Presidencia del diputado
Ezequiel Flores Rodríguez

ASISTENCIA

El Presidente:

Proceda la Secretaría a pasar lista de asistencia

El secretario Horacio Pereznegrón Pereznegrón:

Se va a proceder a pasar lista de asistencia.

Hay una asistencia de 327 diputados, por lo tanto, hay quorum.

El Presidente (a las 11:33 horas):

Se abre la sesión.

ORDEN DEL DIA

El secretario José Antonio Hernández Fraguas:

Se va a dar lectura al orden del día.

«Segundo Periodo de Sesiones Ordinarias.- Primer Año.- LVI Legislatura.

25 de abril de 1995.

Lectura del acta de la sesión anterior.

Para adicionar con dos fracciones al artículo 28 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a cargo del diputado Alejandro Díaz y Pérez Duarte, del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional.

De reformas y adiciones al artículo 274 de la Ley del Seguro Social, a cargo del diputado Jorge Antonio Catalán Sosa, del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional.

De reformas a la fracción II del artículo 105 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, a cargo del diputado Antonio Tenorio Adame, del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.

Que deroga el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta, a cargo del diputado Saúl Alfonso Escobar Toledo, del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.

De la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con proyecto de Ley de Aviación Civil.

Intervención sobre la suspensión de Radio Huayacocotla, en Veracruz, a cargo del diputado Eliseo Moyao Morales, del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática.

Comentarios sobre el diálogo de Ruta-100, a cargo del diputado Luis Sánchez Aguilar.»

ACTA DE LA SESION ANTERIOR

El secretario José Antonio Hernández Fraguas:

Se va a dar lectura al acta de la sesión anterior.

«Acta de la sesión de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, celebrada el lunes veinticuatro de abril de mil novecientos noventa y cinco, correspondiente al Segundo Periodo de Sesiones Ordinarias del Primer Año de Ejercicio de la Quincuagésima Sexta Legislatura.

Presidencia del diputado
Anselmo García Cruz

En la capital de los Estados Unidos Mexicanos, siendo las once horas con cuarenta y ocho minutos del lunes veinticuatro de abril de mil novecientos noventa y cinco, con una asistencia de trescientos siete diputados, el Presidente declara abierta la sesión.

La Secretaría da lectura al orden del día y posteriormente al acta de la sesión anterior que, con diversas aclaraciones y comentarios, se aprueba en votación económica.

Una comunicación de la Primera Legislatura de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal, informando de la elección de mesa directiva. De enterado.

Tres, del Congreso del Estado de Hidalgo, con las que informa de actividades propias de su legislatura. De enterado.

Se concede el uso de la palabra a la diputada María de la Luz Lima Malvido, del Partido Revolucionario Institucional, quien presenta iniciativa de Ley de Justicia para las Víctimas del Delito en el Distrito Federal.

Se inicia la primera lectura al dictamen de las comisiones de Gobernación y Puntos Constitucionales y de Justicia, con proyecto de ley reglamentaria de las fracciones primera y segunda del artículo ciento cinco de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y a solicitud de los diputados Ifigenia Martínez Hernández y Francisco José Peniche y Bolio, se suspende por unos momentos, en tanto se distribuye dicho documento a todos los diputados.

Mientras esto ocurre, el Presidente da la bienvenida a una delegación parlamentaria de Nueva Zelandia, presidida por el doctor Peter Wilfred Tapsell, presidente de la Cámara de Representantes de aquel país.

Continúa la lectura a partir del capítulo de controversias constitucionales y al terminar, la Secretaría declara: es de primera lectura.

El Presidente, a las trece horas con cincuenta y ocho minutos, ordena un

RECESO

A las quince horas con cincuenta y nueve minutos, se reanuda la sesión y el Presidente pone a consideración de la Asamblea una proposición de dispensa de la segunda lectura, presentada por el diputado Francisco José Peniche y Bolio.

Para referirse a dicha propuesta, hace uso de la palabra el diputado Jose Jesús Ortega Martínez, del Partido de la Revolución Democrática, en contra y anuncia el retiro de su grupo parlamentario, por lo que calificó de "legislar al vapor" y acepta una interpelación del diputado García Cervantes.

Debaten al respecto, los diputados: Francisco José Peniche y Bolio, del Partido Acción Nacional, en pro de su propuesta; José Jesús Ortega Martínez, del Partido de la Revolución Democrática, para contestar alusiones personales; Ricardo Francisco García Cervantes, del Partido Acción Nacional, para rectificar hechos y acepta una interpelación del diputado Ortega Martínez; Juan Nicasio Guerra Ochoa, del Partido de la Revolución Democrática, en el mismo sentido y Jorge Efraín Moreno Collado, del Partido Revolucionario Institucional, en pro de la proposición.

El grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, se retira del salón de sesiones y la Asamblea dispensa la segunda lectura al dictamen.

Para fundamentar el dictamen, hace uso de la palabra el diputado Ignacio González Rebolledo, del Partido Revolucionario Institucional.

Se somete a discusión en lo general y hacen uso de la palabra en pro, los diputados: José Eduardo Escobedo Miramontes, del Partido Revolucionario Institucional; María del Carmen Segura Rangel, del Partido Acción Nacional, quien reserva, para discutirse en lo particular, los artículos cincuenta y nueve y sesenta del proyecto de ley y Ezequiel Flores Rodríguez, del Partido del Trabajo.

La Asamblea considera suficientemente discutido el dictamen en lo general y aprueba que se reserve para la votación nominal en un solo acto, al término de la discusión en lo particular.

Desde su curul, el diputado Francisco José Peniche y Bolio, hace una aclaración de procedimiento, que hace suya el Presidente.

Para la discusión en lo particular, hacen uso de la palabra los diputados: José Alejandro Zapata Perogordo, del Partido Acción Nacional, quien propone reformas a los artículos cincuenta y nueve y sesenta; Dionisio Eduardo Pérez Jácome, del Partido Revolucionario Institucional, en contra de las reformas propuestas; Francisco José Peniche y Bolio, del Partido Acción Nacional, en pro y para rectificar hechos o contestar alusiones personales, los diputados: Dionisio Eduardo Pérez Jácome, del Partido Revolucionario Institucional; Francisco José Peniche y Bolio, del Partido Acción Nacional; Jorge Efraín Moreno Collado, del Partido Revolucionario Institucional; Fernando Pérez Noriega y Alejandro González Alcocer, ambos del Partido Acción Nacional.

La Asamblea considera suficientemente discutidos los artículos reservados y autoriza a que se recoja la votación nominal en lo general, en lo particular y de las propuestas de reforma presentadas, en un solo acto, por lo que la Secretaría recoge la votación nominal, misma que arroja los siguientes resultados:

En lo general, trescientos veintiocho votos en pro y dos en contra; por los artículos cincuenta y nueve y sesenta, doscientos cuarenta y cinco votos en pro y ochenta y cinco en contra y por las propuestas de reforma, presentadas por el Partido Acción Nacional, ochenta y tres votos en pro y doscientos cuarenta y siete en contra.

Se turna al Poder Ejecutivo Federal, para los efectos constitucionales.

Se da cuenta con un oficio de la Cámara de Senadores, con el que remite la minuta de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, misma que se turna a la Comisión de Comunicaciones y Transportes.

En razón de que el dictamen de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con proyecto de Ley de Aviación Civil, ha sido impreso y distribuido entre los señores diputados, la Asamblea le dispensa la primera lectura.

Agotados los asuntos en cartera, la Secretaría da lectura al orden del día de la próxima sesión y el Presidente clausura la de hoy a las veinte horas, citando para la que tendrá lugar mañana martes veinticinco de abril de mil novecientos noventa y cinco, a las diez horas.» Está a discusión el acta... No habiendo quien haga uso de la palabra, en votación económica se pregunta si se aprueba.

Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobada, señor Presidente.

LEY ORGANICA DE LA ADMINISTRACION PUBLICA FEDERAL

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Alejandro Díaz y Pérez Duarte, del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, para presentar una iniciativa para adicionar con dos fracciones al artículo 28 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

El diputado Alejandro Díaz y Pérez Duarte:

Con su permiso, señor Presidente; señor Presidente; señoras y señores diputados:

«Los suscritos, integrantes del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, conscientes de la importancia que reviste el servicio exterior mexicano, proponemos a esta soberanía esta iniciativa de ley como una medida concreta que deberá coadyuvar a mejorar las condiciones de vida de los mexicanos a través de incrementar el desempeño económico del país, añadiendo dos fracciones a las atribuciones de la Secretaría de Relaciones Exteriores, establecidas en el artículo 28 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

EXPOSICION DE MOTIVOS

Durante más de 170 años, quienes trabajan para el servicio exterior mexicano bajo las directrices de la Secretaría de Relaciones Exteriores en las representaciones de México en el extranjero, han dedicado tiempo y esfuerzo a construir relaciones diplomáticas y de amistad con prácticamente todos los pueblos de la Tierra, pero la mayoría de estas relaciones en muy poco han contribuido a mejorar el nivel de vida de los mexicanos, no porque sea fruto del desinterés o de la falta de oportunidades para hacerlo, sino porque no se han dado los pasos orgánicos para ello.

La diplomacia moderna tiene como tarea, en adición a la construcción y mantenimiento de las relaciones con gobiernos y principales fuerzas políticas de cada una de las naciones del orbe, el de dedicarle una considerable cantidad de tiempo y esfuerzo a concretar oportunidades de exportación de productos nacionales al país donde se ejerce la representación. Es usual ver a embajadores de muchísimos países acompañar a sus connacionales a iniciar, impulsar o concretar negocios, pues saben que en la medida que se impulse la venta de sus productos en el extranjero se estarán creando empleos en su país.

Podemos decir lo mismo del turismo, que de alguna manera también es equiparable a la exportación.

La falta de interés de que los integrantes del servicio exterior participaran en una forma más activa en la promoción de exportaciones, por parte de quienes diseñaron la política exterior mexicana en el pasado, se hace evidente al desaparecer el Instituto Mexicano de Comercio Exterior, pues las funciones que esa institución realizaba no les fueron reasignadas.

La promoción de las exportaciones y del turismo quedó al impulso de los particulares y del esfuerzo que cada embajador o cónsul deseó imprimirle a la oficina a su cargo. Aunque las exportaciones mexicanas se incrementaron en forma importante, la falta de una política coherente en el resto del mundo, hizo que nuestras exportaciones se concentraran en forma abrumadora en un solo país, al cual ahora enviamos el 83% de nuestras exportaciones, esto es, 43 mil 67 millones de los 51 mil 885 millones de dólares exportados en 1993, mientras que únicamente a tres países exportamos cantidades superiores a los 500 millones de dólares.

A los otros ciento y pico de países no les vendemos en conjunto ni el 11% del total. Las cifras son del año anterior a la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio, por lo que debemos estar conscientes de que el problema se ha agudizado, con el agravante de que el saldo de nuestra balanza comercial con la mayoría de los países fue deficitario muchos años precisamente por esa falta de promoción.

Debemos diversificar nuestras relaciones comerciales con el resto del mundo, en adición a las exportaciones a nuestros socios del TLC y el mejor camino que tenemos es impulsar a nuestras embajadas y consulados a que promuevan los productos mexicanos en los países donde nos representan, a que descubran posibilidades de negocios; sea de toros de lidia en Sudamérica o de fruta tropical en Japón, no por promover a ningún negocio en particular, sino para desarrollar empleos dentro de México.

La falta de dólares que ha causado problemas en el pasado inmediato por un comercio desigual con los distintos países, puede convertirse en factor de crecimiento si aprovechamos la ventaja competitiva que nos han dejado las devaluaciones tanto del peso como del dólar.

