica de Chile, hoy lo ponemos como ejemplo del fracaso; cuando el Gobierno de Chile está volviendo a la estatización de empresas fundamentales de la nación, cuando está fortaleciendo su presencia el Estado chileno en los renglones fundamentales de la economía.
Por eso, si ésos son los cambios que se están observando en el mundo, no podemos admitir que en México sigamos abriendo nuestras áreas económicas a la participación del capital extranjero o apostando al interés de los capitalistas nacionales.
Eso no es posible. Ya la realidad ha comprobado fehacientemente que ninguno de los sectores, y menos el extranjero, tiene interés en que se desarrollen las fuerzas productivas y menos aún en beneficio de las grandes mayorías. Siempre están buscando ellos mismos el apoyo, la participación del Estado. Lo que tiene el Estado no puede competir en el mundo y más cuando se trata de un país como el nuestro que ahora va a entrar en competencia con un enorme poder. Ahora es cuando más se precisa la actividad del Estado para apuntalar nuestras fuerzas productivas.
Por estas razones de orientación política general, desde el punto de vista económico y social, el Partido Popular Socialista va a votar en contra de este dictamen. Porque, si bien es cierto que estamos de acuerdo en que se requiere para enfrentar los retos de los cambios en el mundo la participación de todos los sectores, pero no ser bajo un plan del Estado, con la participación mayoritaria del Estado en todos los campos. Dejar la rectoría en el plano meramente jurídico no nos conduce a mayores ventajas para la nación, porque lo que impone condiciones es la fuerza económica.
Y hoy advertimos como habiendo cedido en muchas cuestiones, en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio funcionarios norteamericanos se entrometen abiertamente en los asuntos internos del país.
Ahora, si no tuviéramos nosotros la experiencia histórica de la enorme presencia del capital extranjero, en materia petrolera sobre todo, cuando impusieron normas, conductas, costumbres, hábitos, leyes etcétera. Tal vez podríamos, pues aceptar algunas cuestiones gobernizadoras actualmente.
¡Pero no! ¡Tenemos esa experiencia enorme de cómo se conduce el capital extranjero cuando controla una actividad económica determinada!
Por eso nos preocupa fundamentalmente y rechazamos toda posibilidad de que el capital extranjero intervenga en la navegación de cabotaje. ¡Esta debe ser una actividad exclusiva de nacionales y sobre todo con la presencia del Estado, como prestador directo de los servicios y con la canalización de mayores recursos para fortalecer esta marina mercante que, pues no puede competir, compañeras y compañeros diputados, en las condiciones en que está!
¡Por esa razón vamos a votar en contra!
Y dejo un texto para la navegación de cabotaje, el artículo 34, en el que establecemos nuestra posición de que debe ser una actividad exclusiva para navieros y embarcaciones mexicanas, para los correspondientes usos. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
En el uso de la palabra, el señor diputado Jorge Oceguera Galván.
El diputado Jorge Oceguera Galván:
Con su permiso, señor Presidente:
La navegación cumple un papel fundamental dentro de las actividades comerciales, turísticas y de comunicación en cualquier país del mundo. Hoy día se viven nuevos reordenamientos internacionales; las reglas, los pactos, los convenios han cambiado, con la finalidad de lograr un acercamiento más pleno entre las diversas actividades que realizan las naciones.
Nuestro país tiene en las vías de comunicación marítimas un amplio espacio para desarrollarse productivamente. Por eso, la fracción de mi partido tiene a bien considerar en la iniciativa de la Ley de Navegación, el esfuerzo para adecuar a los tiempos modernos el marco jurídico que anteriormente regulaba esta materia.
Esta iniciativa pretende incorporar en una sola Ley el ordenamiento disperso que se tenía en la regulación de la navegación, a través de leyes cuya vigencia oscila desde el siglo pasado hasta la década de los 80.
La fragmentación legislativa y la inadecuación temporal ha puesto cotos a la inserción del país en una dinámica de mayor crecimiento internacional.
El valor de esta iniciativa estriba en que pretende proporcionar un marco ad hoc para las modalidades de la navegación actual en México.
Anteriormente la jurisdicción se encontraba limitada, porque se regulaba bajo el principio de protección interna, ahora el sentido cambia: Tener los principios promotores de la soberanía nacional, porque la iniciativa pretende reactivar el interés nacional o extranjero en la marina mercante para que ésta participe de manera más directa en el desarrollo nacional, pero toma en cuenta la regulación y el control estatal.
Nuestra fracción parlamentaria considera que la iniciativa recoge las aspiraciones de diversos grupos sociales que se habían manifestado en toda una nueva adecuación jurídica. Consideramos que en esencia promueve el transporte marítimo, instrumenta mecanismos para eficientar y regular la competitividad nacional, impulsa el transporte marítimo de cabotaje, reactiva el desarrollo de la marina mercante mexicana y facilita la navegación de embarcaciones pesqueras y de recreo.
Esta Ley ha llegado a un grado óptimo de aceptación, en tanto que el proceso legislativo que le dio forma final, estuvo marcada por la constante participación de los legisladores de las diversas fracciones parlamentarias en los trabajos de la Comisión.
Los miembros de la Comisión no sólo integraron al dictamen final las propuestas generadas por los partidos políticos, sino retomaron diversas recomendaciones ideadas en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
De igual manera, es importante destacar, que los miembros de la fracción de mi partido, estuvimos atentos a que se diluyeran ciertos problemas que contenía esta Ley, sobre todo los referentes a los artículos 22, 34 y 49, que tanto preocupaban operativa y jurídicamente a los pilotos de puertos y capitanes de altura. Esta fracción estaba consciente de que la redacción de estos artículos, tal y como se planteó al principio, era inadecuada con los fundamentos de soberanía y autonomía nacional.
Por eso, nos parece que la forma en que se suscriben los artículos en el dictamen final, es un avance porque se logran dirimir los conflictos inherentes a los propios artículos y con ello se alcanza la conciliación con las solicitudes expresadas por los pilotos de puertos y capitanes de altura.
En conclusión, nuestra fracción considera que esta Ley fue fructífera en dos sentidos; el primero, vinculada al cambio de los fundamentos de la Ley, y el segundo, conectada al proceso legislativo para la transformación de esta iniciativa. El cruce de estos dos sentidos fue lo que dio la pauta para que a través del trabajo en comisiones y de la incorporación de las propuestas sociales se generara una Ley fuerte, sustentada en criterios de responsabilidad y justicia.
Voy a permitirme, por medio de este conducto, hacer una propuesta de mi fracción y dice así a la letra: Los diputados abajo firmantes que por mi conducto sometemos a la consideración de esta soberanía la siguiente propuesta de modificación a los párrafos 1o., 2o. y supresión del 4o., del artículo 22 de la iniciativa de Ley de Navegación, y dice:
Artículo 22. Los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y de una manera en general todo el personal que circule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento. En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal que exclusivamente realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros y tampoco a quienes realizan funciones de capacitación o asesoría. La tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas es reservada de la Armada de México.
Propuesta de modificación.
Artículo 22. Los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas navales, operarios mecánicos y de una manera general, todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento. En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal embarcado que sólo realice funciones de instrucción, capacitación y supervisión de las actividades de captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros.
Firmamos esta propuesta que hacemos unos compañeros de mi partido, que son el de la voz, Jorge Oceguera Galván, los diputados Tomás Correa Ayala, Demetrio Santiago y Rodolfo Barbosa.
Dejo en manos de la Secretaría esta propuesta. Gracias
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
En el uso de la palabra el señor diputado Héctor Ramírez Cuéllar.
El diputado Héctor Ramírez Cuéllar:
Señor Presidente, compañeros diputados:
En esta ocasión haré una intervención en lo general, dado que por conducto de otro compañero diputado haremos una serie de propuestas de carácter particular para tratar de enmendar errores graves que hay en la Ley que hemos comentado.
Quisiera también reconocer el trabajo de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, para introducir algunos cambios, la mayor parte de ellos de forma, prácticamente ninguno de fondo, que dejan intocado el contenido básico de la Ley que estamos examinando, pero sí hubo un intento, hubo un esfuerzo por evitar problemas mayores en esta Ley.
Esta Ley privatiza el servicio de marina mercante en México. Es el complemento de la Ley de Puertos aprobada en el mes de julio de este año, que privatiza los servicios portuarios; está muy vinculada a la Ley de Carreteras, a la Ley de Pesca, a la Ley de Minería, ya que todas, cada una en su aspecto, tienen una finalidad muy clara, abrir al capital extranjero la inversión, la operación y el mantenimiento de los puertos, de los sistemas de las instalaciones, de los servicios y como complemento ahora, la marina mercante. No hay ninguna duda de que todos los litorales de nuestro país, con este conjunto de leyes que hemos aprobado una y otra vez, tienen el propósito deliberado de concesionarlo, de entregarlo a inversionistas, sobre todo norteamericanos. No hay ninguna duda al respecto.
En primer lugar, quisiera señalar que esta Ley no asegura ninguna función de rectoría del Estado en la navegación, como se dice en la exposición de motivos; si comparamos la Ley vigente con ésta, veremos que en la Ley vigente el Gobierno no se encargaba del fomento, de la construcción, de terminales de servicios portuarios y de la construcción de infraestructura y en ese tenor el Gobierno Federal realizó muy importantes inversiones en los puertos de Veracruz, Manzanillo, Altamira y Lázaro Cárdenas, que concentran el mayor volumen de transporte de carga en México.
Hubo grandes inversiones para modernizar los servicios de estiba, de dragado, para introducir máquinas modernas y poder incrementar algún día, no sabemos cuándo, la productividad que se observa en los grandes países mercantes, como Holanda, Alemania, Japón y los Estados Unidos, que ocupan una posición de supremacía total en esta materia.
Es función de fomento de la marina mercante, desaparece totalmente en esta iniciativa. El Gobierno ya no se va a encargar, por Ley, de ninguna función de fomento a la marina mercante, se va a encargar de otorgar permisos, registrar tarifas, entregar concesiones sobre todo a 50 años, prorrogables a otros 50 años; se va a encargar de la señalización, de las seguridades para la navegación y se va a encargar de la capacitación o de la educación de los marinos, pero hasta ahí va a llegar el Gobierno en esta materia.
El resto de las actividades de la marina mercante, están entregándose al capital extranjero de una manera indubitable.
Ya vimos nosotros al aprobar la Ley de Puertos, cómo el Gobierno integró los famosos sistemas de administración portuaria, con un negocio que verdaderamente no comprendemos por lo que en el fondo tiene de aberrante.
El Gobierno Federal invierte importantes cantidades en estos sistemas de administración portuaria, les da rango de sociedades mercantiles, construye infraestructura, amplía caminos, establece servicios y después los entrega a la iniciativa privada y al capital extranjero. El Gobierno invierte y luego transfiere recursos que son de la nación, recursos económicos que son del pueblo, a inversionistas, y les entrega concesiones de 50 años prorrogables a otros 50 años.
Esta forma de desperdiciar los recursos del Gobierno Federal, está muy clara en la negociación del Tratado de Libre Comercio, que esta Ley reglamenta, entre comillas reglamenta.
Los Estados Unidos tienen una marina mercante de cabotaje protegida y subsidiada; Canadá tiene una marina mercante protegida y subsidiada; Holanda, Alemania y los grandes países que en esta materia son líderes. Pero a nosotros los mexicanos, se nos pide que desgravemos, se nos pide que desregulemos, se nos pide que dejemos sin protección la marina mercante, lo que ellos no hacen, lo que ellos no realizan, porque la marina
mercante norteamericana está controlada por embarcaciones y empresas navieras norteamericanas, de bandera norteamericana, nos piden a nosotros que lo hagamos. La apertura que ellos no tienen y que ha sido el pilar del fortalecimiento de su marina mercante, lo que ellos están cerrando y están impulsando mediante subsidios directos, piden que México lo abra.
De tal manera que no hay reciprocidad, no hay equivalencia entre el trato de la marina mercante norteamericana y canadiense, y el trato que se nos quiere otorgar a la marina mercante mexicana, que ésa se queda completamente desregulada.
La navegación por cabotaje que consiste en el traslado de mercancía entre los puertos de los litorales, se abre a empresas navieras y a compañías extranjeras, y sólo en caso de excepción se impide esto y se entregan esas rutas a empresas navieras mexicanas.
Hablando con un sentido patriótico debiera ser exactamente al revés, la marina mercante, dedicada al comercio de cabotaje, debiera ser una marina encargada a empresas y embarcaciones mexicanas y excepcionalmente concesionada a empresas extranjeras; exactamente el tratamiento debiera ser a la inversa, porque es cierto, se habla de que debe haber reciprocidad y equivalencia en el trato. La puede haber desde el punto de vista jurídica, puede legalmente hablando la marina mercante mexicana ir a puertos norteamericanos, pero el problema es de carácter operativo práctico y real, la capacidad, la eficacia que tenga la marina mercante mexicana para poder ir a los puertos de los Estados Unidos. Podrán ir legalmente hablando, pero en la práctica quizá ocurra todo lo contrario.
En la iniciativa se llega al extremo de concesionar a empresas extranjeras la navegación por las aguas nacionales y por las aguas interiores, lo cual consideramos que es verdaderamente inadmisible. Podemos aceptar la apertura irrestricta tratándose de la marina mercante de flujos de altamar, en donde operan las grandes compañías de los grandes países líderes en la materia. Ellos controlan el mercado de altamar, no hay duda, es un hecho, es una realidad.
Podemos aceptar en parte la presencia extranjera en la marina mercante de cabotaje, pero lo que no puede aceptarse no sólo por razones patrióticas, sino por razones económicas, es que puedan incluso incursionar en las aguas nacionales y en las aguas interiores.
Creo que éste es un verdadero exceso del nacionalizador, de quien elaboró la iniciativa, porque llega a extremos que no habíamos contemplado en el pasado.
En lo que se refiere al resto de los sistemas de navegación, también se abre al capital extranjero de un 49% a un 100%. Tratándose por ejemplo de embarcaciones pesqueras o de embarcaciones turísticas, la tripulación dedicada concretamente a estas actividades, no se computa para fines de nacionalidad, quiere decir que a una embarcación pesquera, una embarcación turística, un crucero, un transbordador puede tener en la práctica el 100% del personal extranjero, pero la Ley no lo considera así, no lo toma en cuenta y trata de ocultar esa realidad, dejando la explotación turística totalmente a este tipo de inversiones.
Esto lo decimos porque cada año miles de cruceros turísticos llegan a nuestro país y no tenemos un desarrollo de empresas nacionales en el ramo de cruceros turísticos, y obviamente con esta Ley tampoco los tendremos.
La Ley elimina todos los requisitos del pasado, pero se va más allá y de una regulación que se consideraba excesiva, se pasa a una verdadera desregualción en donde hasta se elimina el permiso previo para las embarcaciones, y queda solamente para las embarcaciones de pasajeros, de tal manera que, estando de acuerdo nosotros en eliminar las trabas burocráticas, no sólo de Comunicaciones y Transportes, sino del resto de las dependencias estatales, pensamos que quitar los requisitos, quitar las obligaciones para dar fluidez a los capitales en donde prácticamente sólo se notifica el funcionamiento de una empresa o la operación de ésta, es pasar de un extremo al otro, de un supuesto burocratismo a un libertinaje en materia administrativa y en materia financiera.
En lo que se refiere a una demanda muy sentida de esta Cámara, que es la de los pilotos de puerto, es verdad que se mantiene la restricción de que sean mexicanos por nacimiento, pero eso no puede dejar satisfechos a los elementos tan calificados que forman este personal y que son tan importantes en la operación de la marina mercante, porque la Ley deja abierta la puerta de que un capitán de puerto, de que un piloto de puerto, que son las máximas autoridades en ese lugar, siendo mexicanos por nacimiento, puedan ser empleados de una empresa naviera nacional o extranjera. De tal manera que el peligro de la falta de profesionalización, de la falta de sentido patriótico, de la carencia de responsabilidad
frente a empleados de empresas privadas, sigue latente en la Ley que estamos comentando y sigue siendo una preocupación que ojalá en el debate de hoy se logre subsanar.
Por estas razones, es que mi voto será en contra de esta Ley. Muchas gracias.
El diputado Javier Centeno Avila (desde su curul):
Señor Presidente, pido la palabra para rectificar hechos.
El Presidente:
Para rectificar hechos, y hasta por cinco minutos, tiene la palabra el diputado Javier Centeno Avila.
El diputado Javier Centeno Avila:
Con su permiso, señor Presidente; honorable Asamblea:
Diputados independientes avalamos la intervención del compañero Héctor Ramírez Cuéllar, y abundamos con un punto de vista mayor.