La primera misión que cualquier embajada mexicana debiera llevar a cabo es lograr al menos un comercio superavitario para México en el país donde ejercen la representación, empresa aparentemente fácil por el momento, ahora que muchas importaciones al país se han reducido o de plano suspendido, pero que si en estos momentos en que el peso se encuentra subvaluado no se promueven las exportaciones mexicanas, posteriormente será mucho más difícil.

No hay que olvidar que la tarea es permanente, lo que requerirá no solamente del esfuerzo de quienes dirigen las embajadas y consulados, sino de toda una acción concertada por la Secretaría de Relaciones Exteriores y para ello se requiere que se le asigne la responsabilidad explícita de coadyuvar a la promoción de los productos mexicanos en el exterior.

Aunque con respecto del turismo el saldo internacional ha sido favorable a México por muchos años, debemos destacar que por la poca promoción que se realiza en muchos países, los turistas que visitan nuestro país suman 10 millones al año, mientras que en España, por citar sólo un ejemplo, a pesar de tener menos de la mitad de población y sólo una cuarta parte de territorio que México, llega a atraer más de 60 millones de turistas anualmente. Es cierto que en este rubro el saldo es favorable a México, pero hace falta una gran promoción para que millones de extranjeros conozcan México y sus posibilidades turísticas y con ello podamos ofrecer oportunidades de más y mejores empleos a muchos mexicanos que en estos momentos lo demandan.

Con base en lo anteriormente expuesto, proponemos a esta soberanía el siguiente

PROYECTO DE DECRETO

Artículo único. Se adicionan las fracciones II-A y II-B al artículo 28 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, para quedar como sigue:

Artículo 28. A la Secretaría de Relaciones Exteriores, corresponde el despacho de los siguientes asuntos:

I y II ...................................................................................

II-A. Coadyuvar a la promoción turística y comercial de México, impulsando a las embajadas y consulados mexicanos a que colaboren eficientemente a detectar necesidades en los países donde residen que pudieran ser atendidas por productos mexicanos, apoyando a misiones comerciales e individuos que lo requieran con objeto de incrementar las ventas de productos mexicanos en el exterior:

II-B. Capacitar a los miembros del servicio exterior mexicano en las áreas turística y comercial, para que puedan colaborar eficientemente en la realización de lo enunciado en la fracción anterior:

III.....................................................................................

Atentamente.

A 25 de abril de 1995.- Diputados: Alejandro Díaz y Pérez Duarte, Consuelo Botello Treviño, Rodolfo Elizondo Torres, María Elena Alvarez Bernal, Cecilia Romero Castillo.»

El Presidente:

Túrnese a las comisiones de Gobernación y Puntos Constitucionales y de Relaciones Exteriores.

LEY DEL SEGURO SOCIAL

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Jorge Antonio Catalán Sosa, del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, para presentar una iniciativa de reformas y adiciones al artículo 274 de la Ley del Seguro Social.

El diputado Jorge Antonio Catalán Sosa:

Con su venia, señor Presidente:

«Secretarios de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.- Presentes.

Los que suscriben la presente iniciativa, diputados de la LVI Legislatura al Congreso de la Unión e integrantes del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en los artículos 71, fracción II y 73, fracción VI, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en los artículos 55, fracción II, 56 y 62 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, presentamos a la consideración de esta Cámara de Diputados, la siguiente iniciativa que pretende reformar y adicionar la Ley del Seguro Social en su artículo 274, al tenor de la siguiente

EXPOSICION DE MOTIVOS

Contra lo que muchos creen, la idea de eficiencia, calidad y democracia en el otorgamiento de los servicios públicos en general, pero en este caso referidos a la salud, no es anárquica; representa los caminos y canales para que el Gobierno conozca los valores y necesidades de la población y actúe conforme a ellos. Los gobiernos en su fase de administradores, pueden a su vez influenciar directamente a la población; pero ésta, puede cambiarlos y abrir así, en todo caso, nuevas perspectivas a la evolución constante de los deseos y valores de la sociedad.

El Gobierno administrador, debe actuar con valores políticos e instrumentos administrativos; hemos sostenido siempre, que es en la política democrática donde se manifiestan las acciones recíprocas de las opiniones y voluntades de los ciudadanos y de las instituciones estatales en general, ahí es donde deben radicar las limitaciones a los funcionarios y el derecho del pueblo para elegir a sus representantes, para poder ser generador en un momento dado y facilitar su participación, en los actos de autoridad que le afecten.

En este orden de ideas, los problemas de aplicación administrativa que resienten los gobernados, tienen un potencial explosivo. Son los responsables de la dirección política y administrativa del país, quienes tienen que hacer lo necesario para mantener en forma viva, el imperio del derecho y sobre todo el de la justicia social; de no ser así, los intereses y derechos de los particulares, pueden quedar desatendidos o sufrir una marcada demora en su defensa. La vida social exige libertad y su organización, la protección de los derechos de las mayorías.

Los cambios sociales, hacen evidente la necesidad de examinar bajo una nueva óptica, el fenómeno de la administración pública, ya que no se puede concebir que el Estado tenga como finalidad única y principal, la aplicación fría del derecho; el Estado, debe tener por objeto la conformación del actuar social, el ser instrumento para la realización de las finalidades políticas y sociales en un marco jurídico que tienda a la realización de la justicia.

El Instituto Mexicano del Seguro Social, como órgano descentralizado de la administración pública, debe ser útil para el ciudadano que tiene que recurrir a él; debe ser, un instrumento confiable, que le dé a conocer al derechohabiente y le señale en forma específica, los mecanismos útiles y necesarios para su empleo.

La Organización de las Naciones Unidas, señala los objetivos y fines fundamentales, a los que debe consagrarse cualquier administración: proteger "la dignidad y el valor de la persona humana, promover el progreso social y elevar el nivel de vida dentro de un concepto más amplio de libertad", así como asegurar, el respeto a los derechos humanos y a las libertades fundamentales de todos, sin hacer distinción por motivos de raza, sexo, idioma o religión.

A pesar de los esfuerzos sostenidos por mejorar el conjunto de órganos de la administración pública, el particular y en este caso, el derechohabiente, se enfrenta al fenómeno gubernamental con un sentimiento, de que lo anteriormente expuesto no es un principio que se observe en todo momento.

El ciudadano, no tiene la misma actitud mental al recurrir a un órgano o dependencia gubernamental que a otra; hay unos, a los que considera más nobles o mejor organizados; otros, en cambio, más hostiles y complicados y, si a esto agregamos que cada servicio administrativo, tiene una clara tendencia a constituirse en un universo cerrado y sus empleados desprecian e ignoran a otros servicios, podemos concluir, que la concepción autárquica interna de la administración, contribuye a situar al ciudadano en un estado de virtual indefención.

La administración del Seguro Social, es conocida por la ciudadanía en la medida de que tiene un cierto número de servicios necesarios e irremplazables. Pareciera que el Seguro es más conocido por la necesidad que tiene el derechohabiente de los servicios que otorga, que por lo que el Seguro conoce de la realidad del trato que da a sus derechohabientes, ésta es una verdad y no debemos soslayarla.

Recurrentemente y con tristeza encontramos instituciones cerradas a la crítica directa, cuya finalidad principal es trabajar para el público y de ahí su característica de interés social, pero a la que el pueblo, siempre cautivo, cuando ve lesionados sus intereses, no le puede hacer frente en muchos casos, sino, únicamente recurriendo a procedimientos jurisdiccionales.

Un factor importante dentro de este tipo de organización, es el elemento humano, cuyas características, contribuyen a determinar la conformación del órgano administrativo, de ahí que, se exija de sus funcionarios, determinadas cualidades: disposición para asumir responsabilidades, capacidad para enfrentar problemas, accesibilidad para el público y subordinados, facultad de percepciones emocionales, contar con un buen equipo de trabajo, utilizar los recursos institucionales en lugar de confiar en él mismo, buscar eficacia y no únicamente el ejercicio del poder, tener confianza en él mismo y no ocultar ignorancia o fallas personales, no acobardarse ante la adversidad y los informes perturbadores, buscar incansablemente la mejoría del servicio que tiene encomendado; estas peculiaridades que conforman la administración pública y la falta de consistencia de una estructura jurídica firme y homogénea, hacen difícil que el ciudadano pueda ejercer los derechos concretos que tiene frente a ella; es decir, el derecho a ser tratado con la debida observancia a las normas jurídicas, con justicia e imparcialidad; el derecho a apelar contra las decisiones administrativas para protegerse del trato arbitrario y a obtener justicia; el derecho a conocer las leyes, reglamentos, cuales son sus prerrogativas y sus deberes; el derecho a estar informado acerca de los propósitos, organización y actividades, en este caso del Seguro Social.

La iniciativa que hoy se presenta, no pretende innovar un derecho administrativo, ajeno a las técnicas y las realidades administrativas, que trate de regular un cuerpo técnicamente perfecto, pero prácticamente inaplicable, no busca un texto profundo y elitista que lo haga reservado exclusivamente a los profesionales, sino por el contrario, una norma accesible a los particulares y que sea facilmente utilizada por estos.

Las leyes administrativas en sí, no pueden ser una mera concretización formal de la realidad, una conformación jurídica de los actos y del orden establecido, sino que, deben alterar, modificar y estructurar el actuar de la administración en lo que tiene de inconveniente y de imperfecta, por lo que se quiere al mismo tiempo un derecho considerado en su exacto nivel.

La sobrevalorización del derecho administrativo es una de las causas principales de que, el arte de gobernar haya descendido con frecuencia, a una mera organización que no apela a la voluntad, colaboración y decisión creadora del hombre.

Desde el punto de vista de estructura normativa, las características de singularidad e inconexión, con que muchas veces funcionan los órganos de la administración pública, debido al fraccionamiento y multiplicidad, tanto de disposiciones legales, como de controles, los cuales muchas veces no se encuentran institucionalizados, hace que no se pueda escapar a la recurrente acusación de impunidad. Es importante, para el funcionamiento del aparato administrativo, que en este caso es el Instituto Mexicano del Seguro Social, que cuente con un sistema adecuado de control interno, que le indique el momento en que se produzca una desviación de la actividad, de sus fines y de la efectividad de los servicios que presta.

Los controles internos incorporados a la estructura de la organización, proporcionan un historial continuo de los errores y aciertos que tiene la administración. El control; sin embargo, no debe representar para la administración, una carga desproporcionada con la utilidad que preste tanto por ella, como por los derechohabientes. De esta manera, se nos presenta como una necesidad manifiesta, la renovación indispensable de la administración del Instituto Mexicano del Seguro Social y de su marco jurídico. Esta renovación se tiene que realizar de acuerdo con un programa mínimo, que contemple, entre otros puntos, un cambio de sus programas y políticas de atención al público, un mejoramiento de la eficacia administrativa y una ágil respuesta a las críticas y quejas que se presenten.

La función administrativa del Instituto Mexicano de Seguro Social, fue concebida de manera eminentemente participativa y tripartita, integrada por Gobierno, trabajadores y patrones observando básicamente dos aspectos:

El relacionado con la coordinación, colaboración y complementación de las dependencias y órganos del sector público, dependientes del Poder Ejecutivo Federal; se constituye a través de comisiones, comités y órganos colegiados con el fin de hacer más participativa su actividad, como es el caso del Seguro Social.

Por otro lado y tan importante como el anterior, se ha reestructurado el conjunto de sistemas y procedimientos para incrementar la eficiencia, no siempre con el éxito deseado, tal vez consecuencia de la gran obesidad de los órganos administrativos.

En su relación con el público, observamos que el Seguro Social y sus distintas unidades de servicio y atención médica, se rigen por normas de distinto grado de generalidad, flexibilidad y permanencia, por lo que no se podrá, fincar bases firmes sobre tales variables en juego. Con esta realidad creemos que se justifica dar un paso más allá dentro del proceso permanente y constante de reforma administrativa. Este paso implica una serie de esfuerzos y, al mismo tiempo abre un camino para el perfeccionamiento del aparato administrativo del Seguro Social, de su concepción política de justicia social y acceso a la salud.

Esta iniciativa no trata de duplicar las tareas y de usurpar funciones legislativo-reglamentarias; trata de asumir una actitud propositiva, que redunde en una mejoría en la atención al derechohabiente, por parte del Instituto Mexicano del Seguro Social.

En México, el Gobierno tiene la obligación de administrar los servicios públicos, no sólo con eficiencia, sino con calidad y respeto a los ciudadanos. El artículo 1o. de la Ley del Seguro Social, establece que éste es un servicio público con carácter nacional y como tal, se debe de perfeccionar, ya que si bien es cierto que es una institución noble, también es cierto que no debemos perder de vista, que es una institución en la que participan con sus aportaciones trabajadores, patrones y Gobierno; pero que, son los derechohabientes quienes aportan mayor cuota para que el instituto vele por su salud.

Por lo cual, someto a su consideración la siguente reforma a la Ley del Seguro Social, en su artículo 274 para quedar como a continuación se describe:

Artículo 274. Cuando los patrones y demás sujetos obligados, así como los asegurados o sus beneficiarios consideren impugnable algún acto definitivo del instituto, acudirán en inconformidad, en la forma y términos que establezca el reglamento, ante el consejo técnico, el que resolverá lo procedente.

El propio reglamento establecerá procedimientos administrativos de aclaración y los términos para hacerlos valer, sin perjuicio del de inconformidad por los servicios recibidos a que se refieren los párrafos anteriores.

Las resoluciones, acuerdos o liquidaciones del instituto que no hubiesen sido impugnados en la forma y términos que señale el reglamento correspondiente; se entenderán por consentidos.

El reglamento establecerá un procedimiento a seguir por los derechohabientes inconformes con los servicios médicos recibidos, en el que deberá considerar:

a) Ningún requisito más formal que el sólo hecho de presentar su denuncia verbal y el llenado de un formato al respecto, que le será proporcionado sin mayor trámite por la oficina encargada, en el que deberá señalar el acto que la genera, los nombres de las personas que se ven involucradas en el mismo y, si no lo supiere, su filiación, el lugar y tiempo cuando tuvo relación con ellos; el nombre del derechohabiente, quien deberá anotar el número de su inscripción de la credencial que le fue axpedida acreditándolo como tal.

b) La inconformidad podrá ser presentada en la clínica u oficina al alcance del derechohabiente, el reglamento establecerá le sea entregada copia legible sellada de recibido, debiendo dar cuenta con prontitud a la dirección correspondiente inmediata superior.

c) El reglamento, señalará que a toda inconformidad que sea recibida por cualquier autoridad del instituto recaerá una resolución, misma que se comunicará por escrito al derechohahiente inconforme, en un término no mayor de 15 días naturales a partir de su recepción.

d) El reglamento contemplará los casos, en que por omisión, abandono, negligencia, irresponsabilidad médica o administrativa, falta de probidad y poco profesionalismo de los servidores públicos, se causen daños y perjuicios; cuando éstos sean decretados por la autoridad judicial correspondiente, el Instituto Mexicano del Seguro Social responderá de tales daños y perjuicios de conformidad a las normas y procedimientos a que se refiere el Codigo Civil Federal, sin perjuicio de la responsabilidad penal que le finque la autoridad judicial correspondiente.

TRANSITORIOS

Primero. El reglameto del artículo 274 de la Ley del Instituto Mexicano del Seguro Social, deberá ser reformado para que contemple las modificaciones y adiciones que se aprueban en el presente, en un lapso no mayor de 60 días naturales, a partir de la publicación de este decreto en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. Las presentes reformas entraran en vigor a partir del quinto día de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo, a 25 de abril de 1995.- Diputados: Jorge Antonio Catalán Sosa, Lorenzo Duarte y Zapata, Manuel Baeza González, Juan Manuel Pérez Corona, Javier Ortega Espinoza, Jorge Hernández Domínguez y Claudio Manuel Coello Herrera.»

El Presidente:

Recibo y túrnese a las comisiones de Trabajo y Previsión Social y de Seguridad Social.

LEY DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA

El Presidente:

Tiene la palabra, el diputado Saúl Alfonso Escobar Toledo, del PRD, para presentar una iniciativa que deroga el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta.

El diputado Saúl Alfonso Escobar Toledo:

Gracias, señor Presidente:

Con base y con fundamento en la fracción II del artículo 71 de la Constitución Política y los artículos 55 y 56 del Reglamento del Congreso de los Estados Unidos Mexicanos, el PRD por mi conducto presenta la siguiente iniciativa que deroga el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta.

Los antecedentes de esta propuesta se remontan a la LV Legislatura que aprobó en diciembre de 1991, dentro de lo que se conoce como la Miscelánea Fiscal, que entraría en vigor por supuesto al año siguiente, un gravamen especial dentro de la Ley del Impuesto Sobre la Renta, que se iba a aplicar a los préstamos que reciben los trabajadores de sus patrones, disposición que afectó particularmente a los trabajadores bancarios.

La razón que dio la autoridad, en este caso la Secretaría de Hacienda, para proponer esta reforma, esta adición a la Ley del Impuesto Sobre la Renta, fue que consideró que estos trabajadores obtenían beneficios especiales por la diferencia existente entre la tasa de interés pactada en los préstamos que recibían y la tasa de interés del mercado vigente.

Debemos decir que esta reforma se aplicó en un contexto macroeconómico de estabilidad como el que reinaba en esos años, estabilidad que como sabemos fue una estabilidad que también tenía como otra cara de la moneda un serio y persistente estancamiento económico pero al fin y al cabo había una cierta estabilidad sobre todo en materia de precios y también en tasas de interés; sin embargo, a partir de la devaluación del peso de diciembre de 1994, las tasas de interés particularmente de los Cetes a 90 días que sirven de base para el cálculo de la carga fiscal que estamos comentando, se han incrementado, como todos sabemos. de manera descomunal; es decir, la situación cambió radicalmente después de la devaluación de diciembre del año pasado y, por lo tanto, cambiaron también de manera muy seria y muy grave las condiciones en que se calculaba este impuesto y estas condiciones cambiaron como es obvio suponerlo, en perjuicio de los trabajadores bancarios que gozaban de esta prestación.

De esta manera el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta que estamos comentando, ha impactado de manera brutal el magro ingreso de los trabajadores bancarios al extremo que en los meses pasados sobre todo a partir del mes de febrero, por esa carga impositiva algunos trabajadores de ese sector han recibido sus pagos o sus recibos de pago en ceros o incluso con saldo deficitario.

Aquí puede verse la irracionalidad, el absurdo de la disposición que estamos comentando y que si bien tuvo alguna justificación que no, desde nuestro punto de vista validez, pero alguna justificación en los años pasados después de la devaluación, esta situación pierde completamente cualquier racionalidad, cualquier tipo de cordura y se convierte en una situación insoportable para los trabajadores.

En este recinto hay en este momento algunos trabajadores del sector bancario, están aquí algunos dirigentes de la Federación Nacional de Sindicatos Bancarios, algunos dirigentes de los trabajadores, están allá atrás y ellos podrán dar cuenta como lo están haciendo en estos momentos que pueden enseñar sus recibos de pago, que tiene la cantidad exactamente de cero a pesar de que han trabajado regularmente toda la quincena o todo el mes.

Ahí están para los legisladores que quieran verlo, también recibos de pago con número en rojo; es decir, que ahora resulta que los trabajadores tienen que pagar por trabajar en lugar de recibir normalmente su quincena; a este grado de irracionalidad, de torpeza hemos llegado a veces en esta cámara, cuando legislamos impuestos como el que estamos comentando.

Debo decir, compañeros legisladores, que esta iniciativa fue producto de un debate, de una discusión, de una consulta que hicieron varios legisladores de distintos partidos políticos con los compañeros bancarios, que repito, están allá atrás y que es gracias a su tesón, gracias a su persuasión, gracias a su insistencia que estamos aquí presentando esta iniciativa de ley. Desde esta tribuna hacemos un reconocimiento y refrendamos nuestro apoyo y nuestra solidaridad con los trabajadores bancarios que están sufriendo esta grave situación que estamos comentando.

Compañeros, como dije, para colmo de males, en 1991, cuando se aprobó esta reforma del artículo 78-A del impuesto sobre la renta, se dijo que se aplicaría de manera gradual; para 1992 se aplicaría el 25% de los ingresos en servicio; en 1993 el 50%; en 1994; es decir, el año pasado, el 75% y en 1995; es decir, este año, el 100%. Entonces resulta que los trabajadores bancarios en este año ya recibieron todo el impacto del gravamen puesto que esto iba a ser de manera gradual, pero para 1995 ya se les impuso el 100%; es decir, llovió sobre mojado, ante una situación injusta se agrega ahora que esa gradualidad terminaba justamente en 1995 el año en que todo el peso de la crisis económica se manifestó con la devaluación de diciembre y ahora con todas las políticas que estamos sufriendo en estos momentos.

Ahora bien, también hay que destacar que el trabajador y esto hay que recalcarlo, tramita un préstamo, un crédito, como un complemento a su deteriorado salario precisamente para resarcir su poder adquisitivo y hacer frente a los compromisos más elementales. Por lo tanto dichos préstamos no pueden considerarse en estricto sentido un ingreso adicional, sino un crédito que hay que pagar como tortura cada quincena; es decir, parecería muy extraño que se graven créditos puesto como si se gravara o como si se aplicara este impuesto a un ingreso adicional; es decir, por horas extras trabajadas o por una prestación especial que pueda darse a través de un bono de productividad o un bono por objeto de despensa, o un aguinaldo extra, o una prestación extraordinaria; sin embargo, no debe verse así, porque esto es un crédito que si bien aumenta o puede aumentar el patrimonio de los trabajadores para comprarse una casa o algún otro bien, también es cierto que precisamente en la medida en que se trata de un crédito, pues éste tiene que pagarse y solventarse en un plazo determinado y a una tasa de interés también determinado.

Entonces, que no se vea que este impuesto está gravando un ingreso extra, sino en realidad y ahí viene parte de la injusticia de este artículo, está gravando un crédito que de todos modos tiene que reintegrarse al patrón que lo prestó.

Esta injusticia de todo este proceso que estamos comentando, también se ve reflejada en el hecho de que este impuesto, según la ley, sólo lo pagan los trabajadores que viven de un trabajo subordinado; es decir, no lo pagan los trabajadores independientes, sino justamente los trabajadores que viven de un trabajo subordinado; es decir asalariados y no otras personas físicas, independientemente de las tasas de interés que hayan pactado; es decir, puede haber un trabajador independiente que haya pactado una tasa de interés también por abajo de la tasa de mercado y sin embargo, esta persona física que es trabajador independiente, no se le aplica el 78-A, como sí sucede con los trabajadores bancarios que, como dije, tienen todo el peso de la injusticia de este gravamen.

También debemos decir que tampoco son sujetos de este artículo, el 78-A, los acreditados del Infonavit, del Fovissste, del Fovi y otras instituciones que prestan créditos blandos. No estamos diciendo por supuesto que esto esté mal, qué bueno que los acreditados del Infonavit o del Fovissste, no son sujetos del artículo 78-A, pero esto recalca la situación de injusticia y de excepción que recae sobre los trabajadores bancarios, puesto que sobre ellos sí recae la aplicación del artículo 78-A.

Pero además y como lo dije al principio de mi intervención, resulta que según el artículo 78-A, este impuesto es de los impuestos que están indexados; es decir, no es un impuesto a una tasa fija, sino que es un impuesto que va creciendo, puesto que se liga o está atado al comportamiento de los Cetes.