El dictamen de la Ley de Navegación que hoy nos corresponde analizar, representa diversos avances en la modernización de este sector, sin embargo, no queda exento de la tendencia política neoliberal de permitir la injerencia del capital privado y extranjero en nuestros recursos y vías marítimas, áreas que, de explotarse con medios nacionales, serían seguramente de mayores beneficios a la nación.
Reconocemos la importancia de conjuntar en un sólo ordenamiento legal todas aquellas normas relativas a la navegación y que anteriormente se encontraban dispersas, lo cual propiciaba, desde luego, la incertidumbre jurídica, así como la inobservancia de las mismas.
Es importante la oportunidad histórica de esta Ley, que atiende a una parte fundamental de nuestra soberanía, como son nuestras aguas nacionales. Sin embargo, no estamos de acuerdo con la gran apertura que se hace de ella al capital extranjero, porque pone en peligro el que nuestros recursos marítimos en lo turístico y en lo comercial sean sometidos por la economía transnacional.
Por otra parte, también consideramos importante ponderar algunos aspectos positivos de esta Ley, como lo es el rubro referente a la educación marítima mercante, que implica una formación profesionalizada de personal naviero.
Consideramos que este es un avance muy positivo en esta materia, que indudablemente traerá beneficios a corto y a largo plazo.
Sólo nos queda destacar la gran importancia de que en los reglamentos respectivos al ser decretados contengan una serie de disposiciones que garanticen una verdadera profesionalización, teniendo como base, principalmente, los intercambios de conocimientos y estrategias marinas, entre todos los organismos estatales o privados que aporten avances y conocimientos dentro de las disciplinas navieras.
También consideramos acertado se contemple dentro de esta Ley que las embarcaciones y artefactos navales mexicanos queden sujetos a la legislación nacional, aun cuando se encuentren fuera de nuestras aguas territoriales. Esto, consideramos, otorga garantías a nuestra flota mercante, debido a que permite el apoyo de nuestros tribunales a la tripulación nacional, en caso de conductas que otras legislaciones consideren ilícitas, sin serlo en la nuestra.
Subrayamos la importancia del título segundo, que establece el Registro Público Marítimo Nacional, que se instaura como la instancia administrativa que permitirá llevar un adecuado control de las embarcaciones y artefactos navales mexicanos, así como también registrar adecuadamente a las embarcaciones extranjeras, logrando con ello un mejor control sobre las mismas.
La figura del agente naviero, contenida en el título segundo de esta iniciativa, creemos que indudablemente contribuirá a expeditar los trámites inherentes al comercio marítimo y dará mayor seguridad a las transacciones comerciales derivadas de este hecho.
Es oportuno señalar que en el título tercero se reglamenta con acierto la prohibición de arrojar cualquier elemento nocivo o peligroso, que ocasione daños o perjuicios a nuestros mares. Es un aspecto ecológico importante y de avanzada.
Sin embargo, creemos que a pesar de varios señalamientos asentados, a pesar de varios avances ya expresados, esta Ley es perfectible, pues toda vez que en algunos títulos, como en el tercero, se establecen las normas para el señalamiento
marítimo y ayudas a la navegación, pero no se considera en ningún momento la participación de la Secretaría de Marina para estos efectos, lo que consideramos pone en riesgo la seguridad dentro de las aguas territoriales, ya que por todos es sabido que es a la Secretaría de Marina a quien le corresponde garantizar la seguridad de las rutas de navegación.
No obstante que señalamos algunos avances, nosotros consideramos que esta Ley, lejos de reafirmar la rectoría económica del Estado, es lo contrario, deja en manos de capital privado, nacional y extranjero, la comercialización y transportación marítimas, con lo que el Estado queda casi al margen de esta actividad económica relevante en el desarrollo nacional.
Por esta razón, diputados independientes votaremos en contra de este dictamen. Muchas gracias.
El Presidente:
Tiene la palabra el diputado Samuel Moreno Santillán, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, para fijar posición.
El diputado Leonides Samuel Moreno Santillán:
Con su venia señor Presidente; honorable Asamblea:
De nueva cuenta se le retira la capacidad de análisis y dictamen a la Comisión de Marina por cuanto a la definición de la iniciativa de la Ley de Navegación y le ratifican esta capacidad a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, como si un buque se pudiera comparar con un automotor negándole su condición eminentemente marítima.
No obstante lo anterior, nuestro reconocimiento a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, por su postura y el esfuerzo desarrollado para consensar este dictamen aún a pesar de las limitaciones y falta de conocimientos profesionales sobre la materia.
En julio del presente año, realizamos la modificación trascendental en la modernización del marco jurídico del medio marítimo, al ser aprobado por esta soberanía la nueva Ley de Puertos que sentó las bases para instrumentar una descentralización plena de la administración portuaria que impulsara su modernización integral y máxima eficiencia, faltando, como señalamos en su momento, legislar en torno a los servicios marítimos portuarios, con objeto de proporcionar una mayor claridad y seguridad en materia de navegación para el desarrollo de los servicios que en ellos se prestan así como de la marina mercante mexicana y el comercio marítimo en general, atendiendo al interés público y velando simultáneamente por la integridad y soberanía de la nación.
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos contempla en el Título Primero, Capítulo I, y entre otros artículos, el 25 y 26, de las Garantías Individuales, de la rectoría del desarrollo nacional para garantizar la soberanía de la nación, de su régimen democrático para el fomento, crecimiento, el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permitiendo el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales cuya seguridad protege nuestra Constitución.
El estado en consecuencia debe organizar mediante los sistemas de planeación democrática y desarrollo nacional acciones que impriman solidez, dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización política, social y cultural de la nación, interviniendo en las modificaciones constitucionales preferentemente todos aquellos de que de alguna manera son beneficiados o perjudicados, sobre todo por aquellos que están íntimamente ligados con las acciones a reformar y que al no ser excluidos el Estado en última instancia legitima sus propósito.
Por lo que la Ley de Navegación Marítima, como debiera llamarse correctamente, que pretende materializar la presente iniciativa, debe darse en el marco jurídico constitucional, dentro de las libertades físicas y espirituales contempladas en las garantías del hombre, debiendo las normas jurídicas secundarias vigilar la soberanía, la independencia, el régimen democrático, la seguridad de la nación, el desarrollo social, el desarrollo cultural y el crecimiento económico.
Sin estas virtudes, la Ley de Navegación Marítima que resultara no cumpliría con los objetivos de permitir a nuestro país crecer en armonía en beneficio del pueblo de México en donde radica su soberanía.
Ocioso y antinacional resulta, preocuparnos por los extranjeros, por sus intereses si aún no hemos aprendido a servir a los mexicanos con nuestros recursos naturales y nuestro esfuerzo conjunto en vías de un interés común.
Por ello el proyecto de Ley en referencia, debe garantizar a los sectores involucrados en el ramo, tal como lo afirma el ejecutivo en la exposición de motivos, por los siguientes postulados básicos en nuestro concepto:
Promover un transporte marítimo eficiente y regular con bandera mexicana, con reserva de carga para barcos mexicanos, con fletes competitivos para impulsar nuestro comercio exterior y, sí, con apertura de embarcaciones de todos los países bajo el principio de reciprocidad.
Impulsar, por otro lado, el transporte marítimo de cabotaje para aumentar la eficiencia global del sistema nacional de transporte, y proteger nuestra identidad física marítimo portuaria a través de este servicio de y sólo para mexicanos.
Reactivar, por otra parte, el desarrollo de la marina mercante mexicana sobre bases competitivas frente a navieras y embarcaciones extranjeras con políticas e incentivos económicos que así lo garanticen; y ser congruentes con la existencia de la Armada de México cuya presencia fortalece el desarrollo de aquélla a más de asegurar la soberanía nacional.
Otro aspecto sería el de facilitar la navegación de embarcaciones pesqueras y de recreo con la seguridad del uso de pilotaje profesional, mexicano por nacimiento, para cuidar a través de ellos, la soberanía, y sin ningún contrato mercantil celebrado con la administración portuaria integral, en cumplimiento del artículo 32 de la Constitución y del 257 y 285 de la Ley de Vías Generales de Comunicaciones, vigente, del que disponemos por ministerio de Ley a la fecha; y con una seguridad en las ayudas a la navegación y mantenimiento de calados, ejercido por mexicanos, que garanticen nuestra seguridad nacional.
También, deberíamos aumentar la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, así como la prevención de la contaminación marina por embarcaciones, regulación inexistente a la fecha, actos consagrados en el artículo 32 constitucional e impidiendo el libre tránsito interno y externo en nuestros mares, que facilite el narcotráfico cuya última modalidad en esta actividad así se está dando y, por otro lado, no se sacrifique de más a la incomprendida Armada de México.
También debemos pugnar por resguardar la soberanía y seguridad interior y exterior de la federación en nuestros puertos, terminales y marinas como lo define su marco de competencia, mediante leyes secundarias que lleven a cabo el seguimiento en lo interdisciplinario de esta actividad.
La iniciativa de Ley establece que resulta prioritario para el país reactivar la marina mercante para que en forma competitiva participe en mayor medida a nuestro creciente mercado de tráfico marítimo, el que se sitúa, se superan los 30 millones de toneladas de cabotaje y 120 millones de toneladas de altura, lo que nos permitiría ahorrar divisas por el fletamiento del uso de buques con bandera extranjera que rebasan los 10 mil millones de dólares que contrastan con los ingresos por el concepto turístico.
Reducir la excesiva dependencia de flotas extranjeras y generar empleos para mexicanos que paradójicamente es escaso para el sector, pues actualmente las embarcaciones mexicanas sólo participan con un 3% en el tráfico de altura y con menos del 1% en el de cabotaje, quedando en el desempleo los pocos marinos mexicanos preparados en esta disciplina quienes buscan alternativas y sustento en el extranjero.
Así pues, demandada por los impactos de las transformaciones vertiginosas de la economía internacional, el replantamiento del libre cambismo a escala mundial, traducida en redefinición de bloques comerciales, el desarrollo marítimo portuario constituye uno de los desafíos más importantes para el avance del conjunto de nuestro comercio exterior, por lo que rectificando el gobierno en turno y reconociendo la obsolescencia, las limitaciones, los cuellos de botella y la ineficiencia de puertos, recintos portuarios y las zonas de carga e instalaciones colaterales correspondientes, situación por lo que esta actividad quedó al margen de las negociaciones del Tratado de Libre Comercio, forzando esta realidad, el sacrificio de los mexicanos que participan en esta actividad.
Sin embargo, no obstante la actual creatividad modernizadora oficial, aún reciente los efectos de las carencias internas y se sitúa lejos todavía de una apertura competitiva sustentada en una reforma estructural, por lo que hoy busca corregir los errores del pasado y allanar el cambio para instrumentar aparentemente una verdadera estrategia nacional de desarrollo en la cual el sistema marítimo portuario asuma su papel relevante, persiguiendo la iniciativa en nuestro concepto un carácter eminentemente administrativo con severas complicaciones profesionales, sino se actúa preventivamente a tiempo.
Ojalá en este sentido, el próximo Gobierno Federal tenga el tino de crear la Secretaría del
Mar integrada por auténticos marinos profesionales, que sean hombres capaces, hombres experimentados e identificados con el mar.
En este contexto, el transporte marítimo deberá desempeñar un papel de mayor relevancia en el desarrollo del país, para facilitar nuestro comercio marítimo, impulsar el turístico náutico y aumentar la eficiencia global del sistema nacional de transporte.
En consecuencia, la demanda del transporte crece a un ritmo más acelerado que la economía nacional y ello se refleja en un movimiento interno de cerca de 400 millones de toneladas, que crece al 6% anual y en un transporte internacional del orden de los 180 millones de toneladas, que crece a una tasa cercana al 10% anual.
Por tal razón el país debe aprovechar en mayor medida el transporte marítimo, ya que en el movimiento interno de mercancías, el cabotaje nacional tiene una participación mínima, o nula, para decir verdades. Mientras que en el transporte internacional o de altura, si excluimos el petróleo, derivados y servicios, sólo una mínima parte se realiza por vía marítima, pues la mayoría de las mercancías se transportan a través de nuestras fronteras por ferrocarril y carretera, con los consecuentes efectos de congestionamiento y mayores costos con la destrucción de carreteras federales y estatales por la falta de vinculación de nuestro sistema de transporte.
Todo debido al programa carretero de Caso Lombardo.
Reactivar la marina mercante mexicana entonces, es una tarea urgente y prioritaria, pues se requiere que la misma participe real y eficientemente en nuestro creciente mercado de tráfico marítimo que supera los 30 millones de toneladas como señalé, y 120 millones de toneladas en el de altura. Ello nos permitiría ahorrar las divisas que se nos escapan, reducir la excesiva dependencia de flotas extranjeras y generar más empleos, pues actualmente como todos sabemos, las embarcaciones mexicanas participan con un 3% en el tráfico de altura y con un grado insignificante en el de cabotaje.
No obstante lo anterior, en la presente iniciativa sólo se protege parcialmente la navegación costera, dado que la parte relativa a los cruces turísticos, así como dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria, podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros, sin limitación alguna. Y si partimos de que nada tenemos, el aprobarla así estaremos legislando para favorecer exclusivamente a la inversión extranjera y recursos humanos especializados, también extranjeros, en contra del escaso personal del que dispone México para este efecto.
Con ello se pretende riesgosamente también, apoyar el tráfico de cruceros turísticos al ofrecer según la iniciativa, mayor infraestructura portuaria y mayor apertura para que cruceros nacionales o extranjeros establezcan nuevos servicios, incluso en circuitos de cabotaje. Todo esto con el mayor riesgo de tránsito para México, como lo constituye el hecho de no usar prácticos o que este provenga de no sé dónde.
Según la propia iniciativa situación que constituye un riesgo en la seguridad nacional.
Por otra parte, la iniciativa prevé peligrosamente la apertura de los tráficos de altura a las embarcaciones extranjeras, en un nuevo y nefasto parón de abanderamiento denominado ahora, Registro Público Marítimo Nacional.
Estableciendo en la Ley que en la operación, explotación de embarcaciones en navegación de altura, estará abierta para los navieros y las embarcaciones de todos los países, cuando haya reciprocidad en los términos de los tratados internacionales.
Yo preguntaría: ¿Qué reciprocidad tuvo el ingeniero Mier y Terán, que pudieran darse para nuestra conveniencia de parte de Estados Unidos y Canadá, si carecemos de una flota mercante con bandera mexicana para el servicio de México?, afortunadamente se contempla como un acto de conciencia creemos, una excepción, al señalar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, pudiera reservar total o parcialmente determinado transporte internacional de carga de altura, para que sólo pueda realizarse por empresas navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas o registradas como tales, cuando no se respeten los principios de libre competencia y se afecte la economía nacional.
La pregunta es: ¿Podemos exigir reciprocidad en el Tratado de Libre Comercio, cuando quedó marginado el transporte marítimo y existe un total proteccionismo a los Estados Unidos de Norteamérica.
En realidad esta supuesta apertura es del 2,45%, dado que el porcentaje restante del 97.55% está controlado por el extranjero.
Recordemos que nuestra posición en el mundo es ocupar un tonelaje de peso muerto cerca del lugar cincuentavo, el quinto en el continente, tercero en América Latina. Nuestro tonelaje de peso muerto es inferior a 2 millones de toneladas y 86% de los navíos de la flota privada están registrados con bandera extranjera.
La desventaja nacional radica en la capacidad real de respuesta al reto por parte de las navieras mexicanas para competir externamente, ya que si éstas no tienen fortaleza financiera, técnica y de recursos humanos preparados, no podrán pagar la aventura. Tendrán que trascender el reducto nacional y competir en desventaja a nivel mundial; ante ello se deben crear medidas institucionales congruentes con el régimen jurídico que se propone, como la supresión del 2% al activo fijo, 3% al pacto, 10% en la importación de buque partes y refacciones, créditos blandos, programas de financiamiento, programas de capacitación y mecanismos de promoción específicos, entre otros.
En otro sentido se preminencia el contrato de fletamiento, en especial, a casco desnudo; los privilegios marítimos en particular, la hipoteca naval, las reformas de adquisición y copropiedad de los buques y la protección de la ecología marina, en particular.
Finalmente, no obstante lo anterior, el ordenamiento establece las formas de adquisición de embarcaciones, contrato de construcción, dejación válidamente aceptada por el asegurador, buena presa, decomiso, derecho de hangar y abandono, dejándose fuera a la construcción naval, a la cual sólo se le alude hipotéticamente en el capítulo referente, actividad que puesta en manos de un coronel del Ejército cuando se denominó: "Astilleros Unidos de México", la sepultaron, como los puertos en manos de Ríos Ferrer, de quien se dice encaminó esta subasta.