Esto es una de las verdaderas cosas increíbles que suceden y que quizá no tengan parangón en otras partes del mundo y ciertamente en nuestra legislación hay pocos casos comparables; es un impuesto que se mueve al ritmo de los Cetes, entonces como sucede actualmente, los Cetes se han disparado a una tasa muy alta y desde luego, los que pagan el pato de esta falta de visión de nuestras autoridades hacendarias y esta falta de visión de la forma en que se legisló, son los trabajadores bancarios.

Por lo tanto, nos parece que esta forma de medir y aplicar el 78-A, es violatorio del artículo 31 fracción IV de la Constitución, pues carece de proporcionalidad y equidad, no considera la capacidad del contribuyente y grava de manera desigual y regresiva, sobre todo, a los que menos tienen y viven del pago de su fuerza de trabajo.

Claro, los trabajadores bancarios han visto deteriorar sus condiciones de vida, como consecuencia de la política de contención salarial que ha vivido el país en las últimas décadas.

Sin embargo, a pesar de este deterioro salarial, el 78-A que estamos comentando, viene todavía a agravar sus condiciones económicas y debemos decir que dentro del mismo impuesto sobre la renta, sí se consideran sujetos de este gravamen a los trabajadores bancarios, que como dije tienen un ingreso cada vez más mermado por la política salarial, pero no hay ninguna disposición que grave en condiciones similares a los grandes capitales que han hecho sus fortunas con la especulación.

Entonces resulta que en este país y según las leyes fiscales vigentes, se castiga a los trabajadores asalariados con un impuesto indexado a la tasa de Cetes y no hay ninguna medida similar a los especuladores que han hecho grandes fortunas, justamente al beneficiarse de tasas de interés más altas, o medidas como la devaluación, que en muy pocos días duplica fortunas.

Esta gente no tiene ninguna restricción, ni ninguna medida fiscal que grave sus fortunas, pero sí, los trabajadores bancarios que, como dije, ven reforzado este impuesto, gracias a que el 78-A, vincula el pago del impuesto a la tasa de los Cetes.

Finalmente, debe señalarse que los trabajadores bancarios han sido considerados históricamente trabajadores de excepción. Carecieron de derechos a la libre sindicalización hasta el año de 1982; es decir, eran de los pocos sectores de la economía mexicana que tenían básicamente abrogados sus derechos sindicales. Luego, de manera arbitraria se les incorporó en el apartado B, del artículo 123 constitucional. Posteriormente con la reprivatización los trabajadores de la banca oficial quedaron en el mismo apartado B, pero ahora encuadrados en una fracción 13-bis, que más bien se parece a un apartado C, por las condiciones especiales y extraordinarias en que están legislados sus derechos laborales, mientras que los trabajadores de la banca privada se rigen por el apartado A, pero con la intervención de la Comisión Nacional Bancaria para el ejercicio de sus derechos.

Entonces tenemos aquí que los trabajadores bancarios viven una situación de excepción y además caótica: unos están en el apartado B, otros están en el apartado A, pero unos que están en el apartado A, rigen o interviene la Comisión Nacional Bancaria para la vigilancia de sus derechos laborales y no los tribunales federales que rigen para el resto de los trabajadores.

Por ello estos trabajadores han demandado con justicia, justicia y reconocimiento que también reconocemos desde esta tribuna, que todo este sector de asalariados se regule por el apartado A, del artículo 123, sin ninguna restricción como la mayoría de los trabajadores del país.

En resumen, considerando que:

Primero. En las actuales condiciones de desempleo, pérdida del poder adquisitivo del salario y encarecimiento del costo de la vida resulta injusto, inequitativo y desproporcionado para los trabajadores, gravar las prestaciones:

Segundo. Que el impuesto a que se refiere el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta se estableció en un contexto macroeconómico muy distinto al que impera actualmente a raíz de la devaluación de diciembre de 1994, dado que se han incrementado en forma descomunal las tasas de interés, incluida la de los Cetes a 90 días, que sirve de base a este impuesto, lo que ha impactado de manera brutal el magro ingreso de los trabajadores bancarios y de todos aquellos que han recibido un préstamo de sus patrones,:

Tercero. Que recibir préstamos de las empresas, en este caso de los bancos, no aumenta la capacidad económica contributiva de los trabajadores, porque no se trata de un regalo, donativo o pago extraordinario, sino precisamente de un crédito que tiene que sufragar el patrón que se los concedió, Los diputados del Partido de la Revolución Democrática de la LVI Legislatura, que firmamos esta iniciativa, de conformidad con la facultad que nos confiere la fracción II del artículo 71 de nuestra Constitución, formulamos la siguiente

«INICIATIVA DE DECRETO QUE DEROGA EL ARTICULO 78-A DE LA LEY DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA

Artículo primero. Se deroga el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta.

TRANSITORIO

Unico. El presente decreto entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Este es el decreto, ésta es la propuesta. Hemos consultado con algunos compañeros de otras bancadas parlamentarias. Nos han dicho los compañeros del Partido del Trabajo que simpatizan con esta propuesta; nos han dicho algunos compañeros de la bancada del Partido Acción Nacional, que simpatizan con esta propuesta; nos han dicho algunos compañeros del Partido Revolucionario Institucional que pueden ver con buenos ojos esta propuesta, aunque su simpatía no ha sido tan franca, pero que también están preocupados por esta situación y por lo tanto, compañeros diputados, consideramos que puede ser la oportunidad para derogar el impuesto irracional, completamente injusto y que en estos momentos está perjudicando gravemente a un sector de los trabajadores que ven sus sobres vacíos cada quincena, por un impuesto que desde luego no tiene seriedad, ni racionalidad, ni justificación en nuestras leyes.

Firman la presente iniciativa los diputados: Raúl Livas, Jesús Ortega, Tonatiuh Bravo y otros compañeros, incluyendo el de la voz, Saúl Escobar Toledo, a nombre del Partido de la Revolución Democrática.» Muchas gracias. Dejo la iniciativa en manos de la Secretaría.

El Presidente:

Túrnese a la Comisión de Hacienda y Crédito Público.

En apoyo a esa iniciativa, ha solicitado el uso de la voz, el diputado Joaquín Humberto Vela González.

El diputado Joaquín Humberto Vela González:

Muchas gracias, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:

En el Partido del Trabajo, estamos convencidos de que esta propuesta de derogar el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta es una urgencia fundamental.

Al igual que los diputados que presentan la iniciativa, hemos tenido reuniones de trabajo con los compañeros del sindicato bancario y conocemos a fondo cuál es la problemática. Es la expresión más clara de que muchos de los elementos constitutivos del procedimiento económico en este país han ido gradualmente indizándose. Es totalmente ilógico pensar que con las tasas de los Cetes, los préstamos de los trabajadores bancarios deban estar normadas.

Esto ha producido un verdadero caos que ha puesto a estos trabajadores, con esos préstamos que han realizado, en una situación verdaderamente insostenible.

Desde nuestro punto de vista, como Partido del Trabajo, apoyamos esta iniciativa, incluso tendríamos la propuesta de que fuera presentada por varias bancadas. Nuestra bancada estaba totalmente de acuerdo en apoyar la iniciativa para que fuera una iniciativa conjunta y consideramos que debe ser de urgente resolución, que efectivamente esta iniciativa no se mande a la congeladora, porque la situación de los trabajadores bancarios es verdaderamente insostenible.

En consecuencia, básicamente queremos decirles que el Partido del Trabajo, apoya totalmente esta derogación como una condición mínima para mejorar las condiciones de estos trabajadores bancarios, que como todos ustedes saben, apenas en 1982 con la nacionalización se constituyen como sindicalistas y que incluso anteriormente no tenían ni siquiera el derecho de ser trabajadores sindicalizados, y que ahora, con este tipo de aparentes prestaciones, solamente se les está revirtiendo y están sufriendo un deterioro muy grande.

En consecuencia, en resumen, como Partido del Trabajo, apoyamos totalmente la iniciativa de derogar el artículo 78-A de la Ley del Impuesto Sobre la Renta y manifestamos nuestro total apoyo a los trabajadores bancarios, con objeto de que para hacerles justicia es esta derogación un elemento fundamental. Muchas gracias.

El Presidente:

Para referirse al mismo tema, ha solicitado el uso de la voz, el diputado Jorge Kondo López.

El diputado Jorge Kondo López:

Gracias, señor Presidente; compañeros diputados; compañeros visitantes, dirigentes bancarios:

Coincidimos en la bancada priísta, no en este momento, sino de hace algunos días, la preocupación de Saúl Escobar, de Joaquín Vela. Obviamente que hay que apoyar una situación injusta en este momento que está sufriendo el empleado bancario.

Sería bueno referirnos a cuál es el punto del asunto. El empleado bancario por costumbre y porque de alguna manera la empresa le ha dado esta prestación, recibe préstamos a interés bajo. Puede ser 6%, 8%, el cual lo destina básicamente a la compra de una casa o quizá de un vehículo.

La cuestión es que él tendría que pagar, lo venía haciendo de acuerdo con la ley, lo viene haciendo, un impuesto con la diferencia de esa tasa de interés preferencial, con relación a los Cetes. Cuando los Cetes están bajos, el impuesto que resulta de multiplicar la diferencia por el coeficiente, pues resulta realmente bajo.

La situación en este momento es que los Cetes están altos y la diferencia obviamente es muy grande y el impuesto que tendría que pagar por esa diferencia también es tan grande que en algunos casos significa saldo negativo en el cheque que reciben los trabajadores del banco. Hay que apoyarlos a que eso no les afecte. ¿Como se han resuelto las cosas hasta el momento? El 10 de febrero, por una atribución administrativa, la Secretaría de Hacienda, hasta crédito de 1994, a efecto de que no les impacte el incremento en los Cetes, pactó y les concedió los Cetes topes de aproximadamente 14.7%. Eso quiere decir que aunque los Cetes anden en 80% la diferencia entre ese 14% y ese 6% u 8% que recibieron como beneficio, pues se verá pocamente impactado.

Lo que pasa es que resulta que solamente son créditos hasta diciembre de 1994, inclusive, les concedió, por su atribución administrativa, hasta 18 meses para pagar.

Lo que es conveniente aquí y hay que apoyarlo, es que precisamente en ese ejemplo, que ya hay una decisión en ese sentido, sería el beneficio para el año 1995, mientras los Cetes estén altos.

Eso no quiere decir que hay que derogar el artículo 78, porque, si mañana o pasado los Cetes regresan, otra vez al 10%, entonces quedarían en situación de privilegio.

Entonces yo recomiendo que vamos apoyándolo, vamos buscando que se dé una reducción administrativa, que ya se dio el 10 de febrero, a efecto de que esta situación en especial no les afecte como está en este momento dañando a su ingreso.

Esa es nuestra propuesta y lo discutiremos en la Comisión de Hacienda. Muchas gracias.

CONSTITUCION POLITICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Antonio Tenorio Adame, del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, para presentar una iniciativa de reformas a la fracción II del artículo 105 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

El diputado Francisco Antonio Tenorio Adame:

Señor Presidente; compañeros diputados:

El día de ayer la bancada del Partido de la Revolución Democrática, llegó a situaciones extremas debido a que en esta legislatura, como en las anteriores, se padece el peso del presidencialismo que distorsiona el proceso legislativo.

Consideramos, como diputados mexicanos, herederos de una tradición legislativa en todos sus congresos, en todas sus constituciones, que es aquí donde se consuman en un acto de libertad las posibilidades que tiene el pueblo mexicano de reivindicar su proceso de democratización.

Sin embargo, nuestras posibilidades reales se ven disminuidas por usos, costumbres y actitudes que provienen de una deformación del ejercicio del poder.

Creemos que estamos poniendo en riesgo la alternativa y la posibilidad del pluralismo democrático.

Por eso queremos también sustanciar nuestro esfuerzo, nuestro mejor esfuerzo, en las propuestas, en las iniciativas, en este debate preliminar que después se tiene que convertir en el debate principal, basado en las ideas, en los principios, en la ética, en la moral, en la vigencia, en la realidad y en las posibilidades de que las leyes sean cumplidas cabalmente.

Este proceso legislativo está viciado de origen por las deformaciones que impone el poder presidencial. El hecho de que el Presidente cuente con iniciativa para presentar leyes y para reformar la Constitución, con propuestas que no son puestas a la consideración cuando realiza sus campañas presidenciales y que en cualquier país donde hay un mínimo de control sobre el Ejecutivo, obligaría a regular, a mediar y a modificar esa actitud.

Considero que el Presidente de la República, no debe de tener la facultad de presentar iniciativas presidenciales, así está visto y así funcionan los sistemas políticos de los países más desarrollados.

Señor Presidente: pido que llame la atención al grupo que está metiendo desorden en esta sala.

El Presidente:

Compañeros diputados: se les hace nuevamente un llamado para que guarden el orden, al mismo tiempo se suplica al personal de apoyo de los diputados que desalojen los pasillos para que haya orden en este recinto. Continúe, diputado.

El diputado Francisco Antonio Tenorio Adame:

Cuando se restablezca el orden, señor Presidente. Estoy pidiendo orden en la sala...

En la historia de las propuestas presidenciales, tenemos que Alvaro Obregón envió ocho reformas constitucionales; Plutarco Elías Calles 18; Lázaro Cárdenas 17; Manuel Avila Camacho 18, Alemán 19; Ruiz Cortines dos, López Mateos 11; Díaz Ordaz 19; Echeverría 41; López Portillo 44; Miguel de la Madrid 52 y, Carlos Salinas hizo 151 modificaciones a la Constitución, o sea, un equivalente a otra Constitución; en cambio, nuestras propuestas han sufrido el congelamiento. Cerca de 2 mil iniciativas fueron congeladas de la XLIX Legislatura a la LV y en algunos casos, que fueron aprobadas, existen rezagos de tal magnitud que por ejemplo las legislaturas de Tamaulipas, Veracruz, Zacatecas, Chihuahua y Sonora tuvieron que esperar nueve años para aprobar una modificación al artículo 32.

Estas son algunas de las ideas que nos revelan el desorden del proceso legislativo. Hoy vengo ante ustedes para hacer la propuesta de una iniciativa que modifique el artículo 105 de la Constitución, como signo revelador de que el hecho de que ayer nos hayamos sustraído del debate no quiere decir que no tengamos propuestas. Estamos aquí en esta trinchera con nuestras propuestas, con nuestras ideas, con nuestros principios y queremos luchar en favor del pluralismo democrático.

Como resultado de un largo proceso histórico y de la imperativa necesidad para acceder a un México más justo, el 31 de diciembre de 1994, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el decreto que reforma y adiciona diversos artículos de la Constitución General de la República, tendientes a fortalecer el Poder Judicial de la Federación en beneficio de la soberana nación mexicana.

Dentro de tan trascendental reforma, descuellan por su importancia, las adiciones y reformas sufridas por el artículo 105 de nuestro máximo ordenamiento jurídico, relativas a la reinstauración de los juicios de constitucionalidad con efectos generales en nuestro país, tradición mexicana que tiene como antecedentes, la segunda ley constitucional de 1836 y la fórmula ideada por Otero, con el fin de proteger a la nación, al país y el estado de derecho en 1847, fórmula que establecía un triple sistema de protección constitucional en sus artículos 22, 23, y 25.

Con el primero de ellos, el Congreso de la Unión se erigía en garante de la Constitución y tenía la facultad de, luego de un proceso, derogar las leyes de los estados que fuesen inconstitucionales por virtud del artículo 23; los estados de la Federación en su conjunto, se erijan en tribunal constitucional para juzgar las leyes federales que fuesen tachadas de contrarias a la Constitución, en ambas situaciones la declaración de nulidad tenía el efecto de ser con efectos generales.

El tercer componente del sistema Otero, fue la instauración del juicio de amparo con efectos particulares al caso concreto, en beneficio exclusivo del particular que se amparase contra una norma que transgrediera el ámbito de sus derechos y fuese contraria a la Constitución.

En el sistema de Otero, lo mismo que en la segunda ley constitucional de 1836, los juicios con efectos generales tenían que ser promovidos por un grupo de integrantes del Congreso o por el titular del ejecutivo en lo relativo al amparo, éste podía ejercitarse por cualesquier particular que se viese afectado por una norma inconstitucional.

En la Constitución de 1857, el sistema de juicios de constitucionalidad con efectos generales es equiparado al juicio de amparo, para desaparecer durante más de una centuria, al compactarse en la figura del amparo, la impugnación de las leyes inconstitucionales, fuesen del fuero federal o del local, indistintamente en un solo procedimiento, que a semejanza de 1836, se asignaba a un sólo tribunal y que a su diferencia erigía a la Corte Suprema de México, en un tribunal de "alzada" y de constitucionalidad con efectos parciales.

Este sistema de 1857, adecuado por juristas como Vallarta, fue el que pervivió hasta 1994 con adiciones tan importantes como el amparo judicial.

El sistema de 1857, seguido por la Constitución de 1917, no dejaba de tener su lado oscuro; un pueblo como el mexicano, no siempre tiene la cultura jurídica suficiente para impugnar al unísono, una ley injusta; antes bien, sólo una minoría de mexicanos se ampara contra una ley, por más inconstitucional que ésta pudiera ser, lo que nos llevaba al extremo de las injusticias: una ley que tachada de inconstitucional, continuara teniendo su vigencia para la inmensa e inerme mayoría del pueblo mexicano, exceptuándose sólo de su aplicación la minoría selecta, la cual conocedora del procedimiento y de la ley o con recursos para ser asesorada, se amparaba.

En este sentido es bienvenida la reforma al 105 constitucional de diciembre de 1994; sin embargo, tal pareciera que no se ha entendido cabalmente el alcance de la reforma y mucho menos la distinta naturaleza que hace muy diferentes a los juicios de constitucionalidad con efectos generales de los juicios de amparo.

La explicación necesaria dicta que el juicio de amparo, es una posibilidad en manos del particular para protegerse de los actos de autoridad del poder público.

Los juicios de constitucionalidad con efectos generales, son un elemento de protección para la Constitución mexicana, al cual sólo tienen acceso un tercio de los diputados o senadores y el Procurador General de la República, como establece la fracción II del multicitado artículo l05, mismo que se indica:

II. De las acciones de inconstitucionalidad que tengan por objeto plantear la posible contradicción entre una norma de carácter general y esta Constitución, con excepción de las que se refieran a la materia electoral.

La muy discutida y discutible teoría de excluir de la materia electoral al Poder Judicial, con el supuesto fin de no politizarle, es una gran monstruosidad hacerla extensiva a los juicios de constitucionalidad con efectos generales, salvo si se pretende dejar desprotegida a nuestra Constitución en uno de sus aspectos más importantes, a la vez que susceptibles: el electoral La importancia de lo electoral se debe a que es el proceso constitucional mediante el cual el soberano mexicano, el pueblo, elije a sus mandatarios, susceptible o sensible porque en casi 185 años de vida independiente, bien pudiera afirmarse que son muy escasas las elecciones, ya no se digan limpias, sino sencillamente creíbles.

La reforma que desprotege de este modo a la Constitución general, despojándola de su principal protección en el área más significativa de ella, es resultado de confundir amparo y juicios de constitucionalidad con efectos generales, pues estos juicios sólo proceden contra normas de carácter general, en tanto que el amparo protege a los particulares contra actos de autoridad.

En el cuerpo de la reforma se leen en los incisos a, b, c, d y e, que tales normas de carácter general son las leyes y tratados internacionales.

De esta forma, se está permitiendo la existencia de una ley notoriamente inconstitucional en materia electoral, que puede violentar flagrantemente los derechos civiles básicos de los mexicanos, que signifique un fraude electoral antes de las elecciones y contra cuyos mandatos no pueda defenderse nadie, en ninguna vía jurisdiccional; tal precepto, aunque legal, es notoriamente ilegítimo y da muy pocas alternativas de protección para la Constitución y para garantizar un gobierno legítimo al pueblo de México.

La excepción constitucional de la materia electoral en la materia de juicios de constitucionalidad, debe ser subsanada, so riesgo de las graves consecuencias que pueda acarrear.

La reforma de diciembre de 1994, ha roto el principio de supremacía constitucional, pues la Ley Electoral, al no ser impugnable por ninguna vía, viene a sustituir en la cumbre de la pirámide jurídica a la Constitución, o cuando menos a compartir su poder como normas inimpugnables.

Por lo expuesto y con fundamento en el artículo 71 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y el artículo 55 del Reglamento del Gobierno Interior del Congreso General, los diputados del colectivo plural de cultura legislativa miembros de la fracción del Partido de la Revolución Democrática, someten a esta soberanía, la presente

«INICIATIVA DE DECRETO

Artículo único. se reforma la fracción II del artículo 105 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, para quedar como sigue:

Artículo 105.............................................................................

II. De las acciones de inconstitucionalidad que tengan por objeto plantear la posible contradicción entre una norma de carácter general y esta Constitución.

Diputados: Francisco Antonio Tenorio Adame, Marco Antonio Rascón Córdova, Raúl Alejandro Livas Vera, Hildiberto Ochoa Samayoa, Everardo Martínez Sánchez, Pedro René Etienne Llano, Carlos Núñez Hurtado y César Chávez Castillo.»

El Presidente:

Recibo y túrnese a la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales.

TRABAJO LEGISLATIVO

El Presidente:

Ha solicitado el uso de la voz, el diputado Jesús Ortega, para presentar propuesta sobre el trabajo legislativo de esta cámara.

El diputado José Jesús Ortega Martínez:

Señor Presidente; compañeras y compañeros legisladores:

Voy a robar unos minutos de su atención para presentarles una propuesta que el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática hace, presenta a los grupos parlamentarios del Partido Revolucionario Institucional, Partido Acción Nacional y del Partido del Trabajo.

Compañeros legisladores: desde el inicio de esta legislatura y aún con anterioridad, desde nuestras campañas electorales, los diputados del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, nos propusimos como meta, contribuir a que la Cámara de Diputados y el Congreso Federal en su conjunto, recuperaran su condición de auténtico poder de la Federación y de verdadero órgano de representación popular...

El Presidente:

Diputado, les pedimos a los compañeros diputados nuevamente por favor ocupen sus curules, para permitir el desarrollo normal de los trabajos de esta cámara.

El diputado José Jesús Ortega Martínez:

Parece que resulta difícil hacer una propuesta cuando hay oídos sordos, pero de cualquier manera la voy a hacer.

Lograr lo anterior pensábamos antes y lo reafirmamos ahora, contribuiría de manera significativa en el proceso dirigido a renovar la vida política nacional y de la misma forma ayudaría a construir una nación libre, justa y democrática a la que seguramente aspira la gran mayoría de los mexicanos.

También, estamos seguros que esos propósitos los compartimos muchos de los legisladores que ahora nos encontramos en este recinto; sin embargo, creemos que no se ha realizado el suficiente esfuerzo y aún más, hay actitudes que en contra de lo que se dice, boicotean e intentan frustrar los esfuerzos renovadores.

Pensamos que hay que superar inercias, especialmente aquellas que consideran que el encargado del Ejecutivo Federal debe seguir siendo el único legislador y que en todo caso los diputados y senadores sólo cubrimos la función de legitimadores de las decisiones del propio Presidente.

Hay necesidad también de dejar atrás de manera definitiva la aprobación de leyes al vapor, hecho que sólo desprestigia la función de los legisladores y no ayuda al proceso de fortalecimiento del Congreso.