Ante lo anteriormente expuesto, mi partido, el Auténtico de la Revolución Mexicana, reconociendo la necesidad imperiosa de darle vida al presente ordenamiento en discusión, llamando enérgicamente la atención y la obligación del Estado y de la nación mexicana de resguardar y preservar los recursos, la infraestructura y la soberanía de la nación, ganadas a pulso por medio de la lucha, sangre y esfuerzo del pueblo mexicano a través del sector social marítimo el cual fue excluido de la iniciativa por cuanto a participación, beneficios y opinión, nuevamente observamos que ante la expectativa del Tratado de Libre Comercio, el sector marítimo portuario se mantiene en la incertidumbre y el desconsuelo, por lo cual apremia ya la formulación de una estrategia nacional de lucha, para lograr con la decidida participación de todos los sectores involucrados en el sector marítimo nacional, a efecto de recuperar de una vez por todas la incuestionable y extraordinaria condición marítima que la naturaleza otorgó a nuestra gran nación.
Queda entonces, señoras y señores diputados, el compromiso de esta LV Legislatura de sostener para nuestra dignidad y la de nuestros hijos, pugnar por el debido cumplimiento de nuestra Constitución, de cuya suerte somos corresponsables, manteniendo incólume nuestra función básica que es legislar consciente y responsablemente para México y para los mexicanos; modificando en consecuencia, nuestra sumisión al Poder Ejecutivo y reiterando nuestra única sujeción a nuestra Carta Magna, al Reglamento Interno actualizado de nuestra Cámara y del Congreso de la Unión, a sus formas, a sus tiempos y a sus decisiones, demostrando consecuentemente, vocación de servicio y capacidad para el diálogo y la conciliación; rechazando enérgicamente posturas personales y traiciones internas y externas por intereses de la misma naturaleza, como las que han intervenido en favor de esta Ley por parte de quienes así la practican; y demostremos ser con ello, opciones auténticas en nuestra realidad política diciendo y actuando con hombría, con principios, siendo congruentes en el pensar, decir y el hacer.
Por todo lo anteriormente expuesto, mi partido, reconociendo la transformación que requiere México, dará su voto a favor en lo general, reservando en lo particular los artículos a partir de la modificación de la denominación de la Ley, artículo 5o., 6o. fracción IV, 16, 19, 20 fracciones I, II y III, 22, 24, 29, 33, 34, 42 fracción I, 44, 48 fracción I y II, 49, 67, 69 fracción III, 73, 74, 75, 76, 98, 105 fracción VIII, 111, 117 y el enunciado del Capítulo VI y artículo 136 fracciones I y II de la propia iniciativa que en su oportunidad fundamentaremos con la participación de mi compañero el diputado Servando Hernández Camacho, haciendo las propuestas de modificación a su articulado y la justificación correspondiente. Por su atención, muchas gracias.
El Presidente:
Tiene la palabra Juan Hernández Mercado, del Partido de la Revolución Democrática.
El diputado Juan Hernández Mercado:
Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Estamos nuevamente ante una iniciativa donde los alquimistas del Gobierno neoliberal quieren encontrar esa piedra filosofal que nos lleve a que vengan las inversiones; vengan del norte y sobre lo que sea y contra lo que sea.
Esta iniciativa de Ley de Navegación, pareciera en su contenido y en la forma en que ha sido trabajada, que no pretende más que únicamente barnizar de un brochazo esta Cámara de Diputados, como si fuese una representación soberana.
Aquí hemos visto a los pilotos de la marina mercante hacer guardia luctuosa. Y nos preguntamos: ¿Si éste Gobierno cuando inició su campaña presidencial dijo: "Que hablen los mexicanos, que hable el pueblo", hoy tiene que venir a hacer guardia luctuosa? ¿Hoy tiene el pueblo que venir a estas puertas? ¿Hoy tiene que entrar en ocasiones por la violencia a este Recinto, porque está cerrado, porque está de oídos sordos? ¿Porque nos preguntamos a dónde está quedando realmente el espíritu de los legisladores? ¿Estamos salvaguardando nuestra soberanía o estamos rematando y volviéndonos cómplices en el remate del país?
Yo creo que nuestra pasividad, nuestra indiferencia, el hacer que no escuchamos, el hacer que no vemos, nos vuelve cómplices; somos cómplices pasivos.
No únicamente los pilotos se han prestado a darnos sus ideas. Lamentamos que no haya sabido retomar la Comisión realmente sus propuestas.
Que este artículo 49 de la iniciativa no sea más que abrir las puertas para que compañías extranjeras puedan dar servicios que pongan en peligro nuestra soberanía y nuestra seguridad nacional.
Hemos llegado al fondo, hemos llegado a entregar plenamente las reservas y nuestros secretos nacionales. Tenemos como prueba de esto...
El diputado Francisco José Dávila Rodríguez (desde su curul):
Señor Presidente.
El Presidente:
¿Para qué objeto, señor diputado?
El diputado Francisco José Dávila Rodríguez (desde su curul):
Si acepta una interpelación, el diputado.
El diputado Juan Hernández Mercado:
Claro que sí, claro que sí.
El Presidente:
Adelante, diputado Dávila.
El diputado Francisco Dávila Rodríguez (desde su curul):
Compañero diputado:
Usted ha dicha que los diputados estamos solapando o estamos avalando conductas de no manifestación del pueblo.
Yo quisiera pedirle a los miembros de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de su partido, al que usted representa, que le informen a usted la cantidad de reuniones que tuvimos, el sinnúmero de reuniones que tuvimos, las concertaciones que dijeron y las veces que escuchamos al pueblo de México en este Recinto, a través de la Comisión de Comunicaciones y Transportes y el esfuerzo que se hizo en el seno interno de la Comisión, conjuntamente con los diputados de la Comisión de Marina para emitir un dictamen que a todos satisfaga.
¡Yo quisiera que si usted se va a referir a hechos que usted no conoce, se abstenga. Y que los diputados de su fracción, que son los que sí participaron, suban a la tribuna y hagan esa intervención!
El diputado Juan Hernández Mercado:
Señor diputado, yo le agradezco a usted realmente la interpelación, porque en comisiones hemos visto y hemos escuchado diversas propuestas.
Y yo no dudo que mis compañeros hayan hecho esas propuestas, lo que me preocupa es que no sean retomadas. Eso es lo que a mí realmente me tiene preocupado. Y no es la única Comisión, sino que en varias comisiones hacemos propuestas.
Yo lo que pido de ustedes es la sensibilidad, que como mexicanos seamos congruentes. Que si realmente vamos a vulnerar el espíritu del Constituyente de 1917, que estemos plenamente claros de lo que hacemos y que esa sea entonces la línea de cada una de nuestras fracciones.
Nosotros estamos votando en contra, porque creemos que estamos realmente con el Constituyente de 1917, que estamos en la defensa de la soberanía y que no queremos entregar los secretos de nuestros litorales a compañías extranjeras. Ese es el motivo por el cual lo he sostenido.
En cuanto a la sensibilidad, y esto es realmente a lo que quisiera convocar a todos mis compañeros diputados, yo creo que todos somos mexicanos, todos sentimos y todos palpamos lo que está aconteciendo.
Hay un desplegado publicado en Excélsior el día lunes 13 de diciembre que se dirige a la Cámara de Senadores, me imagino que lo hacen planteándolo ya en instancia de apelación, dando como hecho consumado la aprobación de esta iniciativa. Por eso los pilotos ahí se han dirigido.
Dice así:
«Honorable Cámara de Senadores. Presente. Luis Jorge Díaz Treviño. Secretario General del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto:
Por escrito, de manera pacífica y respetuosa expongo: Violación al artículo 32 de la Constitución en la iniciativa de Ley de Inversión Extranjera en su artículo 8o., fracción I, que a la letra dice:
"Artículo 8o. Se requiere resolución favorable de la Comisión para que la inversión extranjera participe en un porcentaje mayor al 49% en las actividades económicas y sociedades que se mencionan a continuación.
"Fracción I. Servicios portuarios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interior, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchar.
"El servicio de pilotaje se concede a los extranjeros en esta norma jurídica y se viola el artículo 32 de la Constitución, que ordena que el servicio de pilotaje debe prestarse únicamente por mexicanos por nacimiento.
"El artículo 32 de la Constitución, desde su inicio y sus dos reformas de 1934 y 1944, tratan de salvaguardar la seguridad y soberanía nacional, para evitar poner en peligro la independencia nacional, ordenando que el servicio de pilotaje es para mexicanos por nacimiento y no por extranjeros.
"El piloto de puerto es actualmente un servidor público, representante del Poder Ejecutivo, resguardo marítimo y la primera autoridad mexicana que aborda los barcos nacionales y extranjeros que arriban a puertos de la República mexicana. Y cualquier ilícito es reportado a la capitanía de puerto y éste al Ministerio Público Federal conforme a los artículos 257 y 285 de la Ley de Vías Generales de Comunicación y artículos 17 y 18 del Reglamento para el Servicio de Pilotaje y artículo 25 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.
"El piloto de puerto es actualmente quien conoce los datos de defensa interior y exterior de nuestros puertos en la República mexicana y éstos son proporcionados únicamente a los capitanes de puerto por seguridad militar y civil.
"Si se admite la reforma en el pilotaje prestado por extranjeros, convierte al piloto de puerto en servidor público, en un empleado y no teniendo la naturaleza de autoridad. No podría reportar ningún ilícito y de hacerlo sería motivo de despido por su patrón y puesto que el índice para no darle ningún trabajo además de los datos de seguridad militar y civil, sería proporcionado a los extranjeros, a sus consejos de administración, centros de decisión de países extranjeros, poniendo en peligro la seguridad de la vida de los mexicanos.
"El lucro y la intermediación mercantil no debe estar por encima de la Constitución, de la soberanía y de la seguridad del pueblo de México. Lo anterior se puede comprobar en las obras escritas que a continuación se mencionan: En la obra de Mario Lavalle Argudín, vicealmirante, ingeniero mecánico naval; La Armada de México Independiente, Instituto Nacional de Estudios Históricos de la Revolución Mexicana, Secretaría de Marina, 1985, páginas 247 y 248; manifiestan, entre otras cosas: "Nacionalización de la marina; la Constitución de 1917 en su artículo 32 sienta las bases para nacionalizar nuestra marina. Los extranjeros, por valiosa que resulte su colaboración quedan excluidos.
"En la obra: Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, comentada, Ciudad de México, serie de textos jurídicos, Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal, México 1992, página 147, 148 y 149, comentarios al artículo 32 de la Constitución dicen: "La preocupación del Constituyente de 1917 por salvaguar, dar la seguridad y soberanía nacional, se explica en razón de que en el pasado mexicano se dieron casos en que los extranjeros situados en posiciones estratégicas para la seguridad nacional, traicionaron los intereses de México, poniendo en peligro la independencia nacional, evitar la injerencia extranjera en los asuntos nacionales, los constituyentes Cándido Aguilar, Francisco Mújica, Heriberto Jara, paladines del Congreso, encauzaron los lineamientos de la Marina.
Señores senadores, solicitamos atentamente en la iniciativa de la Ley de Inversión Extranjera en su artículo 8o. Fracción 1, no permitir la inversión extranjera en el servicio de pilotaje en cumplimiento de la Constitución y por la soberanía y seguridad de la Nación.
Señores Senadores y aquí está el artículo de la iniciativa, solicitamos atentamente en la iniciativa de la Ley de Navegación en su artículo 49, no permitir que el Servicio de Pilotaje se preste mediante contrato celebrado por la Administración Portuaria integral, en los puertos de la República Mexicana en donde se permite la inversión extranjera porque se pondría en peligro la soberanía y la seguridad nacional interior y exterior de la Federación y de la vida de los mexicanos.
Haremos guardias de luto pacíficamente ante esta honorable Cámara de Senadores y Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, los días 14 y 15 de diciembre de 1993. Atentamente. Luis Jorge Díaz Treviño, Capitán de Altura y Piloto de Puerto, Omar Olvera de Luna, autor de Derecho Marítimo".
Esta es consecuencia de la libertad de expresión, la sensibilidad ¿Dónde va a quedar? ¿Estaremos realmente atentos o únicamente son consultas indicativas imposibilidad de cristalizar en la Ley?
Por otro lado, a nosotros nos llama la atención la forma en que el Estado está cambiando de fines, ¿Cual es el fin del Estado? El fin del Estado Mexicano ¿Qué finalidades persigue? Nosotros entendíamos, hasta antes de esta serie de reformas, que se buscaba salvaguardar la soberanía, que se buscaba dar la rectoría al desarrollo nacional para garantizar que se hacía integral y que fortalezca nuestra propia soberanía; hoy lo estamos dudando, esta Iniciativa de Ley no conlleva nada de lo aquí mencionado.
Entendemos que hay un modelo neoliberal, entendemos que hay un Tratado de Libre Comercio pero lo que no podemos entender es ese nivel de subordinación. Ya hay varios compañeros diputados que se han pronunciado en contra, a los compañeros que ya lo han hecho con anterioridad, mi felicitación; a los compañeros que voten en conciencia y en defensa de nuestra soberanía, mi fraternal abrazo; los compañeros que no sean sensibles los invito a la reflexión. El voto que da el pueblo mexicano no es amplio, no es cheque en blanco, estamos perdiendo nuestro contacto con la sociedad, yo los invito a que reflexionemos. Creo que en la historia de la Cámara de Diputados yo no recuerdo haber visto pilotos, uniformes de la Marina haciendo guardias de luto, no está registrado en mi memoria, esto debe llevarnos realmente a reflexionar.
Podemos acusar que el pueblo en su ignorancia puede llegar a esta Cámara, pero los pilotos no son ignorantes, es gente preparada, gente que ha navegado en nuestras costas, por algo nos lo piden, por algo ponen un desplegado, los invito a todos ustedes a compañeros diputados, de manera fraternal realmente a que tomemos y usemos nuestra camiseta de mexicanos, no de partido, somos mexicanos tenemos una Constitución que nos comprometimos a salvaguardar y al protestar, si no, que la nación os lo demande, y nos lo demandará tarde o temprano.
La iniciativa de Ley de Navegación no es una actualización o certificación de la normatividad, pretende una nueva regulación de las Vías Generales de Comunicación por agua, la navegación y los servicios que en ella se presentan, la marina mercante mexicana, así como de los actos, hechos y fines relacionados con el comercio marítimo, en aras de la modernización nacional y con la esperanza de las inversiones extranjeras, esta Iniciativa cierra el círculo de reformas que ceden el uso y aprovechamiento de nuestros puertos, ensenadas, bahías y radas, como propiedad particular y de extranjeros. Se explota la posición geográfica privilegiada de nuestro país para ser aprovechada por los intereses del capital ajenos a la nación, abriendo totalmente nuestras puertas marítimas, la navegación interior y de cabotaje y la marina mercante nacional a las empresas extranjeras con el propósito de intensificar y de diversificar el turismo y el comercio vía terrestre y vía marítima, pero olvidando las razones que han configurado a los Estados
Unidos Mexicanos como Nación independiente desde el siglo pasado.
La iniciativa tiende a profundizar las tendencias que se establecen en las nuevas leyes de puertos de junio de 1993 y la de pesca, de mayo de 1992, a las que están estrechamente ligadas las leyes de competencia económica, de inversión extranjera y otras de carácter mercantil, fiscal y financiero. En su conjunto, estos ordenamientos contravienen abiertamente la normatividad regulatoria de los artículos 25, 26, 27, 28 y 32 constitucionales en materia de rectoría del Estado, aprovechamiento y explotación de los recursos naturales, territorio y patrimonio nacional y derechos y privilegios de los mexicanos, normas que han configurado el interés social y el orden público de nuestras leyes con la finalidad de proteger la seguridad y soberanía nacionales.
Esta iniciativa corresponde al conjunto de reformas que ajustan nuestro marco jurídico a los preceptos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte permutándolas por la normativa que rige el derecho privado. En concordancia con la nueva Ley de Puertos, se pone en manos de sociedades mercantiles, que podrían ser 100% extranjeras, de administración integral de los puertos, los servicios portuarios y los servicios marítimos que hoy están a cargo de autoridades en la materia designada por el Ejecutivo Federal para el logro de los altos propósitos de salvaguardar la seguridad y soberanía nacionales.
Las autoridades marítimas y portuarias cumplen un conjunto de requisitos como el de ser mexicanos por nacimiento, profesionales con la debida capacitación y adiestramiento, miembros de la marina mercante y en consecuencia, reserva de la Armada de México cuya actuación, responsabilidad y competencia responden al interés público y al resguardo de los recursos marítimos nacionales, razón de ser del Gobierno nacional.
En suma, las reformas convierten a las hoy autoridades y servidores públicos de la nación en materia marítima y portuaria, en empleados de capitalistas extranjeros, y en consecuencia, de servidores de intereses particulares y de extranjeros.
La iniciativa del Ejecutivo Federal contraviene los preceptos y el espíritu del Constituyente de 1917 en su artículo 32, que establece que deberán ser mexicanos por nacimiento los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y de manera general para todo el personal que tripule cualquier embarcación o aeronave que se ampare con bandera o insignia mercante mexicana, así como para desempeñar los cargos de capitán de puerto y todos los servicios de practicaje y comandante de aeródromo, así como todas las funciones de agente aduanal en la República.
El documento en discusión, es violatorio de la Ley Federal del Trabajo porque niega su condición de tripulación y con ello excluye a los trabajadores que en las embarcaciones pesqueras realicen función de relacionar directamente con la factura manejo o proceso. Aquí hay que hacer una precisión, esto ya tiene una propuesta de modificación, veremos si realmente es retomada por el pleno, hace algunas horas nos las mostraron, la Comisión trata de hacer una modificación, veremos si se logra conseguir esta propuesta que nos ha llevado a nosotros.
Así las disposiciones del artículo 22 de la citada iniciativa, contraviene los artículos, es lo que nosotros estábamos valorando, 178 al 214 relativos a los trabajadores de buques contenidos en el capítulo tercero, del título 6o. de la Ley Federal del Trabajo. En particular, el artículo 188 textualmente ordena: Que están sujetos a las disposiciones de dicho capítulo todas las personas que desempeñen a bordo algún trabajo por cuenta del armador, naviero o fletador.
En el servicio de pilotaje la iniciativa establece que los capitanes de los buques harán uso de pilotos de puerto, al definir los criterios de seguridad, economía y eficiencia para que la Secretaría determine la obligatoriedad del pilotaje en los puertos mexicanos ponen evidencia que esta iniciativa de Ley está atendiendo a los intereses lucrativos, netamente mercantiles, de los empresarios en su mayoría extranjeros.
Los artículos que se relacionan son el 34, el 48, 49, 50 y 51.
Llevando al extremo la privatización y en el colmo del abandono por el Estado de nuestras puertas marítimas, en el artículo 49 de la iniciativa de Ley autoriza al Ejecutivo Federal a otorgar permisos para prestar el servicio de pilotaje a sociedades mercantiles, y a establecer contratos de la misma naturaleza por las administraciones portuarias integrales, las APIS, que conforme a la nueva Ley de Puertos también son empresas concesionarias. El servicio de pilotaje y queremos destacarlo, es de interés público y se debe prestar por pilotos de puerto en pilotaje y queremos destacarlo es de interés público y se debe de prestar por pilotos de puerto en el orden de turno fijado por el piloto mayor, y deben de estar sujetos a las tarifas aprobadas por la Secretaría. De ninguna manera es admisible que este servicio sea prestado por sociedades mercantiles
que tengan participación extranjera, por las siguientes razones que deberían ser claras para nosotros que somos representantes de la nación.
Las razones que argumentamos son:
lo. Por seguridad nacional.
2o. Por tratarse de actividades de interés público, debe ser asegurado completamente por la intervención de la fuerza gobernante y cuya regulación debe garantizar que el servicio sea regular, continuo y uniforme.
3o. Porque se trata de nuestros puertos y éstos son posiciones estratégicas.
4o. Por la información que se puede obtener en nuestros medios de defensa en nuestra plataforma continental, islas, cayos y arrecifes, así como en el mar territorial.
5o. Porque el Ejecutivo Federal perdería el control y vigilancia de las costas, actividades que realizan hoy autoridades y servidores públicos que, al convertirse en empleados, y lo queremos destacar completamente, es la tendencia de esta Ley, la soberanía pasa a ser empleado de la iniciativa privada, serán responsables sólo ante su patrón y no frente a la nación. Con ello se pierde la razón de ser Gobierno.
6o. Por razones de soberanía nacional. La normatividad y discusión introduce la confusión y el desorden necesario para que la prestación de los servicios, el uso del recurso en el territorio marítimo e instalaciones portuarias, queden al libre manejo de los intereses empresariales y la decisión discrecional de los particulares.
Artículos con los cuales relacionamos el 5o., 19, 48, 49, 50 y 98.
En las controversias del derecho marítimo, se pretende transferir la competencia constitucional de tribunales y jueces federales por tribunales y reglas de carácter internacional. Artículos 69, 73, 74, 75 y 117.
En los ámbitos marítimo portuario de la marina mercante mexicana y de las vías generales de comunicación por agua, áreas estratégicas y de competencia exclusiva del Gobierno Federal, la iniciativa pervierte el carácter del servicio público en su sentido conceptual y doctrinal del derecho y en el sentido constitucional que se había venido aplicando por el Estado mexicano.
Aquí otra vez encontramos con el servicio público la relación de la concesión. Esa concesión, y lo queremos dejar claro no es la piedra filosofal para salir del subdesarrollo; la concesión no está muy reglamentada, hay lagunas en nuestro derecho administrativo; tenemos que precisarlo, tenemos que darle mayores limitaciones. Hoy está abierta y esta Ley entra con un régimen de concesión plenamente abierta.
Otras transformaciones que introducen estas disposiciones en relación con los servicios públicos son las tarifas y precios. En virtud del carácter de uniformidad, el precio del servicio público debe ser igual o uniforme para el público, esto es, para todos los usuarios, de acuerdo con las distintas clases o categorías de la prestación.
Y aquí hacemos la referencia a la Conferencia Nacional de Abogados de Buenos Aires.
La tarifa es importante que se maneje, ya tenemos la experiencia de las carreteras concesionadas, ahí no hay mínimo, ahí es la iniciativa privada quien determina cuánto se paga, en qué condiciones se paga y cuántos hoy viajan por las carreteras concesionadas. Aquí estamos ante el riesgo de que las tarifas queden totalmente a la discreción de la iniciativa privada.
Se nos argumentó que eso debe realizarse para que el Estado se libere de servicios públicos onerosos o ineficaces, sobrepoblados de empleados y funcionarios pagados en exceso. Esta no es una justificación, esto es un pretexto. La opinión calificada, y aquí la quiero dejar para constancia de importantes personalidades expertas en derecho marítimo, autoridades marítimas como los almirantes, capitanes de altamar, marinos, pilotos de puerto, que en actitud ejemplar para todos los mexicanos han analizado la iniciativa y realizado sus comentarios y propuestas a los mismos, nos las han entregado, varios compañeros las tienen también en sus manos y han logrado, y no lo negamos, sensibilizar a algunos legisladores, quienes han realizado esfuerzos por atender las recomendaciones y proposiciones concretas. Sin embargo, lamentablemente ello no ha modificado de manera substancial el contenido e implicaciones de esta nueva Ley de Navegación Marítima.
Por los motivos antes expuestos, el Partido de la Revolución Democrática votará en contra, y los invitamos compañeros diputados a que como mexicanos, no con siglas de partido, realmente reflexionemos en nuestro quehacer cotidiano. Por su atención muchas gracias.
El Presidente:
Para hechos y hasta por cinco minutos, tiene la palabra el diputado Guillermo González Díaz.
El diputado Guillermo Jorge González Díaz:
Con su permiso señor Presidente; compañeros diputados:
He pedido la palabra con el propósito de hacer algunas precisiones en torno a la intervención que hace un momento tuvo el compañero diputado del Partido de la Revolución Democrática.
Quiero comentarles brevemente de que cuando esta soberanía recibió el proyecto de iniciativa de la Ley de Navegación y fue turnada, de conformidad con el procedimiento interno a la Comisión respectiva, ésta se dio a la tarea de abrir todos los espacios, todos los canales y todos los cauces debidos para poder recoger las opiniones, los puntos de vista de las distintas corrientes, sectores que concurren en esta importante tarea nacional, de tal suerte que tuvimos un espacio y durante siete reuniones de carácter oficial, organizadas y promovidas por la Comisión de Comunicaciones y Transportes conjuntamente con la Comisión de Marina, escuchamos al Sindicato Nacional de Pilotos, que hoy nos honra profundamente tenerlos entre nosotros en las galerías; escuchamos a los distintos sectores de las Cámaras de Industria, al Colegio de Marinos y Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante.
Durante el curso de este gran debate interno y democrático en los que conformamos estas comisiones, escuchamos con profundo interés las exposiciones que nos hicieron en forma muy significativa y particular los integrantes del Sindicato Nacional de Pilotos. Quizá como nunca antes fueron escuchados en un ambiente de apertura y con el ánimo verdaderamente de enriquecer el proyecto que llegaba a nuestras manos.
Se reformaron infinidad de artículos después de haber escuchado las opiniones de todos estos sectores, pero muy en especial el artículo 49 que en esta primera fase de la discusión de la Ley que nos convoca, ha tenido una gran resonancia en algunos partidos de oposición.
Queremos dejar muy claro de que no se hizo absolutamente el dictamen a puerta cerrada; escuchamos y participaron distintos diputados de las fracciones parlamentarias.
Lamento decirles, salvo prueba en contrario, que de la lista de asistencia en esas reuniones, escasamente concurrieron compañeros del Partido de la Revolución Democrática únicamente a dos reuniones, por lo tanto consideramos injustas las afirmaciones que se han venido a hacer, porque están totalmente fuera de todo orden y de toda legalidad.
A reserva de que el debate continúe, tuve interés, en nombre de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, de hacer estas precisiones para fijar la posición y la voluntad política que existe para escuchar, para atender las demandas cuando se plantean por los conductos correctos y legales. Muchas gracias.
El diputado Juan Hernández Mercado (desde su curul):
Señor Presidente, pido la palabra para rectificar hechos.
El Presidente:
Para rectificar hechos, y hasta por cinco minutos, tiene la palabra el diputado Juan Hernández Mercado.
El diputado Juan Hernández Mercado:
Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Nosotros no estamos poniendo en duda al 100% si se consultó o no, lo que estamos poniendo en duda es que todas las propuestas que se hayan dado realmente sean retomadas, y que, aquí sí quisiera también enfatizarlo, yo creo que toda iniciativa hecha por el Ejecutivo, debe de traer de antemano la consulta, debe venir permeada por propuestas de la sociedad, no es enviar iniciativas en periodos de sesiones sobrecargados para haber cuántos foros podemos hacer y cuántas consultas podemos realizar por minuto.
Hoy, y lo dije hace unos minutos, es sintómatico encontrar a compañeros de la Marina Mercante haciendo guardia luctuosa, y está en estos momentos todavía solicitando que se hagan modificaciones a la Ley, y es lo que el pleno debe de retomar.
Ahí está el quehacer legislativo, escuchémoslo, si hay voluntad política realmente, hagamos una moción suspensiva, abramos un foro y escuchemos a todos los compañeros que están ahorita
en galerías; que den sus posiciones, que den su punto de vista; que no sigamos trabajando únicamente de oídas, que realmente escuchemos, que seamos sensibles.
No es un desconocimiento a la comisión, todas las comisiones han trabajado, lo dije hace unos minutos también, ¿Cuántas realmente han escuchado y han retomado las propuestas? Todos podemos escuchar, yo también puedo escuchar, pero puedo no retomar nada de lo ahí mencionado.
Entonces, compañeros, yo creo que hay dos razones: La primera; El Ejecutivo está trabajando iniciativas sin realmente escuchar a la sociedad, y la Cámara de Diputados debe de ser sensible, cuando ahí no se escuchó, a retomar las demandas que nos han planteado por escrito...
El diputado Luis Alberto Beauregard Rivas (desde su curul):
Señor Presidente; quisiera pedir si el orador acepta una interpelación.
El Presidente:
¿Señor diputado Hernández, acepta una interpelación?
El diputado Juan Hernández Mercado:
Si.
El Presidente:
Adelante, diputado Beauregard:
El diputado Luis Alberto Beauregard Rivas (desde su curul):
Señor Presidente, nada más para preguntarle al señor orador, si puede ilustrar a la Asamblea cuál es su lugar de origen, y si ese lugar de origen, y el mismo tiene experiencia en materia marítima, en materia de navegación, en materia relacionada con el asunto que está aparentemente discutiendo. Gracias.
El diputado Juan Hernández Mercado:
Compañero diputado, nuevamente le agradezco esa interpelación. Es bueno a veces tener conocimientos, pero yo creo que la defensa del territorio nacional, la integridad de la soberanía, cuando está conculcando, no requiere de conocimientos de marina, requiere únicamente del espíritu de ser mexicanos y de nuestro compromiso con el Constituyente de 1917 y con la integridad nacional. Muchas gracias.
El Presidente:
Tiene la palabra el diputado Humberto Aguilar Coronado, del Partido de Acción Nacional.
El diputado Marco Humberto Aguilar Coronado:
Señor Presidente; quiero comenzar mi intervención haciendo un comentario que le hice al diputado Dávila, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, unos segundos antes de subir a esta tribuna.
Le decía yo que en el fútbol americano la rudeza innecesaria se castiga con 15 yardas, y eso que hizo, la interpelación que hizo el diputado del PRI, es rudeza innecesaria para este debate. No creo que sea razón suficiente para conocer o trabajar en una iniciativa de Ley y en un dictamen que alguien tenga que haber nacido en un lugar donde existe un puerto para hablar de la Ley de Puertos o haber sido marino para hablar de la Ley de Navegación. Entonces seríamos puros diputados calificados. Y en esta ocasión, si ese diputado a mí me desacredita para hablar en esta tribuna, pues quiero decirle que soy de un lugar que también tiene puerto, Balsequillo, Puebla.
Sin lugar a dudas, era necesario legislar sobre esta materia para complementar lo que se ha dado en llamar la modernización del marco jurídico para la actividad marítima y portuaria.
Dice la iniciativa: "Con objeto de proporcionar una mayor claridad y seguridad en materia de navegación, para el desarrollo de los servicios que en ellos se prestan, así como de la marina mercante mexicana y el comercio marítimo en general".
Ciertamente, de aprobarse el dictamen que hoy se presenta a la consideración de esta honorable Cámara, se superará la complejidad y dispersión en que para regular esta materia nos encontrábamos.
En general, consideramos que el dictamen contiene notables avances, que permitirán reactivar
el desarrollo de la marina mercante mexicana, facilitar la navegación de embarcaciones pesqueras y de recreo, así como aumentar la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar y prevenir la contaminación marina por embarcaciones.
Nos parece importante resaltar que en el Dictamen se observa, para la formación técnica de los marinos y especialistas, que se requiere una educación que para nuestra flota mercante pueda garantizar una navegación segura conforme a las normas internacionales.
Creemos que la formación en las escuelas de marinos mercantes y la aplicación del conocimiento que brindan los buques - escuela, así como el impulso de superación profesional, debe obligar al que estudia.
Nuestro país necesita personal capacitado en alto grado, para que los barcos de mayor tonelaje sean comandados y tripulados eficientemente, en beneficio de un rendimiento que alcance muchas mayores marcas de productividad.
De la formación y el comportamiento de nuestros futuros marinos, depende el espíritu que prive en los círculos marinos.
Es importante que en materia de navegación nuestra legislación sea congruente con los convenios internacionales firmados por nuestro país, para facilitar nuestros enlaces marítimos con el mundo, siempre y cuando se den en un marco de apertura a la competencia.
El entorno mundial exige una cada vez mayor competitividad y apertura comercial, por lo que debemos aprovechar el enorme potencial que ofrece la navegación y el transporte marítimo, para apoyar el desarrollo social y económico de nuestro país.
Sin embargo, nos parece poco afortunado que en estos momentos de modernización del marco jurídico no se quiera incorporar al cuerpo del dictamen un nuevo capítulo que contemple todo lo referente al seguro marítimo, llegando al absurdo de derogar una Ley, casi toda una Ley, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, vigente desde 1983, exceptuando los artículos 222 al 232 y 234 al 250.
Así pues, en el futuro tendremos dos Leyes de Navegación: Una con un solo capítulo y 28 artículos, referente exclusivamente al seguro marítimo; y la otra, de aprobarse el día de hoy, con Siete Títulos y 140 artículos.
La razón es muy sencilla, según la opinión de los conocedores: El Ejecutivo está pronto a mandar una iniciativa de Ley que, dentro de la modernización del marco jurídico en materia de seguros, también regulará lo referente al seguro marítimo, y entonces sí en un transitorio más se abrogará la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, de 28 artículos.
Pareciera complejo, ¿No es cierto? Es muy sencillo. Ustedes saben cómo se dan estas cosas.
Ahora bien, la exposición de motivos nos dice que esta iniciativa se basa en un espíritu de desregulación y apertura a la participación de los sectores social y privado, para facilitar el logro de los siguientes propósitos.
Número uno. Promover un transporte para impulsar nuestro comercio exterior, con apertura a embarcaciones de todos los países, bajo el principio de reciprocidad. Y, dos, impulsar el transporte marítimo de cabotaje, para aumentar la eficiencia global del sistema de transporte.
Desde nuestra óptica, estos dos principios no se cumplen en el dictamen y se puede comprobar, si nos detenemos en el artículo 34 del dictamen.