En fin, pensamos que tenemos en ese terreno muchas tareas y un camino largo aún que recorrer.

En consideración a lo anterior compañeras y compañeros legisladores, es que proponemos a todos ustedes que en el plazo inmediato iniciemos un proceso de diálogo, de consulta y de debate que tenga el objetivo de analizar y en su caso, aprobar una serie de propuestas que pensamos pueden ayudar a mejorar la calidad del trabajo legislativo y en esa medida a fortalecer a este órgano de representación popular.

Proponemos que en este proceso y espacio de consulta y diálogo, se desahogue la siguiente agenda que respetuosamente ponemos a su consideración.

En primer lugar, que discutamos reformas a la Ley Orgánica del Congreso de la Unión y al Reglamento para el Gobierno Interior del mismo, para incorporar fórmulas y procedimientos que reconozcan el pluralismo político y que sintetizamos en los siguientes puntos:

a) Mejoramiento del trabajo en las comisiones.

b) Que toda iniciativa de ley que se discuta, salvo las de urgente y obvia resolución, cuenten con un periodo previo, mínimo de 15 días de análisis.

c) Que las iniciativas de Ley de Ingresos y Presupuesto de Egresos de la Federación, lleguen a la Cámara de Diputados, con cuando menos 90 días de anticipación a su discusión.

d) Que toda iniciativa de reformas constitucional que sea presentada ante el Congreso, cuente al menos con un periodo mínimo de 30 días para su análisis.

El diputado Raúl Armando Quintero Martínez (desde su curul):

Señor Presidente: un segundo, por favor; quiero hacer una moción ¿Me la autoriza.

El Presidente:

Adelante, diputado.

El diputado Raúl Armando Quintero Martínez (desde su curul):

Señor Presidente:

Deseo solicitarle a usted que le pida, como Presidente de esta sesión, al señor Roque Villanueva y al señor diputado Gómez Villanueva, que pasen a sus curules y que si desean hacer cabildeo con sus compañeros diputados del PRI, lo hagan fuera de la sala de sesiones, por favor.

El Presidente:

A ver, compañeros diputados. Nuevamente estamos pidiendo a todos los diputados en general que procuren el orden en este recinto; que soliciten a su personal de apoyo desalojar los pasillos, para continuar con normalidad las actividades de esta cámara.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul): ¡Dígale al Presidente de la Gran Comisión que pase, a su lugar! ¡Dígale al jefe de la Gran Comisión que pase a su lugar..:

El Presidente:

Llamamos al orden a todos los diputados que no están en sus curules, para poder continuar las actividades de esta cámara.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

No sea cobarde, dígalo por nombre que pasen a sus lugares.

El Presidente:

Por favor, compañeros diputados.

A todos en general les suplicamos orden, que pasen a ocupar sus curules para continuar con los trabajos.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

Como Presidente de la cámara, dígale a Roque por su nombre.

El Presidente:

El diputado Cruz Malpica, tiene la palabra.

El diputado Amado Jesús Cruz Malpica (desde su curul):

Señor Presidente: solicito que se suspenda o se recese la presente sesión, hasta en tanto no se reanude el orden en esta sala de sesiones, por favor.

El Presidente:

Señores diputados: a todos en general les hacemos un llamado a la cordura, para respetar al orador que está en uso de la palabra.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

¡No tengas miedo!, ¡dile a Roque por su nombre:

El Presidente:

A todos en general, a todos en general les suplicamos respeto y cordura, para permitirle al orador poder continuar en el uso de la palabra.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

¡Permítame la palabra, voy a hacer una proposición:

El Presidente:

Rogamos a todos los diputados que están de pie y que no están en sus lugares, ocupen sus curules por favor, diputados.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

¡Presidente! ¡Permitame la palabra:

El Presidente:

¿Con qué objeto.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

Para hacer una moción.

El Presidente:

Está en turno el diputado Jesús Ortega.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

¡Para una moción:

El Presidente:

Que le permitan el micrófono.

El diputado Manuel Marcué y Pardiñas (desde su curul):

¡Es una falta de respeto del jefe de la Gran Comisión, que cuando está hablando el jefe de una de las bancadas, él esté llamando la atención y haciendo "cabildeo", con un gran número de priístas! ¡Yo creo que debe ser respetuoso del que esté en la tribuna! ¡Y no quiero decir más!

¡Y usted, como Presidente, no le tenga miedo a su jefe de bancada! ¡Llámelo por su nombre:

El Presidente:

Está solicitando la palabra. El micrófono por favor al diputado López Cárdenas.

Señor orador, le suplicamos nos lo permita, hasta restablecer el orden, por favor.

El diputado Fructuoso López Cárdenas (desde su curul):

Señor Presidente: yo creo que ha quedado clara la conducta del líder de nuestra bancada, que ocupa su lugar desde hace un rato. Suplicaríamos en todo caso respeto a toda la sala, para poder escuchar al compañero Ortega. Muchas gracias.

El Presidente:

Ruego a todos los diputados ocupar sus lugares para poder continuar con la intervención del diputado Jesús Ortega.

¡Orden, orden por favor, diputados! Continúe el orador.

El diputado José Jesús Ortega Martínez:

Gracias, gracias, señor Presidente:

Pensamos, compañeras y compañeros legisladores, que hay que superar inercias, especialmente aquellas que consideran que el encargado del Ejecutivo Federal debe seguir siendo el único legislador y que en todo caso los diputados y senadores sólo cubrimos la función de legitimadores de las decisiones del Presidente.

Hay necesidad también de dejar atrás de manera definitiva la aprobación de leyes al vapor. Hecho que sólo desprestigia la función de los legisladores y no ayuda al proceso de fortalecimiento del Congreso. En fin, pensamos que tenemos en ese terreno muchas tareas y un camino largo aún que recorrer.

En consideración a lo anterior, es que proponemos a todos ustedes y particularmente a los coordinadores de los grupos parlamentarios, que en el plazo inmediato iniciemos un proceso de diálogo, de consulta, de debate, que tenga el objetivo de analizar y, en su caso, de aprobar una serie de propuestas que pensamos pueden ayudar a mejorar la calidad del trabajo legislativo y en esa medida a fortalecer a este órgano de representación popular.

Proponemos en consecuencia que en este proceso de consulta y de diálogo se desahogue la siguiente agenda, que respetuosamente ponemos a su consideración.

Proponemos que se hagan reformas a la Ley Orgánica del Congreso de la Unión y al Reglamento para el Gobierno Interior del mismo, para incorporar fórmulas y procedimientos que reconozcan al pluralismo político y que sintetizamos en los siguientes puntos:

a) Mejoramiento de nuestro trabajo en las comisiones.

b) Que toda iniciativa de ley que se discuta, salvo las de obvia y urgente resolución, cuenten con un periodo previo mínimo de 15 días para su análisis.

c) Que las iniciativas de Ley de Ingresos y Presupuesto de Egresos de la Federación, lleguen a la cámara con cuando menos 90 días antes de su discusión.

d) Que toda iniciativa de reforma constitucional que sea presentada ante el Congreso cuente al menos con un periodo mínimo de 30 días para su análisis.

e) Que se modifique el Reglamento para el Gobierno Interior para contar con organismos más ágiles y plurales que garanticen una discusión adecuada de toda iniciativa.

f) Que desaparezca la Gran Comisión de la Cámara de Diputados.

g) Que se cree una oficina de comunicación social de la propia cámara en donde se encuentren representadas todas las fracciones parlamentarias y que esa oficina sea aprobada por la Cámara de Diputados, en pleno.

h) Que los debates de la Cámara de Diputados vuelvan a ser públicos.

i) Que la cámara ejerza plenamente sus tareas de vigilancia interna.

j) Que los dictámenes de las comisiones de examen previo sean conocidos y analizados con el suficiente tiempo por el pleno de la cámara,:

k) Que tengamos todos los diputados transparencia en el uso de los recursos de la cámara.

Seguramente, compañeras y compañeros, habrá otros temas que agregar a esta agenda, la nación requiere con urgencia un auténtico equilibrio de poderes y requiere de un Poder Legislativo, con autonomía y con capacidad propias.

Quisiéramos además proponerles, para ser consecuentes con lo planteado por nosotros el día de ayer, que abriéramos camino hacia esta nueva perspectiva de trabajo en la Cámara de Diputados en lo inmediato y por lo tanto, que nos opusiéramos a que en los próximos cuatro o cinco días que restan de trabajo de este periodo de sesiones ordinarias, nos replanteáramos la agenda legislativa de estos días y por supuesto no permitiéramos que aprobáramos las ocho iniciativas que en principio están contempladas en esta agenda para discutir en estos cuatro días, que replanteáramos la agenda, que viéramos cuáles son de esas ocho iniciativas las que verdaderamente requerimos con urgencia sacar en este periodo legislativo y que otras las contempláramos para discutirlas y en su caso aprobarlas en un periodo extraordinario o en el próximo periodo de sesiones ordinarias, pero que también consideráramos como una posibilidad, que insisto deben de considerar todos ustedes, la posibilidad de que a esta agenda legislativa en este periodo de sesiones extraordinarias o en los días que nos restan para que termine este ordinario, pudiéramos también replantear otras iniciativas a discutir que no provienen necesariamente del Ejecutivo Federal, que han sido propuestas por los compañeros del PT, o del PRI, o del PAN o del PRD y que pudiéramos considerar que son muy importantes y que debemos de discutirlas y de analizarlas en este periodo o en el próximo periodo extraordinario.

Si así lo consideraran todos ustedes, iniciativas, por ejemplo, como las de modificar el 26 constitucional, para que el Plan Nacional de Desarrollo sea aprobado por la Cámara de Diputados; como el de la ley de amnistía para los presuntos zapatistas ya detenidos y que ayudaría a la distensión, como la Ley para Aliviar la Situación de los Deudores a la Banca y como otras que han presentado, otros grupos parlamentarios e insisto, son urgentes e importantes para enfrentar la actual situación del país, con responsabilidad como auténticos representantes populares.

Está hecha nuestra propuesta, nosotros no vamos a quitar el dedo del renglón, los llamamos y nos urgimos a que hagamos este espacio de diálogo y de discusión y nosotros seguiremos luchando e insistiendo por hacer de este Poder Legislativo, un poder digno que auténticamente represente los intereses del pueblo de México. Gracias por su atención.

El Presidente:

El siguiente punto... Sí, diputado Zapata...

El diputado José Alejandro Zapata Perogordo (desde su curul):

Gracias, señor Presidente. El compañero diputado Jesús Ortega, acaba de presentar ante la tribuna, una serie de propuestas y no se le está dando el trámite que debe continuar; es decir, debe dársele una resolución a efecto de que pueda pasar en su oportunidad a comisiones.

El Presidente:

Sí, lo que pasa diputado es que...

Sí, entonces, túrnese esta propuesta presentada por el diputado Jesús Ortega, a la Comisión de Régimen Interno y Concertación Política.

Para rectificar hechos, el diputado Alejandro Zapata.

El diputado José Alejandro Zapata Perogordo:

Con su venia, señor Presidente; honorable Asamblea:

Hemos escuchado las palabras del coordinador de la bancada perredista. Lo hemos escuchado con suma atención, pues son temas no solamente interesantes, sino importantes y de gran trascendencia para la dignificación de la propia cámara.

En Acción Nacional siempre hemos estado abiertos al diálogo, pero estamos convencidos de que nadie es dueño de la verdad absoluta, todos tenemos nuestra propia verdad. Todos vivimos en México y, sin embargo pensamos diferente, hacemos los partidos políticos diferentes estrategias, tenemos en muchas ocasiones diferentes formas de actuar, pero eso es precisamente la pluralidad en la que convivimos, eso es el Estado mexicano, eso es lo que debemos aceptar, eso es lo que nos debe llamar la atención precisamente en este Congreso, para poder tener una convivencia armónica y con ello poder responsablemente responder al pueblo de México, conjuntando todas las ideologías y todas las ideas.