Si es cierto que el cabotaje representa una alternativa para el abatimiento de los costos del transporte doméstico y una opción para apoyar las políticas de integración y desconcentración territorial, también es cierto que se le debe dar oportunidad al naviero mexicano para desarrollarse y entonces poder competir en mayor medida en el mercado de tráfico marítimo.
Al proponer que la navegación de cabotaje con fines comerciales se pueda realizar también con navieros extranjeros que cuenten con permiso de la Secretaría y que éste puede ser negado cuando no haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país de origen, se corre el grave riesgo de que países en los que operan registros internacionales cuyos barcos inscritos en dichos registros están incapacitados para hacer cabotaje en su propio país, otorgarían la reciprocidad únicamente para tener el acceso al cabotaje en nuestro país, sabiendo claramente que los navieros mexicanos no tendrían la capacidad para poder competir y hacer cabotaje en esos países.
Al abrirse el cabotaje a navieros extranjeros automáticamente se propiciaría una competencia desleal hacia los navieros mexicanos, ya que se verán incapacitados para ofrecer los mismos fletes por no estar en condiciones similares.
Esta indefensión también es grave, porque no existen a nivel internacional mecanismos para probar y solucionar la aplicación de prácticas desleales en materia de servicios. Los usos marítimos internacionales han establecido la práctica de que en casi todos los países del mundo se contempla en sus legislaciones la reserva de cabotaje para sus nacionales. Y se ha mantenido el cabotaje en exclusividad para los nacionales de los países debido a que bajo este esquema se asegura la prestación de estos servicios y se tiene control de los mismos.
Igualmente se considera que el cabotaje es un lugar natural de trabajo para los nacionales y a la vez es considerada como actividad estratégica para todos los países. Incluso en movimientos de integración tan profundos como el de la Comunidad Económica Europea el cabotaje no se ha establecido como una actividad a compartir.
En México con este dictamen estamos abriendo esta actividad para que pueda ser prestada por empresas extranjeras, dejándole a la Secretaría la discrecionalidad para que en su caso pueda negar el permiso si no existen reciprocidad y condiciones de equivalencia.
Partiendo del valor estratégico pretendido, el tráfico marítimo necesita incrementarse. El incremento de la marina mercante no debe ser diferido, si no se avanza en este rubro se perderán incalculables oportunidades de expansión comercial.
Países con menores alcances en cuanto a litorales, con un comercio exterior de reducido volumen en comparación con el nuestro y sobre todo con menor número de habitantes y mínimo de ingreso nacional, cuentan con marinas mercantes adecuadas. En este sentido la legislación marítima debe propiciar la expansión de la marina mercante nacional.
Sobre el particular, el grupo parlamentario del Partido Acción Nacional presenta a su consideración una modificación para el artículo 34 del dictamen para quedar como sigue:
"Artículo 34. La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje, está reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas. Cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuadas y disponibles o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras o en caso de no existir navieros mexicanos interesados podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras.
En el caso de navieros o embarcaciones extranjeras se requerirá permiso de la Secretaría, el cual podrá ser otorgado siempre y cuando haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país en que se encuentre matriculada la embarcación y con el país donde el naviero tenga su domicilio social y su sede real y efectiva de negocio.
La operación y explotación en navegación interior y de cabotaje, de cruceros turísticos así como de dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuarias, podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones o artefactos navales mexicanos o extranjeros.
En otra propuesta también, el Partido Acción Nacional presenta a su consideración la modificación del artículo 130 para quedar en los siguientes términos:
"Artículo 130. Los derrelictos marinos o los pecios que se encuentren en aguas en donde se ejerza jurisdicción y que presenten un interés arqueológico, histórico o cultural, de acuerdo con la ley de la materia, son propiedad de la nación. Toda persona que descubra un derrelicto marino o un pecio, está obligada a comunicarlo de inmediato a la autoridad marítima y deberá, dentro de las 24 horas siguientes a su arribo a puerto, hacer la declaración circunstanciada ante dicha autoridad."
Firman las dos propuestas, el diputado Raúl Velasco, el diputado Juan Luis Calderón y su servidor.
Señores diputados:
Al buscar que el transporte marítimo desempeñe en un futuro próximo un papel de mayor relevancia en el desarrollo del país para facilitar nuestro comercio marítimo, debemos aumentar la eficiencia global del transporte.
En el desarrollo de la infraestructura de transportes, así como en la prestación de los servicios involucrados en esta materia, debemos procurar que se dé una efectiva transportación. Ya se legisló en materia de puertos, ya se legisló en materia de caminos, puente y autotransporte federal, estamos legislando en materia de navegación, pronto llegará a esta Cámara una iniciativa para legislar en materia de aeronáutica.
No se les olvide que nuestro grupo parlamentario presentó una iniciativa de modificación al artículo 28 constitucional en materia de ferrocarriles, porque este rubro, señores diputados, también debe ser considerado como parte de la modernización nacional dentro de un marco adecuado de cambio estructural. Gracias.
El Presidente:
Muchas gracias señor diputado. En el uso de la palabra el señor diputado Israel Beltrán Montes.
El diputado Israel Beltrán Montes:
Con su autorización, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Me es grato expresar en este honorable recinto la posición de mi partido el Revolucionario Institucional, respecto del contenido de la iniciativa de Ley de Navegación remitida a esta soberanía por el Ejecutivo para ser analizada, dictaminada y, en este momento, sujeta a debate.
De entrada, he de expresar a ustedes que la iniciativa que hoy se discute, en su presentación ante la Comisión y subcomisión de Comunicaciones y Transportes, a través de las reuniones de trabajo que presidió atinadamente el licenciado diputado Francisco José Dávila Rodríguez, estuvieron presentes pilotos de puerto, colegios de marinos, Sindicato de Trabajadores Navieros, para analizar y discutir puntos relacionados con la iniciativa y valorar las diversas aportaciones de las diferentes fracciones parlamentarias, que enriqueció notablemente el contenido de esta propuesta, dando como resultado la incorporación, en el texto final del dictamen, de las modificaciones que mayor consenso obtuvieron.
Nuestro sistema legal se enfoca a atender principalmente la protección de los intereses de la sociedad, del bien común de los particulares y el de las instituciones del Estado, para que éstas garanticen la seguridad jurídica, la evolución y aseguren la permanencia de los ciudadanos en el proceso de adecuación de las condiciones socioeconómicas que se están dando en el país actualmente.
En virtud de los cambios vertiginosos que ha sufrido la sociedad se han incrementado las relaciones sociales y, al mismo tiempo, se han interrelacionado los ordenamientos jurídicos que la regulan, por ello la necesidad de que éstos garanticen su efectiva aplicación y observancia en las muchas relaciones que ocurren constantemente.
En cada país del mundo, la legislación aplicable a cada uno de ellos, ha crecido notablemente en todas las áreas que se regulan y uno de los factores más decisivos para su renovación e incremento, es el ostensible progreso económico y técnico de los últimos tiempos, dentro del cual México está inmerso.
En materia de comunicaciones y transportes, los progresos se han multiplicado contundentemente, por lo que las normas aplicables a este sector deben regular y ordenar los procesos de producción, la prestación de los servicios, los precios, la distribución de insumos y mercancías y el uso de la tecnología que se encuentra a nuestro alcance, por lo que no es posible quedar rezagados mediante cuerpos de leyes que fueron destinados a sociedades y a momentos que han ido desapareciendo en el devenir histórico del mundo.
Es por ello que mi partido tiene muy presente que el derecho con el avance y el progreso, comporta consecuencias económicas, sociales y culturales que en cada caso de no encontrarse reguladas, pueden transgredir los principios más elementales del orden jurídico.
De ahí la importancia de que nosotros los diputados, atendamos las demandas de la sociedad dentro del progreso acelerado que la tecnología y sus consecuencias, a efecto de que su funcionamiento, la organización y la utilización de los nuevos instrumentos, se encuentren regulados en forma adecuada.
El Gobierno Federal como rector en materia de navegación y comercio marítimo, establece como uno de sus principales objetivos, promover su desarrollo, dando prioridad en esta actividad, al crecimiento de la infraestructura, para buscar la modernización de los servicios inherentes y el nivel que el país requiere.
El primer paso se ha dado ya con la Ley de Puertos recientemente promulgada. Ahora, con la Ley de Navegación que se está discutiendo pretende efectuar la actualización del marco jurídico e institucional que regula la actividad para elevar la eficiencia y calidad de los servicios, así como para fomentar la competencia y evitar la existencia de monopolios, lo que permitirá dar seguridad a los participantes en la misma
en el contexto de la rectoría estatal que señala la propia Constitución.
La víspera del nuevo milenio nos enfrenta a una economía mundial con una enorme interrelación de los procesos productivos y comerciales.
Ante estas circunstancias México deberá preservar su soberanía a través de su desarrollo integral afianzando su crecimiento económico y el empleo, lo que permita una más justa distribución del ingreso y la riqueza.
Para lograr este objetivo, el Estado debe planear y conducir la actividad económica y llevar a cabo la regulación y fomento de las actividades que demanda el interés general en el marco de las libertades que le otorga nuestra Constitución Política.
La iniciativa de Ley que hoy se debate, enmarca el nuevo ordenamiento jurídico de la navegación marítima y de sus servicios auxiliares, lo cual resulta necesario para complementar la normatividad aplicable de la actividad que se inició con la expedición de la Ley de Puertos, procurando ambas su desarrollo económico.
Busca fundamentalmente, adecuar a la realidad que vivimos las bases jurídicas que orienten el sano desarrollo de la navegación marítima, su infraestructura y sus servicios, para contribuir al incremento de las condiciones necesarias para el progreso que demanda la nación en este aspecto.
Para nosotros los priístas, la nación constituye muestra fundamental como comunidad de vida, nuestro nacionalismo, orgullo y conciencia de ser mexicanos, expresa y realiza la voluntad de contribuir activamente a la fortaleza de México y a la consecución de sus más altos intereses, fortaleza que en su envidiable posición geográfica, le permita perdurar soberano en la vecindad con la mayor potencia del mundo.
El nacionalismo del pueblo mexicano condensa su decisión de configurar un Estado soberano que entiende la soberanía en la concepción integral y comprensiva que mantuvo la Revolución Mexicana y que consagra nuestra Constitución Política.
El espíritu de la Ley de Navegación es acorde a los principios de mi partido, ya que reafirma la tradición de nuestra política exterior que se rige por los principios de autodeterminación, no intervención, solución pacífica de controversias, prescripción de la amenaza o el uso de las fuerzas en las relaciones internacionales, igualdad jurídica de los estados, cooperación internacional para el desarrollo y lucha por la paz y por la seguridad internacional.
En el seno de mi partido creemos en un nacionalismo sin prejuicios, sin hostilidades, sin exclusivismos, ya que se sostiene en un escenario de independencia y de globalización, que desde luego implica nuevos riesgos y también nuevas oportunidades para los estados nacionales; la necesidad de una estrategia que propone para el país un papel más relevante en los asuntos mundiales, también intención de esta Ley que hoy se debate.
Para el Partido Revolucionario Institucional, las libertades de los hombres deben ser reconocidas, defendidas y promovidas por el Estado y también por la sociedad; procurar el pleno respeto de las garantías individuales, los derechos civiles y políticos y las libertades económicas que establece nuestra Carta Magna. Luchamos, asimismo, porque alcance en su realidad social de México, condiciones para su cabal desarrollo.
En la actividad económica concurren el Estado y los sectores productivos, y es responsabilidad del primero ejercer la conducción económica del país en el sistema constitucional de economía mixta que actualmente nos rige.
A los sectores productivos, en el ejercicio de las libertades del trabajo, industria, comercio y profesión, comprende iniciar, organizar y efectuar la producción y el intercambio de bienes y servicios, salvo de aquellos que estén reservados al Estado; sumar esfuerzos y competir en el mercado nacional y también internacional.
El Estado está, pues, obligado a respetar y fomentar la iniciativa económica individual y asociada; promover, removiendo obstáculos innecesarios a su acción y formular regulaciones que la estimulen y le den certidumbre. Reconoce así la libertad económica de individuos y grupos y la función social de la empresa privada, sus capacidades empresariales y recursos de inversión que deben impulsar una economía nacional capaz de satisfacer las necesidades de nuestra sociedad y de competir con eficiencia en los mercados internacionales. En este propósito reconoce la importancia de las acciones económicas y sus esfuerzos por el fortalecimiento de nuevas formas de organización para el trabajo que, sobre la base de una creciente productividad, contribuyan a un desarrollo más equilibrado.
En suma, los priístas somos promotores de un Estado nacionalista que contribuya al fortalecimiento
de México, un Estado democrático cuyo gobierno emane de la soberanía popular, un Estado comprometido con la justicia social, un Estado conductor de la economía, regulador y promotor que aliente las iniciativas de los individuos y de los grupos, pero que mantenga la capacidad de regular con firmeza, las actividades económicas y evite así, que los pocos abusen de los muchos.
Un Estado que atienda y encauce recursos hacia la satisfacción de las necesidades básicas de la población.
Pero que asuma que los rezagos solo pueden ser colmados con la participación responsable de la sociedad y de las comunidades. Es decir, un Estado que utiliza las leyes para transformar la realidad social con propósito de mayor justicia, más libertad y plena soberanía. Un Estado que dentro del régimen de derecho conduce el proceso de la modernización nacional.
Los objetivos fundamentales de la nación consisten en mantener su independencia, garantizar las libertades sociales e individuales y asegurar su desarrollo que permita la justicia y la prosperidad de cada uno de sus ciudadanos.
Con oportunidad y voluntad propia los mexicanos hemos participado en los cambios y en la modernización que nos permiten enfrentar con éxito los imperáticos de un mundo que se transforma vertiginosamente y que establece las bases del nuevo milenio, pero sobre todo con base en la solidez de sus instituciones.
Este cambio ha permitido el avance de la democracia, siendo más amplia y plural. Procurando que existan de esta manera más oportunidades, más justicia y más esperanza para todos los mexicanos.
Emprender la tarea no ha sido fácil, ni tampoco está cumplida. Sin embargo los resultados positivos que hasta ahora se han dado dan certidumbre y aclaran la vía de unidad, de empeño y bienestar colectivo. México hoy por hoy controla soberanamente su destino, goza de un gran prestigio internacional. Esto como producto del esfuerzo de todos los mexicanos.
Es imperativo cambiar para permanecer y aún más: Para fortalecernos. Los esquemas de ayer ya no responden a las exigencias de hoy y tampoco del futuro. El inmovilismo, la autocomplacencia y la indecisión significarían obsolescencia y rebasamiento, y perder las capacidades para cumplir con nuestras finalidades históricas.
Estamos obligados a ser parte de nuestra propia reforma, ya que de ella depende nuestra vitalidad en los tiempos nuevos que vivimos.
En mi partido estamos convencidos que consolidar un proyecto integral de reformas como las que se han emprendido, es lo que puede darnos permanencia como nación soberana, en un mundo de integraciones regionales y en una nueva hegemonía mundial.
Soberanía fortalecida por el desarrollo económico con equidad social, libertades ampliadas y democracia política.
Es por ello que los mexicanos debemos contribuir para que el país se incorpore fortalecido a los desafíos del próximo milenio. Con su identidad cultural afianzada y que se integre con dignidad a las nuevas circunstancias prevalecientes en el mundo y alcance mejores niveles de vida para los mexicanos, en condiciones de justicia y de mayor bienestar.
La vitalidad de nuestra solidaridad, reside en el enorme potencial de cambio a la altura de los desafíos que tiene la nación. La modernización del Estado logrará sus propósitos en la fortaleza de una sociedad con ánimo de mejorar y rebasar los obstáculos para su desarrollo.
En estas tareas no hay contribución pequeña ni esfuerzo insignificante.
Hoy tenemos una economía más competitiva. Finanzas públicas sanas y un sector público más eficiente en tamaño y productividad para atender a las demandas de la sociedad y del crecimiento, de la estabilidad de precios y del mejora miento gradual pero firme en las condiciones de vida de todos los mexicanos.
En la actualidad modernización económica y modernización social son sinónimos de la modernización política. Para alcanzarla es necesario hacer frente a los problemas, contar con el consentimiento, el convencimiento, la participación y la corresponsabilidad de toda la sociedad.
En suma, se requiere de la modernización de todos para hacer frente y aprovechar los retos y oportunidades del mundo moderno.
Hoy un régimen guiado por las directrices del liberalismo social impulsa el cambio de nuestro país. A nosotros, los legisladores, nos ha correspondido colaborar en el ejercicio de nuestras atribuciones al impulso transformador que ha dado en nuestra patria esa honrosa participación que colma nuestro quehacer partidario con orgullo,
con responsabilidad y con fuerte sentido histórico de contribuir a la modernización nacionalista y también popular.