Las propuestas que hace el compañero Jesús Ortega, son prudentes y responsables. Acción Nacional está abierto precisamente a ese diálogo, al diálogo abierto, responsable y que se pueda enfrentar en la tribuna para debatirse de manera abierta, con razonamientos, pero también con la apertura de la pluralidad en que convivimos.

Estamos convencidos de que si realmente se da ese diálogo responsable, ese diálogo razonable y esa apertura, tendremos una verdadera cámara digna y un México mejor. Muchas gracias.

El Presidente:

Para rectificar hechos, hasta por cinco minutos, tiene el uso de la voz, la diputada Rosario Robles.

La diputada María del Rosario Robles Berlanga:

Compañeras diputadas; compañeros diputados:

Queremos reiterar aquí en la tribuna que nuestra propuesta de pugnar por un verdadero equilibrio entre los poderes, es absolutamente respetuosa y también tiene que ver con la pluralidad.

Nos basamos en los 20 compromisos por la democracia que entendemos, compañero de Acción Nacional, de manera muy firme y decidida, también suscribió su candidato a la Presidencia, Diego Fernández de Cevallos. En esos 20 compromisos, y por eso les pedimos coherencia en relación a este evento tan importante, se plantea explícitamente realizar consultas públicas sobre cualquier iniciativa para modificar la Constitución General de la República, y en el caso de cualquier modificación a leyes o códigos federales, deberá transcurrir un plazo mínimo de 30 días entre la presentación y la aprobación, y este elemento que también fue firmado por Ernesto Zedillo Ponce de León, es el que no se está respetando en esta Cámara de Diputados, y es lo que lleva al grupo del Partido de la Revolución Democrática a plantear una propuesta que garantice efectivamente la discusión y la aprobación de estas iniciativas.

Y no solamente eso, en el evento del 6 de diciembre de 1994, aquí en la Cámara de Diputados, al cual acudió Ernesto Zedillo Ponce de León, Heriberto Galindo, del Partido Revolucionario Institucional, planteó que como partido pugnarían por la autonomía de este órgano legislativo, y exigirían y velarían celosos porque esta autonomía fuera respetada por el Ejecutivo. Aquí tampoco hay coherencia y hay congruencia.

Y el Presidente de la República en esa misma sesión, se comprometió con los diputados y, está aquí la versión estenográfica que ustedes pueden consultar y reafirmó y lo cito textualmente: "El compromiso y el respeto con la autonomía del Poder Legislativo. El Presidente -dijo- será obediente de la ley, de las leyes que ustedes produzcan como resultado del mandato que les ha sido conferido". No hay respeto a este compromiso suscrito por el Presidente de la República ante estos 500 diputados, y no sólo no hay respeto por parte del Ejecutivo, sino que los diputados no hemos sido capaces de exigir que se vele efectivamente de manera celosa por esa autonomía.

El Presidente dijo en esa misma sesión: "El poder del Presidente de la República no puede ni debe ser un poder omnipotente, un poder omnisciente, un poder omnipresente". Está en la Constitución de la República muy claramente especificado cuál es el alcance de las facultades del Presidente de México.

Y a propósito de una intervención del diputado Javier González, del Partido de la Revolución Democrática, señaló que efectivamente no exigía que se le firmara a su gobierno un cheque en blanco, pero sí que pedía la confianza recíproca que se iría ganando día a día a partir del diálogo, a partir de encontrar soluciones viables, realistas y eficaces, para los problemas nacionales.

Este es el fondo de lo que estamos discutiendo y esto es precisamente lo que no está pasando en este recinto, y por eso les pedimos a los compañeros de Acción Nacional y les pedimos a los compañeros del Partido del Trabajo, que no nos prestemos a una lógica de legislación al vapor, que no nos convirtamos nosotros también en levantadedos de las iniciativas exclusivamente del Presidente. ¿Qué pasa, compañeros de Acción Nacional, con la propuesta que hicimos en relación al Plan Nacional de Desarrollo y a tener facultades para decidir sobre eso?, ¿qué pasa sobre las iniciativas que hemos presentado desde hace ya varios días y meses en nuestras bancadas y sobre las cuales no hay dictamen.

Ese es el problema de fondo que estamos discutiendo en este momento, y tan es así, y por eso reiteramos, está nuestra propuesta de un verdadero equilibrio de poderes. Con ella nos comprometemos y por esa misma razón, concluyo, en este momento los diputados del Partido de la Revolución Democrática vamos a ir directamente a los pinos a emplazar al Presidente para que retire su paquete legislativo y para que efectivamente cumpla con lo que aquí se comprometió: autonomía y capacidad de decisión y de legislar por parte de los diputados a los que ha elegido no él, sino la nación. Gracias.

El Presidente:

Ha pedido la palabra para rectificar hechos, el diputado Joaquín Vela González, hasta por cinco minutos.

El diputado Joaquín Humberto Vela González:

Compañeras diputadas; compañeros diputados:

En el Partido del Trabajo tenemos una preocupación semejante a la que ha expresado desde el día de ayer el diputado Jesús Ortega. Esta preocupación deriva principalmente de que efectivamente muchas de las iniciativas, por no decir todas, que han sido presentadas por los miembros de las diferentes bancadas, no han tenido un avance sustancial y muchas de ellas ni siquiera han entrado a la discusión a las comisiones a las que aquí se les ha turnado.

En cambio cuando llegan las propuestas del Ejecutivo Federal los tiempos se aceleran; es importante aprobarlas porque parece ser que la cámara tiene que estar en la mejor disposición de aprobar todas las iniciativas que el Ejecutivo mande para acá.

Esto efectivamente vulnera el propio mandato popular, que todos los diputados tenemos, porque de manera real la dinámica que se ha impuesto en esta cámara ha sido precisamente ésa, todas las iniciativas del Ejecutivo pasan sin ningún problema, tienen que tener un dictamen rápido, nos andan por ahí persiguiendo a todos los diputados para que firmemos los dictámenes y pasen inmediatamente a plenaria.

Es importante que hagamos una reflexión sobre esto. Efectivamente las diferentes bancadas tenemos que platicar para encontrar una salida que permita encontrar un verdadero y nuevo espacio de discusión política, para poder tomar en cuenta las preocupaciones de las diferentes bancadas que son expresión de las preocupaciones de la ciudadanía; casi todas las iniciativas no son ocurrencia de los diputados, son expresiones de importantes sectores sociales que se requieren para poder tener un desarrollo político adecuado en nuestro país, y que no son tomadas en cuenta.

Iniciativa que presente cualquier partido de oposición, parece totalmente destinada a la congeladora. Compañeros, eso no puede continuar. Tenemos que hacer la reflexión, tenemos que entender los razonamientos que ha expresado ya dos veces consecutivas en esta tribuna el diputado Jesús Ortega, como coordinador de los diputados del Partido de la Revolución Democrática, y entender que esto debe ser una lógica con características cualitativamente diferentes, y que efectivamente muchas de las iniciativas que hasta hoy se encuentran congeladas puedan encontrar un mecanismo de salida.

Para concluir, quiero reiterar que estamos igualmente preocupados y hacemos un llamado a la bancada de Acción Nacional, que incluso en buena parte de esas iniciativas que están congeladas han sido presentadas por ellos, que hagamos una reflexión y encontremos una salida para que conjuntamente con la bancada del Partido Revolucionario Institucional, podamos generar una dinámica diferente, respetando incluso las opiniones que ellos puedan tener, y sus estrategias, sin embargo, el problema de fondo sigue vigente, y ese, compañeros, es el que tenemos que encontarle una salida.

En ello, el Partido del Trabajo expresa aquí su compromiso de estar en la mejor disposición de encontrar salidas adecuadas y poder efectivamente lograr el tan mencionado equilibrio de poderes, que luego a final de cuentas termina quedando solamente en el papel y que a la hora de efectuar el ejercicio real de ese equilibrio no somos consecuentes.

Es un llamado a que lo discutamos, lo reflexionemos conjuntamente y podamos encontrar una salida a estas razones verdaderas que han expresado ya por dos ocasiones los compañeros del Partido de la Revolución Democrática, y que conjuntamente logremos dignificar el trabajo de este Congreso para poder cumplir mejor nuestras funciones. Muchas gracias. (A las 13:07 horas se retira del salón de sesiones el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática).

LEY DE AVIACION CIVIL

El Presidente:

El siguiente punto del orden del día es la segunda lectura al dictamen relativo al proyecto de ley de aviación civil.

En atención a que este dictamen ha sido ya impreso y distribuido entre los diputados, se ruega a la Secretaría consulte a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si se le dispensa la lectura al dictamen.

Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Se le dispensa la lectura al dictamen.

«Comisión de Comunicaciones y Transportes.

Honorable Asamblea: A esta Comisión de Comunicaciones y Transportes fue remitida para su estudio y dictamen de la iniciativa ley de aviación civil presentada por el Ejecutivo Federal, con base en lo dispuesto en la fracción I del artículo 71 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Esta comisión, de acuerdo con las facultades que le confieren los artículos 42, 43, fracción II, 48, 56 y demás relativos de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos y 65, 87, 88 y demás aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, se permite someter a esta soberanía el presente dictamen, de acuerdo con los antecedentes y considerandos siguientes:

ANTECEDENTES

El desarrollo futuro del país demanda de un sector comunicaciones y transportes más eficiente y para ello requiere actuar en los siguientes ámbitos: fortalecer el papel del Estado como rector, regulador y promotor, alentar la participación privada conforme lo establezca el marco legal, y reordenar la estructura organizacional y jurídica del sector.

En este sentido, adquiere especial relevancia para el sector comunicaciones y transportes, el cambio estructural de la infraestructura básica del país, y dentro de éste, ocupa un lugar primordial la aviación civil. Se puede afirmar que en la medida que un país cuenta con modos de transporte sólidos y sanamente financiados, en esa medida se fortalece la economía en su conjunto. Así, una mejor infraestructura en transporte y comunicaciones resulta esencial para sustentar una economía productiva.

El actual ordenamiento jurídico que regula la operación de la aviación civil data de 1940 y está contenido en la Ley de Vías Generales de Comunicación, de la que se desprenden 22 reglamentos.

En el debate sobre la Ley de Vías Generales de Comunicación, los diputados de la XXXVII Legislatura afirmaban que uno de los objetivos centrales que buscaba la ley era el control de las vías generales de comunicación en cuanto al servicio social que al país deban prestar. Asimismo, afirmaban que el órgano indicado para que controle de una manera eficaz y efectiva al sector comunicaciones y transportes, era sin duda el Gobierno. Esta dictaminadora sostiene que la iniciativa de ley que se dictamina, no sólo conserva, sino que actualiza, este precepto de los legisladores mexicanos.

Como es evidente en las últimas décadas de cambio, en el ámbito aeronáutico ha sido dramático: pasó de actividades predominantamente militares, a actividades de transporte de personas y de carga. Esto obliga actualizar el marco jurídico integral de este sector. Se considera que el proyecto de ley que se dictamina responde en lo fundamental a este propósito.

Cabe señalar que esta comisión trabajó activamente en el proceso de integración de la iniciativa del Ejecutivo, participando en reuniones de trabajo y enviando comentarios al proyecto de manera previa al envío formal de la misma a esta honorable Cámara de Diputados. Estos intercambios de puntos de vista se dieron con pleno respeto entre ambos poderes y contribuyeron a enriquecer la iniciativa de ley. Esta comisión también consultó con los grupos de interés que actúan en el sector, con el fin de recabar su opinión y reflejarla en lo posible en el cuerpo de la iniciativa remitida por el Ejecutivo a esta cámara.

Asimismo, se llevó a cabo una reunión de conferencia con la comisión análoga del Senado de la República, de la cual se desprendieron recomendaciones y cambios a la iniciativa enviada por el Ejecutivo.