La modernización del Estado ha significado una decisión inaplazable para ejercer autoridad moral en el proceso de ajuste de la economía y en una definición de nuevas reglas aplicables al desarrollo social y político del país. Este gran propósito ha exigido eficacia, prudencia, persistencia para eliminar el sobrepeso de una estructura que limitaba y erosionaba la capacidad de respuesta ante las obligaciones constitucionales establecidas por el Estado y para el Estado.
Por las consideraciones antes expuestas y precisamente por el progreso de México, mi partido, el Revolucionario Institucional, votará a favor de esa trascendental iniciativa, que de aprobarse permitirá a los mexicanos contar con el instrumento jurídico idóneo para fortalecer el desarrollo de nuestro transporte marítimo y más aún, del sistema nacional de autotransporte.
Por su atención, muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
Para hacer propuestas han pedido hacer uso de la palabra los señores diputados Raymundo Cárdenas Hernández, Servando Hernández Camacho y René Sánchez Juárez.
En consecuencia, tiene el uso de la palabra el señor diputado Raymundo Cárdenas Hernández.
El diputado Raymundo Cárdenas Hernández:
Gracias, señor Presidente.
Con el objeto de que esta Asamblea muestre su voluntad por defender nuestra soberanía, aceptando las propuestas que han hecho nuestros visitantes y con el objeto de que quede claro ante la nación el sentido del voto de cada una de las fracciones, y en atención al hecho de que anteriores oradores del partido mayoritario han intentado esconder su decisión de no acceder a los cambios importantes que se están planteando, quiero decir que nuestro partido, el de la Revolución Democrática, asume las propuestas que han estado haciendo los capitanes de puerto y que en seguida propongo formalmente a esta Asamblea, para que se voten una por una.
En relación con el artículo 22, proponemos la siguiente redacción:
Artículo 22. Los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y de una manera general todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento.
En las embarcaciones pesqueras se considerará tripulación al personal que realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros y a quienes realizan funciones de capacitación o asesoría.
En los cruceros turísticos y transbordadores se considera tripulación al personal que realiza funciones de atención a los pasajeros.
La tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas y los miembros de la marina mercante, es reserva de la armada de México."
En relación con el artículo 34, proponemos una modificación al segundo párrafo, para que diga lo siguiente:
La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje podrá realizarse por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas o extranjeras; en el caso de navieros o embarcaciones extranjeras se requerirá permiso de la Secretaría el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad y continúa como está.
Artículo 49. El servicio de pilotaje es de interés público y se prestará por pilotos de puerto en el orden de turno fijado por el piloto mayor y sujetos a las tarifas aprobadas por la Secretaría.
Esta es una redacción alternativa a la que está propuesta en el dictamen.
Creemos que no es planteando argumentos elusivos o descalificando a los legisladores por la procedencia territorial de los mismos, como debe abordarse este asunto y estas propuestas.
Esperamos las voten a favor. Gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado.
En uso de la palabra el señor diputado Servando Hernández Camacho.
El diputado Servando Antonio Hernández Camacho:
Los mexicanos serán preferidos de los extranjeros en igualdad de circunstancias, para toda clase de concesiones y para todos los empleos, cargos o comisiones del Gobierno en que sea indispensable la calidad del ciudadano.
Con su venia, señor Presidente, compañeras y compañeros diputados:
En este debate sobre el Proyecto de la Ley de Navegación, nosotros, el PARM hemos ya señalado los motivos que nos conducen a votar a favor, en lo general, de este dictamen y afirmamos también nuestro compromiso como legisladores, de velar por los intereses más altos de la nación. Por ello, hemos considerado esta intervención en lo particular del proyecto, proponer modificaciones a la redacción y al contenido de los artículos que nos hemos reservado en esta iniciativa.
Los objetivos contenidos en la exposición de motivos de esta iniciativa del Ejecutivo están presuntamente contenidos dentro de la estrategia de modernización, el fomento de la infraestructura de Comunicaciones y Transportes que es una tarea esencial, ya que permitirá apoyar las políticas de crecimiento y estabilidad económica, integración y desarrollo regional, promoción al empleo, impulso al comercio exterior, atención a las demandas sociales y fomento industrial y turismo.
En el caso de México, la adecuación de la actividad marítima es una premisa fundamental en razón de las circunstancias internacionales y de los propósitos de diversificación de sus relaciones que nuestro país ha impulsado, a fin de dar equilibrio a la intensa relación de sus vecinos y acercar a las naciones con mayor afinidad histórica y cultural.
Nos hemos permitido recordar brevemente dos párrafos de la exposición de motivos del dictamen para demostrar en esta exposición que el contenido articulado de la iniciativa de la Ley de Navegación contradice la argumentación y fundamentación expresa en la exposición de motivos de la iniciativa de Ley de Navegación presentada por el Ejecutivo.
En virtud de que el contenido del articulado de la iniciativa nivela por los avances alcanzados hasta ahora en materia laboral ni pretende tampoco en lo absoluto fomentar el desarrollo de nuestra, ya sumamente debilitada marina mercante nacional y menos aún vela de manera alguna por la preservación de la soberanía nacional.
Ante esta lamentable situación en la que prevalecen los intereses que si bien por el aparente beneficio no necesariamente justifican el avasallamiento o la transgregación de los principales logros y avances en materia social, laboral y respeto a nuestra nación desde todas sus perspectivas alcanzadas y plasmadas en el Constituyente de 1917 que innegablemente propician un retroceso histórico en todos sus ámbitos.
Una de las contradicciones fundamentales de la iniciativa, se ubica en que de ninguna manera puede afirmarse que el contenido de la iniciativa propicie una correlación de fuerzas equilibradas en virtud de que se abren de manera absoluta áreas que implican innegablemente el incremento al desempleo, la fuga de cerebros y de mano de obra calificada con niveles profesionales. Lamentablemente la pérdida de nuestra soberanía en los puertos, en el tráfico de mercancía, en la administración portuaria y también en la pérdida de soberanía de nuestros mares y litorales.
A continuación me permitiré expresar, con el orden establecido por el articulado del mismo dictamen del proyecto de la iniciativa de la Ley de Navegación, las observaciones y comentarios que a criterio del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana deben de incorporarse al dictamen de la Ley de Navegación a fin de que en estricto apego al derecho sea debida y auténticamente garantizados:
a) La defensa absoluta a nuestra soberanía nacional;
b) Garantía de incorporación de nuestros marinos, así como del sector social conformado por ciudadanos trabajadores cuya actividad productiva incide en la actividad marítima portuaria pesquera nacional;
c) Aseguramiento del derecho a la capacitación de los trabajadores del mar que desde su distinto ámbito de actividades dan vida a nuestros puertos nacionales;
d) Establecidas las auténticas condiciones de equilibrio y competencia entre nuestros trabajadores y profesionales del mar y sus similares extranjeros.
No obstante lo anterior y para evitar ser confundidos con quienes todo rechazan, a continuación nos permitimos señalar los cambios y
modificaciones que deben realizarse en el contenido del dictamen proyecto de esta iniciativa.
Antes de profundizar el planteamiento, deseamos señalar que en el contenido del articulado prevalecen las imprecisiones y las ambigüedades en el tratamiento del aspecto de medular importancia y trascendencia, no solamente para la adecuada conservación de nuestra soberanía patrimonial, sino también en lo que concierne al sector social que integra y conforma la marina mercante nacional.
Ejemplo de lo anterior lo encontramos en el artículo 15 de la iniciativa.
El artículo 15 dice:
"Las empresas navieras de la Ley podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento, a las embarcaciones extranjeras de su propiedad o legítimamente posean, bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamiento con opción a compra, las cuales gozarán del mismo trato que las embarcaciones mexicanas, cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de tripulación mexicana, frecuencia de arribo a puertos mexicanos y compromiso de abanderamiento que establezca el reglamento respectivo."
En este artículo debe establecerse como requisito sine qua non, la incorporación de la tripulación mexicana. Proponemos que el artículo 15 diga lo siguiente:
"Las empresas navieras mexicanas podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento, a las embarcaciones extranjeras de su propiedad o que legítimamente posean, bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamiento con opción a compra, las cuales gozarán del mismo trato que las embarcaciones mexicanas, siempre y cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de la tripulación mexicana."
Con el agregado propuesto en este artículo 15 del dictamen, habrá quedado debidamente garantizado el derecho al trabajo de los ciudadanos mexicanos, integrantes del sector social que conforman la tripulación mexicana, de acuerdo a lo señalado y estipulado a este respecto por el artículo 123 constitucional, mismo que quedará debidamente reforzado con la modificación que a continuación proponemos para el artículo 16 del dictamen de proyecto de esta Ley, estableciendo lo siguiente:
Artículo 16. El naviero o empresa naviera es persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aún cuando ello no constituya su actividad principal.
El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad a la embarcación, con objeto de asumir su explotación y operación.
El operador es la persona física o moral que sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que a su vez haya contratado.
El propietario es la persona física o moral titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.
Nuestra propuesta se ubica en el segundo párrafo del artículo 16, y consiste en cambiar la palabra que originalmente dice dotar, por contratar, para quedar de la siguiente manera:
"El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, contratar tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con objeto de asumir su explotación y operación."
Consideramos también en este punto, que en este artículo los conceptos no van totalmente enfocados hacia el sector social. Los distintos agentes que intervienen en las actividades de navegación, como son el tráfico y la transportación de mercancías, no se mencionan en lo absoluto en la misma contratación igual de los trabajadores, ni tampoco invoca de manera alguna lo establecido a este respecto en la Ley Federal del Trabajo.
El artículo 22 de este dictamen excluye a la gran mayoría de los trabajadores pescadores que participan en esta actividad extractiva sobre el momento de captura hasta la colocación del producto en el mercado para su comercialización, en virtud de que no se les consideró parte de la tripulación en la conceptuación utilizada en este artículo como a continuación lo demuestra la misma transcripción de este artículo 22 que dice: los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y de manera general todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento. De las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal que exclusivamente realiza funciones relacionadas directamente
con la captura, manejo, proceso de los recursos pesqueros, ni tampoco a quienes realizan funciones de capacitación o asesoría.
También en los cruceros turísticos y transbordadores no se considera tripulación al personal que sólo realiza funciones de atención a los pasajeros. La tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas es reserva de la Armada de México.
Para quien desconoce los riesgos y el peligro a que cotidianamente se enfrentan los pescadores mexicanos para realizar esta actividad extractiva, podrá estar de acuerdo en que no sean considerados como parte de la tripulación, con lo que demuestran antes que nada un absoluto desconocimiento de la actividad productiva, por lo que les invitamos a leer cualesquier tipo de contrato entre pescadores, sean estos libres u organizados en sociedades cooperativas de la producción pesquera, a fin de que por lo menos se enteren que las actividades a realizar durante la jornada laboral por todos y cada uno de los trabajadores.
Asimismo, habrá de conocerse la calificación que a esta actividad productiva otorga por su riesgo profesional cotidiano el mismo Instituto Mexicano del Seguro Social. Ante esta situación compañeros diputados, los invitamos a reflexionar sobre la materia que se nos ha solicitado, con responsabilidad de quienes por no haber sido debidamente convocados como parte afectar en la presente iniciativa y se encuentren ausentes, que no están ausentes por su voluntad o por conocimiento de causa sino por no haber sido convocados, como en un principio lo dijimos.
Realmente en este aspecto nos referimos a los trabajadores portuarios, a los pescadores, a los sindicatos, a las demás organizaciones representativas de la clase trabajadora en el ámbito marítimo, portuario y pesquero, a quienes repetimos este comunicado del Ejecutivo, no tomó en cuenta la importancia de su participación.
Dejamos compañeros diputados, señor Presidente, en manos de esta Secretaría las diferentes proposiciones para que en su momento sean leídas y sean votadas. Por su atención, muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. Tiene el uso de la palabra el diputado René Sánchez Juárez.
El diputado Jorge René Sánchez Juárez:
Con su permiso diputado Presidente; señoras y señores legisladores:
A nombre de los diputado, firmantes, vengo a proponer a esta soberanía diversas modificaciones a la Ley de Navegación que hoy nos ocupa.
Las propuestas son resultado de las demandas de diversas organizaciones sociales y sindicales, como son la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional y los Colegios de Marinos de Mazatlán y Ensenada, así como del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, entre otras, no erróneamente, como lo manifestó el diputado Cárdenas, capitanes de puerto, las cuales son respaldadas por los diputados firmantes para ser puestas a consideración ante el pleno de esta legislatura.
En relación con la fracción XI del artículo 70, el sector social consideró conveniente adicionar la frase, "facultados profesionalmente en la materia", con objeto de darle mayor claridad a lo dispuesto en dicha fracción, por lo que la redacción queda como sigue:
Artículo 7o., fracción XI. Realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos facultados profesionalmente en la materia y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, fluviales y lacustres.
En el artículo 15, el sector social consideró conveniente eliminar la frase, frecuencia de arribo, en obvio de evitar confusiones que podrían darse al interpretar que la frecuencia de arribo tiene que ser necesaria para que se dé el compromiso de incorporación de tripulación mexicana, por lo que la redacción queda como sigue:
Artículo 15. Las empresas navieras mexicanas podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento, a las embarcaciones extranjeras de su propiedad o que legítimamente posean, bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamiento con opción a compra, las cuales gozarán del mismo trato que las embarcaciones mexicanas cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de tripulación mexicana y compromiso de abanderamiento que establezca el reglamento respectivo.
En cuanto a la fracción I del artículo 42, se consideró conveniente adicionar, tribunal laboral, para efecto de que la disposición sea más clara, quedando su redacción de la siguiente manera:
Artículo 42. Orden de autoridad judicial o tribunal laboral.
En lo concerniente al artículo 44, se consideró necesario establecer que el despacho vía la pesca, no podrá exceder los 90 días naturales, siempre y cuando esté dentro de la vigencia por considerarse el plazo que cotidianamente requieren este tipo de embarcaciones. La redacción quedaría como sigue:
Artículo 44. Las embarcaciones pesqueras que efectúen navegación vía la pesca, para obtener el despacho de salida, deberán de exhibir ante la autoridad marítima la concesión, permiso o autorización expedida por la Secretaría de Pesca, y su plazo de vigencia lo fijará la autoridad marítima, mismo que no podrá exceder los 90 días naturales, siempre y cuando esté dentro de la vigencia del documento que autorice la actividad pesquera.
Por lo que respecta al artículo 76, se adiciona la palabra laboral, para que específicamente se establezca de qué documento se trata y no quede ambiguo o a interpretación, para quedar su redacción como sigue:
Artículo 76. El amarre temporal de embarcaciones consiste en su permanencia en puerto, fuera de operación comercial y sin tripulación de servicio a bordo, salvo la de guardia.
El capitán de puerto autorizará el amarre temporal, designando el lugar y tiempo de permanencia, si no perjudica los servicios portuarios, previa opinión favorable del administrador portuario y previa garantía otorgada por el propietario o naviero, suficiente para cubrir los daños o perjuicios que pudieren ocasionarse durante el tiempo del amarre y el que siga al vencimiento de éste, si no se pusiese en servicio la embarcación, así como el documento laboral que demuestre que están cubiertas las indemnizaciones y demás prestaciones que legalmente debe pagar el propietario o naviero de la tripulación.
Por último, en el tercer párrafo del artículo 103, se propone ampliar el plazo de prescripción a 12 meses, por considerarse el tiempo necesario, por lo que la redacción queda como sigue:
Artículo 103. Las acciones derivadas del transporte por agua mediante conocimiento de embarque, prescribirán en 12 meses, contados a partir de que la mercancía fue puesta a disposición del destinatario, o de que la embarcación llegó a su destino sin la mercancía de referencia.
Dejo en poder de la Secretaría las propuestas, esperando el voto aprobatorio de esta Asamblea. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. Tiene el uso de la palabra el señor diputado José María Téllez Rincón.
El diputado José María Téllez Rincón:
Con su permiso, compañero Presidente; compañeras y compañeros diputados:
Aunque se descalificó hace un momento a todos los que no tenemos puerto y no sabemos de navegación, tenemos que dar de alguna manera nuestra opinión.
Los integrantes del grupo de diputados independientes no aceptamos, por ningún concepto, la navegación marítima de cabotaje en manos extranjeras; no aceptamos por ningún concepto que empresas y embarcaciones extranjeras puedan realizar labores de navegación libre en aguas nacionales e interiores; no aceptamos por ningún concepto que el Gobierno Federal renuncie a su papel de fomentar la marina mercante y nacional y de la creación y de la modernización de infraestructura portuaria y de servicios, y deja el desarrollo de estas funciones a los capitales extranjeros.
Debido a que esta Ley viola la soberanía nacional, los diputados Nicolás Olivos Cuéllar, Javier Centeno Avila, José María Téllez Rincón, Pablo Emilio Madero Belden, Héctor Ramírez Cuéllar y Rigoberto Arriaga Ruiz, votaremos en contra de esta Ley de Navegación. Muchas gracias.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. Tiene el uso de la palabra el señor diputado José Camilo Valenzuela.
El diputado José Camilo Valenzuela:
Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:
El grupo parlamentario del PRD considera indispensables las siguientes modificaciones en lo particular a la Ley de Navegación que nos ocupa.
Para hacer congruente el artículo 19, con lo que la Constitución establece, en relación a que el contrato de agente naviero general o consignatario de buques debe ser una figura jurídica típica, para evitar concurrir a otros contratos por analogía, como son el mandato, la Comisión, prevista en el artículo 2546 del Código Civil para el Distrito Federal y el artículo 273 del Código de Comercio.
Los diputados abajo firmantes proponemos la modificación al artículo 19 de la Iniciativa de Ley de Navegación en el siguiente sentido: "El agente naviero general es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador y tiene la representación activa y pasiva para realizar los actos necesarios o convenientes relacionados con los contratos de transporte de mercancía y de fletamiento y todo lo relacionado con la llegada, permanencia o salida de puertos de los buques y facultado para recibir notificaciones judiciales o extrajudiciales en nombre del naviero u operador y delegar sus facultades, total o parcialmente.
El agente naviero consignatario de buque, es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador y tiene la representación para todos los actos de administración encomendados en relación a la embarcación en el puerto de consignación y facultado para recibir notificaciones judiciales o extrajudiciales en nombre del naviero u operador".
Consideramos que con esta redacción en el artículo 19 queda mejor expresadas las responsabilidades del agente naviero general, en correspondencia con los intereses de la sociedad y de la nación.
Proponemos también modificar el artículo 6o. relacionado con la autoridad marítima, que establece que: la autoridad marítima radica en el ejecutivo federal, quien la ejerce a través y se mencionan una serie de cuestiones, proponemos de un inciso cuarto relativo a los pilotos de puerto que debiera quedar así:
"El Ejecutivo Federal a través de la Secretaría de Marina ejercerá la soberanía en aguas territoriales así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables y las nacionales y la zona económica exclusiva."
De tal manera que el artículo 6o., se corresponda con lo que establece la Constitución y artículos 257 y 285 de la Ley General de Comunicación.
Proponemos también la siguiente modificación al artículo 69, relativo a los modos de adquirir la propiedad que establece el derecho común. Planteamos que además de los modos de adquirir la propiedad que establece el Código de Comercio y supletoriamente el Código Civil para el Distrito Federal, en lugar del derecho común.
Y en el inciso tercero que reza: buena presa calificada por tribunal competente conforme a la regla de derecho internacional, proponemos quede: buena presa calificada por tribunal federal competente conforme a las reglas de derecho internacional. Para hacerlo congruente con lo que en materia marítima es competente el tribunal federal, como dispone el artículo 104 fracción II de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
Proponemos también que el artículo 73: para facilitar la copropiedad de una embarcación el derecho de propiedad sobre la misma sea considerado dividido. Proponemos se agregue un párrafo relativo: resolverá el juez federal competente las decisiones de la mayoría, podrán ser impugnados en juicio por la minoría. En lugar de: resolverá el juez competente.
Proponemos sea: el juez federal.
De tal manera que sea congruente con el mismo artículo 104 fracción II de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
Para ser congruente con el mismo artículo constitucional, proponemos que el artículo 74 en su párrafo dos, que refiere el juez competente a solicitud de alguno sea: el juez federal, de nueva cuenta.
Y también en relación para ser congruente con el artículo que hemos referido proponemos que en lugar del juez competente vuelva a explicitarse que sea: el juez federal, el único competente.
También proponemos una modificación al artículo 98 en su párrafo dos, que dice: este contrato constará en un documento denominado Conocimiento de Embarque, "que deberá expedir la empresa naviera o el operador...", etcétera.
Planteamos que quede: este contrato constará en un título de crédito que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador, el cual además será un título representativo de mercancías y un recibo de éstas, a bordo de la embarcación.
Con esta forma, estaríamos adecuando la formulación a lo que señala el artículo 5o. de la Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito.
Por último, proponemos se modifique el artículo 6o, relativo a la responsabilidad civil de ese mismo artículo que dice: responsabilidad civil, y se propone quede: responsabilidad marítima, para adecuarlo y hacerlo congruente con lo establecido en el artículo 104, fracción II y 73, fracción XIII del derecho civil, de tal manera que haya congruencia con esas otras formulaciones.
Dejo en la Secretaría nuestras propuestas y esperamos su pronunciamiento. Gracias.
El Presidente:
Muchas gracias señor diputado. Consulte la Secretaría a la Asamblea si el dictamen se encuentra suficientemente discutido en lo general y en lo particular.
El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica, se pregunta a la Asamblea si se encuentra suficientemente discutido el dictamen en lo general y en lo particular.
Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Suficientemente discutido el dictamen, señor Presidente.
El Presidente:
Proceda la Secretaría a someter a la consideración de la Asamblea las propuestas presentadas por los diputados.
El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido Popular Socialista.
Artículo 34. La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior está reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas. Cuando no existan embarcaciones adecuadas y disponibles o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras o en caso de no existir, navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras.
"La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje podrá realizarse por navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas o extranjeras, en el caso de navieros o embarcaciones extranjeras, se requerirá el permiso de la Secretaría, el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país en que se encuentren matriculadas las embarcaciones y con el país donde el naviero tenga su domicilio social y se haya establecido su administración.
La operación y explotación en navegación interior y de cabotaje de cruceros turísticos, así como de dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria, podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones o artefactos navales mexicanos o extranjeros."
Lo firma el diputado Juan Cárdenas.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Proposición presentada por los diputados Jorge Oceguera Galván, Tomás Correa Ayala, Demetrio Santiago y Rodolfo Barbosa. Es por parte del Frente Cardenista.
Artículo 22. Los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas navales, operarios mecánicos y de una manera general todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento.
En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal embarcado que sólo realiza funciones de instrucción, capacitación y supervisión de las actividades de captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido Acción Nacional:
Artículo 34. La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje, está reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuadas y disponibles o el interés público lo exija.
La Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras o en casos de no existir navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras. En el caso de navieros o embarcaciones extranjeros, se requerirá permiso de la Secretaría, el cual podrá ser otorgado siempre y cuando haya reciprocidad y condiciones de equivalencia con el país en que se encuentre matriculada la embarcación y con el país donde el naviero tenga su domicilio social y su sede real y efectiva de negocios.
La operación y explotación en navegación interior y de cabotaje de cruceros turísticos, así como de dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria, podrá realizarse por navieros mexicanos o navieros con embarcaciones o artefactos navales mexicanos o extranjeros.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario de Acción Nacional.
Artículo 130. Los derrelictos marítimos o los pecios que se encuentren en aguas en donde se ejerza jurisdicción y que presenten un interés arqueológico, histórico o cultural, de acuerdo con la Ley de la materia, son propiedad de la nación.
Toda persona que descubra un derrelicto marítimo o un pecio, está obligada a comunicarlo de inmediato a la autoridad marítima y deberá, dentro de las 24 horas siguientes a su arribo a puerto, hacer la declaración circunstanciada ante dicha autoridad.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Proposición presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 22. Los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos, y de una manera general todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicana por nacimiento.
En las embarcaciones pesqueras se considera la tripulación al personal que realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros, quienes realizan funciones de capacitación o asesoría.
En los cruceros turísticos y transbordadores, se considera tripulación al personal que realiza funciones de atención a los pasajeros, la tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas y los miembros de la marina mercante reserva de la Armada de México.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 34. La operación y explotación de embarcaciones en navegaciones interior, está reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, y cuando no existan embarcaciones mexicanas adecuado y disponible o el interés público lo exija, la Secretaría podrá otorgar a navieros mexicanos permisos temporales de navegación para operar y explotar con embarcaciones extranjeras o en caso de no existir navieros mexicanos interesados, podrá otorgar estos permisos a empresas navieras extranjeras.
La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje podrá realizarse por navieros mexicanos, con embarcaciones mexicanas o extranjeras. En el caso de navieros o embarcaciones extranjeras se requerirá permiso de la Secretaría, el cual podrá ser negado cuando no haya reciprocidad.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario de la Revolución Democrática.
Artículo 49. El servicio de pilotaje es de interés público y se prestará por pilotos de puerto en el orden de turno fijado por el piloto mayor y sujeto a las tarifas aprobadas por la Secretaría.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
El secretario Jorge Sánchez Muñoz:
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Dice: Ley de Navegación.
Se propone que diga: Ley de Navegación Marítima.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
El artículo 5o. propone que se diga: "A falta de disposición expresa en esa Ley y en sus reglamentos y en los tratados internacionales vigentes celebrados por el Presidente de la República, con aprobación del Senado, se aplicará supletoriamente:
"Primero. Las leyes generales de bienes nacionales de puertos y federal del mar.
Segundo. Código de Comercio.
Tercero. Código Civil para el Distrito Federal en materia común y para toda la República en materia Federal y Federal de Procedimientos Civiles, y
Cuarto. Los usos y las costumbres marítimas internacionales."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Modificación que propone el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
El artículo 6o., se propone que diga: La autoridad marítima radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejerce a través de:
1. La Secretaría por sí o a través de las capitanías del puerto;
2. Los capitanes de las embarcaciones mercantes mexicanas;
3. El cónsul mexicano, el del extranjero acreditado en el puerto o lugar en que se halle la embarcación que requiera la intervención de la autoridad marítima mexicana, para los casos y efectos que esta Ley determine;
4. Los pilotos del puerto, el Ejecutivo Federal, a través de la Secretaría de Marina, ejercerá a la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Modificación propuesta por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Propuesta de modificación, artículo 15.
Las empresas navieras mexicanas podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento a las embarcaciones extranjeras de su propiedad
o que legítimamente posean bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamiento, con opción o a compra, las cuales gozarán del mismo trato que las embarcaciones mexicanas, cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de tripulación mexicana y compromiso de abanderamiento que establezca el reglamento respectivo.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el PARM al artículo 16.
El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aún cuando ello no constituya su actividad principal.
El armador es el naviero o empresa naviera que se encargue de equiparar avituallar, aprovisionar enrolamiento de circulación y mantener.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta que presenta el PARM.
En el artículo 19 se propone: el agente naviero general es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador que tiene la representación activa y pasiva para realizar los actos necesarios o convenientes relacionados con los contratos de transporte de mercancías y de fletamiento y todo lo relacionado con la llegada, permanencia o salida del puerto de los buques y facultado para recibir notificaciones judiciales o extrajudiciales de nombre de naviero u operador y delegar su facultad total o parcialmente.
El agente naviero, consignatario de buques es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador y tiene la representación para todos los actos de administración, encomendada en relación a la embarcación en el puerto de consignación y facultado para recibir notificaciones judiciales o extrajudiciales en nombre del naviero u operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de 60 días para contestar la demanda.
En votación económica, se presunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Modificación propuesta por el PARM.
Artículo 22. Los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas navales, mecánicos operarios y de una manera general, todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento, de acuerdo a lo estipulado a este respecto por la Ley Federal del Trabajo y/o los trabajadores en materia laboral.
En las embarcaciones pesqueras, no se considera tripulación al personal que solamente realiza funciones de capacitación, en los cruceros turísticos y transbordadores, no se considera como tripulación que solamente realiza funciones de entrenamiento a los pasajeros.
La tripulación de las embarcaciones mercantes mexicanas es primera reserva de la armada mexicana.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Propone al artículo 24: "Las embarcaciones deberán contar con capitán o patrón, según se establezca en los términos de los tratados internacionales así como en los reglamentos respectivos. El capitán de la embarcación será abordo la primera autoridad, toda persona abordo estará bajo su mando y en aguas extranjeras y en alta mar, será considerado representante de las autoridades y del propietario o naviero, debiendo tener la capacidad y técnica para ejercer el mando de la embarcación y será responsable de ésta, de su tripulación, de los pasajeros, del cargamento y de los actos jurídicos que realiza.
El oficial de guardia de la embarcación será responsable de la misma en ausencia del capitán.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana al artículo 29:
Los programas de estudio para la formación de los diversos niveles de los profesionales y de los subalternos de las embarcaciones mercantes, serán autorizados por la Secretaría de acuerdo con el desarrollo y necesidades de la marina mercante mexicana, con la participación de las empresas navieras mexicanas y los colegios de marinos, organizaciones de marinos y en los términos que en su caso estipulen los tratados internacionales. En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, al artículo 33 propone:
La operación y explotación de embarcaciones en navegación de altura que incluya el transporte y el remolque marítimo internacional está abierta para los navieros y las embarcaciones de todos los países, cuando haya reciprocidad en los términos de los tratados internacionales.
La Secretaría, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, deberá reservar total o parcialmente, determinando transporte internacional de carga de altura, para que sólo pueda realizarse por empresas navieras mexicanas, con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de libre competencia y se afecte la economía nacional.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Modificación propuesta por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana al artículo 34.
La operación y explotación de embarcaciones a navegación de cabotaje, podrán realizarse por los navieros mexicanos o extranjeros con embarcaciones mexicanas o extranjeras.
En el caso de navieros o embarcaciones extranjeros, se requerirá permiso de la Secretaría, previa verificación de que existen condiciones de reciprocidad y equivalencia con el país en que se encuentre matriculada la embarcación y con el país donde el naviero tenga su domicilio social y su sede real y efectiva de sus negocios.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
El secretario Francisco Dorantes Gutiérrez:
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Artículo 42. El despacho de embarcaciones podrá negarse por:Orden de autoridad judicial o tribunal laboral.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana para el artículo 44. Se propone:
Artículo 44. Se entiende por despacho vía la pesca, la autorización a una embarcación para que se haga a la mar con el objeto de realizar actividades pesqueras.
Las embarcaciones pesqueras que efectúen navegación vía la pesca para obtener el despacho de salida, deberán exhibir ante la autoridad marítima la concesión, permiso o autorización expedida por la Secretaría de Pesca y su plazo de vigencia lo fijará la autoridad marítima, misma que no podrá exceder de 90 días, siempre y cuando esté dentro de la vigencia del documento que autoriza la actividad pesquera.
El naviero estará obligado a dar el aviso de entrada y salida cada vez que lo hagan al amparo del despacho vigente, debiendo informar por escrito a la autoridad marítima de la lista de tripulación, personal pesquero, rumbo y áreas probables donde vaya a efectuar la pesca.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, se propone : Artículo 49. El servicio de pilotaje se prestará por pilotos de puerto que cuenten con permisos otorgados por la Secretaría. La prestación del servicio será de carácter profesional, sujeto a tarifas máximas o bases tarifarias, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana:
Artículo 69. Además de los modos de adquirir la propiedad que establece el Código de Comercio, y supletoriamente el Código Civil para el Distrito Federal, la propiedad de una embarcación puede adquirirse por:
1. Contrato de construcción en los términos de esta Ley;
2. Dejación válidamente aceptada por el asegurador;
3. Buena presa calificada por tribunal federal competente, conforme a las reglas de derecho internacional;
4. Decomiso;
5. Derecho de andaramia mediante indemnización y de acuerdo a las reglas de derecho internacional, y
6. Abandono en el caso previsto por el artículo 78.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana:
Artículo 74. Para las reparaciones que importen más de la mitad del valor de la embarcación, o para la hipoteca de ésta, las decisiones deberán ser tomadas por una mayoría de por lo menos 75 quirates, si el juez federal competente la ordenare. Los quirates de quienes se nieguen a cooperar a la reparación, podrán ser subastadas judicialmente; los demás quiratarios tendrán el derecho del tanto. Las decisiones de venta de la enumeración deberán ser tomadas por unanimidad de quirates. Si vateren 75 de ellos por la venta, el juez federal competente, a solicitud de alguno, podrá autorizarla previa audiencia de los disidentes. Los quiratarios gozarán del derecho del tanto en la venta de los quirates. Ningún quiratario podrá hipotecar o gravar sus quirates sin el consentimiento del 75 de éstos.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Se propone:
Artículo 75. Cuando las decisiones a que se refiere este capítulo no puedan ser tomadas porque no se alcance la mayoría requerida, el juez federal competente podrá decidir a petición de
uno o varios de los quiratarios, y de acuerdo con los intereses comunes de los copropietarios.En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Se propone:
Artículo 76. El amarre temporal de embarcaciones consiste en su permanencia en puerto, fuera de operación comercial y sin tripulación de servicio a bordo, salvo la de guardia. El capitán de puerto autorizará el amarre temporal, designando el lugar y tiempo de permanencia, si no perjudica los servicios portuarios, previa opinión favorable del administrador portuario y previa garantía otorgada por el propietario o naviero suficiente para cubrir los daños o perjuicios, que pudieron ocasionarse durante el tiempo del amarre, y el que siga al vencimiento de éste, si no se pusiese en servicio la embarcación, así como el documento laboral que demuestre que están cubiertas las indemnizaciones y demás prestaciones que legalmente deba pagar el propietario o naviero a la tripulación.
En caso de que el amarre ocurra en un área de operación concesionada del puerto, se otorgará la garantía por dos años y perjuicios a favor del administrador portuario.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Propuesta de modificación al artículo 98, de la Iniciativa de la Ley de Navegación, por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Se propone:
Artículo 98. Se entiende por contrato de transporte de mercancía por agua, aquél que en virtud del cual la empresa naviera o el operador se obliga ante el embarcador o cargador, mediante el pago de un flete a trasladar mercancía de un punto a otro y entregarla a su destinatario o consignatario.Este contrato constará de un título de crédito, que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador, el cual además, será un título representativo de mercancías y un recibo de éstas a bordo de la embarcación.
En los servicios de los transportes multimodal, en que un segmento sea transporte marítimo, el operador deberá expedir, en el momento en que tome las mercancías bajo su custodia, documento en que conste el contrato celebrado, mismo que podrá ser o no negociable, a elección del expedidor.
A los contratos de transporte multimodal le serán aplicables en lo conducente el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, las disposiciones contenidas en el presente capítulo y el Reglamento respectivo.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, para modificación del artículo 105, fracción VIII de la Iniciativa de Ley de Navegación:
Fracción VIII. Aquellos otros aspectos contemplados en el Código de Comercio y supletoriamente el Código Civil para el Distrito Federal; el cargador proporcionar a la empresa naviera o al operador, en el momento de la carga, los datos exactos de identificación de la misma, que él consigna o indemnizará a la empresa naviera o al operador de todas las pérdidas, daños y gastos que provengan de las inexactitudes de dichos datos.
Las mercancías de naturaleza inflamable, explosivo peligrosas, no declaradas como tales, podrán ser desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas por la empresa naviera, sin indemnización, y el cargador de dichas mercancías será el responsable de los daños y perjuicios causados.
En votación económica, se pregunta si se acepta o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que están porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, para modificación al artículo 111 de la iniciativa de la Ley de Navegación.
Artículo 111. Se entiende por abordaje el choque ocurrido entre dos o más embarcaciones, o entre éstas y artefactos navales flotantes.
Si después de un abordaje una embarcación naufragare en el curso de su navegación a puerto, su pérdida será considerada como consecuencia del abordaje salvo prueba en contrario. Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán aún cuando el abordaje ocurra entre embarcaciones de un mismo propietario."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana a modificación del artículo 117 de la iniciativa de Ley de Navegación:
Artículo 117. Los sacrificios y gastos extraordinarios para la seguridad común para la embarcación deberán ser decididos por el capitán y sólo serán admitidos en avería común aquellos que sean consecuencia directa e inmediata del acto de avería común.
Cuando se haya producido un acto de avería común, el capitán deberá asentar en los libros oficiales de navegación indicando la fecha, hora y lugar del suceso, las razones y motivos de sus decisiones, así como las medidas tomadas sobre estos hechos.
Corresponde al capitán, al propietario o al armado de la embarcación afectada, declarar la avería común ante la autoridad marítima y en caso de controversia la demanda se presentará ante el juez federal competente, inmediatamente de producidos los actos o hechos causantes de la avería. En caso de ocurrir la avería en un puerto, éste se considerara el primer puerto de arribo.
Si el capitán, el propietario o el armador no declararan la avería común, cualquier interesado de ella podrá solicitar al juez federal competente que ésta se declare, petición sólo podrá formularse dentro del plazo de seis meses contados desde el día de la llegada al primer puerto de arribo después del suceso que dio lugar a la avería común.
Estando de acuerdo las partes en la declaración de avería común, procederán a nombrar de común acuerdo un ajustador para que realice la liquidación correspondiente.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, para modificar el enunciado del Capítulo VI de la iniciativa de Ley.
Se propone:
Capítulo VI. Responsabilidad marítima.
En votación económica, se pregunta si se admite o se deseche la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo...
Propuesta presentada por el Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Propuesta de modificación al artículo 1367 fracciones I y II de la iniciativa de la Ley de Navegación.
Fracción I. La Secretaría le hará saber las presuntas infracciones concediéndole un paso de 15 días hábiles, para que presente excepciones, defensas y pruebas; manifieste por escrito lo que a su derecho convenga, y
Fracción II. Presentadas las excepciones, defensas y pruebas o vencido el plazo señalado en la fracción anterior, sin que hubiere presentado la Secretaría, dictará la resolución que corresponda en un plazo no mayor de 30 días hábiles.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta del diputado Servando Antonio Hernández Camacho, del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana.
Artículo 5o. Las empresas navieras mexicanas podrán beneficiarse de estímulos fiscales y apoyos económicos que soliciten a las dependencias competentes, previa opinión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo...
Se desecha, señor Presidente.
Artículo 6o. No causarán impuestos ni derechos el registro de contratos de compraventa, hipoteca, arrendamiento y fletamovimiento con o sin opción de compra, y cualquier otro, por lo cual una empresa naviera mexicana inscrita en el Registro Público Marítimo Nacional adquiera una embarcación mercante para ser abanderada como mexicana.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo...
Se desecha, señor Presidente.
Artículo 15. La transportación de cargas de importación y exportación, propiedad del Gobierno Federal o de entidades paraestatales, se hará en buques de las empresas navieras mexicanas a que se refiere el artículo 4o. de esta Ley en los porcentajes que fija la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo...
Se desecha, señor Presidente.
Artículo 16. Las cargas de importación y exportación...
El diputado Juan Luis Calderón Hinojosa (desde su curul):
Señor Presidente:
Hace un rato ya fueron votadas en forma económica estas propuestas al 5o., 6o., 15 y 16, presentadas en aquel entonces, según leyó el Secretario por el grupo parlamentario del Partido Auténtico de la Revolución Mexicana, y se están volviendo a leer ahora firmadas nada más por el diputado Servando Hernández, entonces quisiera pedir a la Secretaría verifique esto, porque son los mismos textos que ya en forma económica fueron rechazados.
El Presidente:
Muchas gracias, señor diputado. La Secretaría por favor proceda hacer la revisión correspondiente.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Señor Presidente; en forma económica se presentaron estos artículos como transitorios.
El diputado Marco Humberto Aguilar Coronado (desde su curul):
¿Dónde dicen que son transitorios?
El Presidente:
¿Quiere hacer uso de la palabra, señor diputado?
El diputado Marco Humberto Aguilar Coronado (desde su curul):
No, señor Presidente, muchas gracias.
El Presidente:
Continúe la Secretaría.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Artículo 16. Las cargas de importación y exportación comercializadas con financiamiento del Estado o avaladas por éste, así como las que disfruten de franquicia, excepciones o apoyos de carácter económico, se transportarán preferentemente en buques de las empresas navieras mexicanas en los términos del artículo 4o. de esta Ley.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los diputados que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los diputados que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo...
Se desecha, señor Presidente.
El secretario Juan Adrián Ramírez García:
Artículo 17. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, señalará los requisitos que deberán cumplir las empresas navieras mexicanas para participar en el transporte de las cargas que se hayan reservado de conformidad con los artículos anteriores, así como los casos de excepción en que las cajas puedan transportarse en buques de matrícula extranjera".
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Se desecha, señor Presidente.
Artículo 23. Las reparaciones de las embarcaciones que gocen de los beneficios de esta Ley, deberán llevarse a cabo en astilleros y talleres del país.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Artículo 24. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, oyendo opinión de la Secretaría de Energía, Minas e Industria Paraestatal, podrá autorizar las reparaciones de embarcaciones en astilleros y talleres, cuando el naviero demuestre que los astilleros y talleres nacionales no pueden cumplir con sus programas de mantenimiento.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Artículo 4o. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por empresas navieras mexicanas las personas físicas de nacionalidad mexicana o las personas morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, que tengan en operación embarcaciones de su propiedad matriculadas y abanderadas mexicanas.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
El diputado Adolfo Alfonso Kunz Bolaños (desde su curul):
Pido la palabra.
El Presidente:
Sí, señor diputado, ¿con qué objeto?
El diputado Adolfo Alfonso Kunz Bolaños (desde su curul):
Una moción de orden, se está repitiendo la votación, estos artículos ya fueron votados, le ruego siga adelante porque se están leyendo por segunda vez.
El Presidente:
La Secretaría proceda a a verificar...
Adelante, señor Secretario.
El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Propuestas presentadas por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional y el Frente Cardenista.
Artículo 7o. fracción XI. Realizar las investigaciones y actuaciones, así como designar peritos facultados profesionalmente en la materia y emitir dictámenes de los accidentes e incidentes marítimos, pluviales y lacustres.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional y Frente Cardenista.
Artículo 15. Las empresas navieras mexicanas podrán inscribir en el Registro Público Marítimo Nacional, dentro de un programa de abanderamiento, a las embarcaciones extranjeras de su propiedad o que legítimamente posean bajo cualquier contrato de arrendamiento o fletamiento, en opción a compra, las cuales gozarán del mismo trato que las embarcaciones mexicanas cuando cumplan con los requisitos y obligaciones de incorporación de tripulación mexicana y compromiso de abanderamiento que establezca el reglamento respectivo.
En votación económica, se pregunta si se acepta o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional y Frente Cardenista. Propuesta al artículo 42, fracción I:
"Orden de autoridad judicial o tribunal laboral".
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional y Frente Cardenista.
Artículo 44. Las embarcaciones pesqueras que efectúen navegación vía la pesca, para obtener el despacho de salidas, deberá exhibir ante la autoridad marítima, la concesión, permiso o autorización expedida por la Secretaría de Pesca, y su plazo de vigencia lo fijará la autoridad marítima, mismo que no podrá exceder los 90 días naturales siempre y cuando esté dentro de la vigencia del documento que autorice la actividad pesquera."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario institucional y por el Partido del Frente Cardenista.
Artículo 76. El amarre temporal de embarcaciones consiste en su permanencia en puerto, fuera de operación comercial y sin tripulación de servicio a bordo, salvo la de guardia. El capitán de puerto, autorizará el amarre temporal, designando el lugar y tiempo de permanencia si no perjudica los servicios portuarios, previa opinión favorable del administrador portuario y previa garantía otorgada por el propietario o naviero suficiente para cubrir los daños o perjuicios que pudieran ocasionarse durante el tiempo del amarre y el que siga al vencimiento de éste; si no se pusiese en servicio la embarcación, así como el documento laboral que demuestre que están cubiertas las indemnizaciones, y demás prestaciones que legalmente debe pagar el propietario o naviero a la tripulación."
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional y por el Partido del Frente Cardenista.
Artículo 103. Las acciones derivadas del transporte por agua mediante conocimiento de embarque prescribirán en 12 meses, contados a partir de que la mercancía fue puesta a disposición del destinatario o de que la embarcación llegó a su destino sin la mercancía de referencia.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Aceptada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 6o. Se adiciona a la fracción IV: Los pilotos de puerto, el Ejecutivo Federal a través de la Secretaría de Marina ejercerá la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 19. El agente naviero general, es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador y tiene la representación activa y pasiva para realizar los actos necesarios o convenientes, relacionados con los contratos de transporte de mercancías y de fletamiento y todo lo relacionado con la llegada, permanencia o salida de puerto de los buques y facultado para recibir modificaciones judiciales o extrajudiciales en nombre del naviero y/u operar y delegar sus facultades total o parcialmente.
El agente naviero consignatario de buques, es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador y tiene la representación para todos los actos de administración encomendados en relación a la embarcación en puerto de consignación y facultado para recibir notificaciones judiciales o extrajudiciales en nombre del naviero u operador.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 69. Además de los modos de adquirir la propiedad que establece el Código de Comercio y supletoriamente al Código Civil para el Distrito Federal, la propiedad de una embarcación puede adquirirse por:
Primero. Contrato de construcción en los términos de esta Ley.
Segundo. Dejación validamente aceptada por el asegurador.
Tercero. Buena presa calificada por tribunal federal competente, conforme a las reglas de derecho internacional.
Cuarto. Decomiso.
Quinto. Derecho de angaria mediante indemnización y de acuerdo a las reglas de derecho internacional, y
Sexto. Abandono en el caso previsto por el artículo 78.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Proposición presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 73. Para facilitar la copropiedad de una embarcación, el derecho de propiedad sobre la misma se considerará dividido en 100 quirates, sin perder su unidad ni su proporcionalidad de quirates, podrán ser objeto a su vez de copropiedad, las deliberaciones de los copropietarios de una embarcación se resolverá por mayoría de quirates. En caso de empate resolverá el juez federal competente.
Las decisiones de la mayoría podrán ser impugnadas en juicio por la minoría.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.
Artículo 74. Para las reparaciones que importen más de la mitad del valor de la embarcación o para la hipoteca de ésta, las decisiones deberán ser tomadas por una mayoría de por lo menos 75 quirates. Si el juez federal competente la ordenare, los quirates de quienes se nieguen a cooperar a la reparación podrán ser subastados judicialmente. Los demás quirates tendrán el derecho de tanto.
Las decisiones de venta de la embarcación deberán ser tomadas por unanimidad de quirates, si votaren 75 de ellos por la venta, el juez federal competente, a solicitud de alguno, podrá autorizarla previa audiencia de los disidentes. Los quiratarios gozaran del derecho de tanto en la venta de los quirates, ningún quiratario podrá hipotecar o gravar sus quirates sin el consentimiento del 75% de estos.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del PRD.
Artículo 75. Cuando las decisiones a que se refiere este capítulo no puedan ser tomadas porque no se alcance la mayoría, requerirá el juez federal competente, podrá decidir a petición de uno o varios de los quiratarios y de acuerdo con los intereses comunes de los copropietarios.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del PRD.
Artículo 98. Segundo párrafo. Se modifica: este contrato constará en un título de crédito que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador, el cual, además será un título representativo de mercancía y un recibo de esta a bordo de la embarcación.
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
Propuesta presentada por el grupo parlamentario del PRD.
Capítulo VI. Responsabilidad marítima...
En votación económica, se pregunta si se admite o se desecha la modificación propuesta.
Los que estén porque se acepte, sírvanse manifestarlo...
Los que estén porque se deseche, sírvanse manifestarlo... Desechada, señor Presidente.
El Presidente:
Proceda la Secretaría a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto.
El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Se va a proceder a recoger la votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto.
Se solicita a la Oficialía Mayor, haga los avisos a que se refiere el artículo 161 del Reglamento Interior.
(Votación.)
Señor Presidente, se emitieron en lo general y en lo particular, por los artículos no impugnados, 369 votos en pro y 32 votos en contra.
Por los artículos 48, 50 y 51, 362 votos en pro, y por los artículos 5o., 6o., 15, 16, 17, 19, 20, 22, 24, 29, 33, 42,
44, 48, 49, 67, 69, 73, 74, 75, 76, 98, 105, 111, 117 y 136, 395 votos en pro y seis votos en contra.
El Presidente:
Aprobado en lo general y en lo particular por 369 votos.
Aprobado en lo general y en lo particular el proyecto de Ley de Navegación. El secretario Armando Sergio González Santacruz:
Pasa al Senado para sus efectos constitucionales.
ORDEN DEL DÍA
El Presidente:
Continúe la Secretaría con los asuntos en cartera.
Señor Presidente, se han agotado los asuntos en cartera. Se va a dar lectura al orden del día de la próxima sesión.
«Primer Período de Sesiones Ordinarias. Tercer Año. LV Legislatura. Orden del día16 de diciembre de 1993.
Lectura al acta de la sesión anterior. Dictámenes de primera lectura
De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto que concede permiso al ciudadano Mario E. Moya Ibáñez, para desempeñar el cargo de Cónsul Honorario de Guinea Bissau en México.
De la Comisión del Distrito Federal, con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de Código Civil para el Distrito Federal, en materia común, y para toda la República en materia federal, del Código de Procedimientos Civiles para el Distrito Federal, de la Ley de Notariado para el Distrito Federal y de la Ley Orgánica del Departamento del Distrito Federal.
Dictámenes a discusión
De la Comisión de Relaciones Exteriores, con proyecto de Ley del Servicio Exterior Mexicano.Y los demás asuntos con los que la Secretaría dé cuenta.»
El Presidente (a las 19.10 horas):
Se levanta la sesión y se cita para la que tendrá lugar mañana jueves, 16 de diciembre, a las 10.00 horas.
NOTAS
Siglas y abreviaturas incluidas en esta edición:
PARM Partido Auténtico de la Revolución Mexicana
PRD Partido de la Revolución Democrática
PRI Partido Revolucionario Institucional