Esta comisión hace un reconocimiento a la voluntad del Ejecutivo para analizar y discutir los elementos que conforman la iniciativa de ley de aviación civil, en conjunto con los miembros del Congreso. Sin duda, esta experiencia contribuyó al fortalecimiento de la nueva relación que se busca establecer en la cooperación entre poderes.

Esta dictaminadora identifica como los principales problemas que enfrenta la aviación civil a los siguientes:

En materia de aviación civil si bien se ha logrado un mayor grado de competencia, se debe asegurar que ésta sea equitativa, garantizando en todo momento la seguridad y un servicio eficiente, oportuno y de calidad a los usuarios.

En 1994, el tráfico aéreo creció en 17.3% respecto de 1993, para alcanzar un total de 33.5 millones de pasajeros transportados. Actualmente 27 aerolíneas proporcionan servicios aéreos a 89 ciudades en el interior del país y el extranjero, y compiten en servicios internacionales con 31 empresas de distintas naciones.

Para los próximos años, de conformidad con las estimaciones más recientes, el tráfico aéreo se desarrollará a un ritmo superior al del crecimiento del PIB, de tal manera que para el año 2000 se espera un movimiento cercano a 50 millones de pasajeros transportados. En este renglón autoridades y empresas habrán de trabajar para configurar una aviación que pueda movilizar el tráfico aéreo que demanda el proceso de desarrollo, con seguridad, calidad y competitividad.

La política de desregulación adoptada, que eliminó restricciones a los operadores, terminó con la exclusividad de rutas y liberó el esquema tarifario, fue el detonante para acabar con el estancamiento de la actividad observado a lo largo de la década de los ochenta. El fomento a la participación privada en las empresas aéreas, ha tenido como resultado un dinamismo creciente en la actividad aeronáutica.

México se encuentra actualmente más integrado en materia aérea y la presencia de nuevos operadores y el servicio a nuevas rutas, han hecho posible una reactivación del mercado. Los logros han sido importantes en la modernización del sector. Sin embargo, aún quedan retos por enfrentar. Por ello, se requiere construir una nueva etapa en el desarrollo de la aviación nacional, que privilegie la modernización, competitividad y calidad de los servicios de las distintas empresas, sobre el simple crecimiento cuantitativo. Se debe lograr cuidando escrupulosamente las normas y disposiciones técnicas tendientes a garantizar los más altos niveles de seguridad en este modo de transporte.

Un elemento importante será configurar esquemas claros y sencillos que permitan conocer, de manera permanente, el comportamiento de las empresas aéreas, que sean una herramienta de evaluación y supervisión de la autoridad aeronáutica y orienten las decisiones del público usuario de los servicios aéreos bajo criterios de calidad y precio.

Las disposiciones técnicas de carácter obligatorio adquieren un papel relevante para alcanzar una mejor aviación. En este sentido, se deberá avanzar en la promoción, conjuntamente con las empresas, entidades y órganos colegiados de las normas oficiales mexicanas, para lograr este objetivo.

Se deberá reforzar, conforme a estándares internacionales, la supervisión técnica integral a todas las aerolíneas nacionales, a través del personal de la autoridad aeronáutica y empresas privadas especializadas. La función de autoridad y rectoría de la Secretaría en la materia se reforzará con estas medidas, garantizándose así el adecuado cumplimiento de la normatividad aplicable y, por tanto, la seguridad de las operaciones.

La apertura aérea ha favorecido el incremento de los movimientos turísticos y de negocios con otros países, por lo que es necesario que nuestra aviación logre una mayor concurrencia en los mercados internacionales.

Para responder a esta problemática, y en coincidencia con la Exposición de Motivos de la iniciativa de ley enviada por el Ejecutivo, esta dictaminadora considera que los objetivos de la iniciativa de ley van en el sentido de: "Primero. Actualizar el marco jurídico aplicable a la aviación, manteniendo la soberanía nacional del espacio aéreo:

Segundo. Promover el desarrollo de sistemas de transporte aéreo y sus servicios auxiliares, sobre bases de seguridad y permanencia:

Tercero. Fortalecer las atribuciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como autoridad aeronáutica;

Cuarto. Consolidar la regulación del uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al ambiente:

Quinto. Precisar el régimen de otorgamiento de concesiones y permisos para la explotación de rutas aéreas, en atención a la importancia que representa cada una de las modalidades en la prestación de los servicios aéreos:

Sexto. Ordenar y regular las diferentes modalidades de prestación del servicio de transporte aéreo y definir los esquemas tarifarios y de competencia para cada una de ellas y, Séptimo. Apoyar el sano desarrollo y la modernización de líneas aéreas nacionales en el nuevo marco de competencia internacional." Contenido de la iniciativa y cambios realizados por la comisión dictaminadora La iniciativa de ley que se dictamina está conformada por 19 capítulos, 92 artículos y cuatro transitorios.

En el Capítulo I, disposiciones generales, se dispone que la ley tendrá por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado en el territorio nacional. Señala que las aeronaves se clasifican en militares y civiles; dentro de las segundas se consideran las de servicio al público, las privadas y las del Estado.

El artículo 3o., establece que es de jurisdicción federal la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional.

En este capítulo la dictaminadora determinó incluir las siguientes definiciones en el artículo 2o.

IV. Aerovía: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación.

VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la Secretaría para canalizar el tráfico aéreo.

XI. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso.

En el Capítulo II, "de la Autoridad aeronáutica", se le otorgan a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entre otras, las siguientes atribuciones: formular las políticas y programas; otorgar las concesiones y permisos y vigilar su cumplimiento; establecer medidas y normas de seguridad e higiene; registrar las tarifas para los servicios nacionales y aprobar las internacionales; prestar y controlar los servicios de navegación aérea y establecer las condiciones de operación a que deben sujetarse; establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional, y expedir, y, en su caso, revalidar o cancelar las licencias del personal técnico aeronáutico.

Asimismo, se establece que la Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los aeropuertos, helipuertos y aeródromos en general, a través del comandante del aeropuerto, quien como lo establece el artículo 7o. de la iniciativa, tendrá, entre otras, las siguientes atribuciones; autorizar o suspender la operación de las aeronaves, verificar los servicios de control del tránsito aéreo, verificar las licencias y capacidades del personal técnico aeronáutico y prohibir a cualquier piloto o miembro de la tripulación la realización de operaciones, cuando no cumplan con las disposiciones aplicables. La iniciativa determina que el comandante dispondrá del apoyo de un cuerpo de verificadores aeronáuticos subordinados a él.

En cada aeropuerto deberá establecerse un comité de horarios, que será presidido por el comandante del aeropuerto.

El Capítulo III, "de las concesiones de los permisos", señala que se requiere de concesión para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular, definido éste como el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios, esta concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas. Según las fracciones I, II y III del artículo 9o., los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar: capacidad técnica, financiera y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio; contar con el equipo aéreo técnicamente adecuado y acorde con las condiciones se seguridad exigidas por la ley; y, disponibilidad de la infraestructura necesaria para sus operaciones.

Se propone que las concesiones se otorguen hasta por un plazo de 30 años y podrán ser prorrogadas, dice la iniciativa, en una o varias ocasiones siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo y el concesionario hubiere cumplido con los requisitos establecidos en la ley.

Por otra parte, se requiere permiso para el caso del transporte aéreo nacional no regular; internacional regular y no regular y privado comercial. La iniciativa establece qué tipo de sociedades son elegibles para que, en su caso les sea otorgado el permiso, así como los requisitos en materia de infraestructura humana y física, requerido por cada modalidad de servicio aéreo.

La iniciativa señala que los permisos se otorgarán por plazo indefinido y deja para la reglamentación correspondiente los requisitos para la obtención de los mismos.

En las disposiciones comunes a concesiones y permisos, la iniciativa establece los aspectos que deben contener los títulos de concesión o permisos, los motivos por los que terminan y las posibles causas de revocación.

En este capítulo, la dictaminadora determinó incluir cambios en:

Sección Primera, de las concesiones, artículo 9o., fracción I.

Dice:

"I. La capacidad técnica, financiera y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio."

Para decir:

"I. La capacidad técnica, financiera jurídica y administrativa para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio;"

Sección Tercera, sobre disposiciones comunes artículo 15 fracciones V y XIII acotar la propuesta del Ejecutivo.

Dice:

"V. Ceder, hipotecar, gravar, transferir o enajenar las concesiones, los permisos, o los derechos en ellos conferidos a otros particulares, sin autorización de la Secretaría;"

Para decir:

"V. Ceder, hipotecar, gravar, transferir o enajenar las concesiones, los permisos, o los derechos en ellos conferidos a otros particulares, nacionales o extranjeros sin autorización de la Secretaría,"

Dice:

"En general, incumplir cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta ley, en sus reglamentos y en el título de concesión o permiso respectivos."

Para decir:

"En general, incumplir cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta ley, en sus reglamentos y en el título de confesión o permiso respectivos, siempre que por el incumplimiento se haya impuesto una sanción y ésta haya quedado firme en términos de ley."

Artículo 16. Incluir un segundo párrafo que refuerce lo indicado en la fracción IV del artículo 15.

"Los concesionarios o permisionarios en ningún caso podrán ceder, ni en forma alguna gravar, transferir o enajenar la concesión, o el permiso o los derechos en ellos conferidos, a ningún gobierno o estado extranjero.

En el Capítulo IV, del servicio de transporte aéreo, se incluye los diferentes tipos de transporte aéreo que conforme a la iniciativa que se dictamina, podrá ser: regular o no regular; nacional e internacional; y de pasajeros, carga o correo. Además, el transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas.

En el capítulo se incluye los requisitos para la prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular; de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas; las sociedades extranjeras; los de transporte aéreo nacional no regular incluyendo, entre otros los de fletamiento y de taxis aéreos. Cabe señalar la importancia de acotar la prestación del servicio de transporte por fletamiento que celebren con prestadores de servicios turísticos, mismos en los que deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializaran, en todo caso, como parte de otros servicios en paquete, quedando excluida su venta por separado.

El capítulo se define también al servicios de transporte aéreo privado comercial, como el que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave y que tenga fines de lucro. Asimismo se considera al transporte aéreo privado no comercial, que es aquel que no tiene fines de lucro y el capítulo concluye con lo referente a las aeronaves del Estado.

En este capítulo la dictaminadora determinó incluir cambios en:

Sección Cuarta, artículo 29, acotar la propuesta del Ejecutivo.

Dice:

" Artículo 29. Las aeronaves extranjeras de servicio privado no comercial, podrán sobrevolar el espacio aéreo nacional y aterrizar y despegar en territorio mexicano, siempre que obtengan, en cada caso, autorización de la Secretaría. El primer aterrizaje deberán hacerlo en el aeropuerto internacional que la Secretaría les indique."

Para decir:

" Artículo 29. Las aeronaves extranjeras de servicio privado no comercial, podrán sobrevolar el espacio aéreo nacional y aterrizar y despegar en territorio mexicano, siempre que obtengan, en cada caso, autorización de la Secretaría. El primer aterrizaje deberán hacerlo en un aeropuerto internacional."

Por lo que toca al Capítulo V, de las operaciones, se determina, de clara que todas las aeronaves para realizar vuelos, deberá contar con póliza de seguro y certificados de seguro, certificados de matrícula y de aeronavegabilidad. Se establece también un trato preferencial de los concesionarios y permisionarios hacia las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada.

Asimismo, se le atribuye a la Secretaría la responsabilidad de regular el transporte aéreo de materiales, sustancias y otros objetos peligrosos.

En este capítulo, la dictaminadora determinó incluir cambios en:

Artículo 33, párrafo tres, modificar redacción.

Dice:

"Los concesionarios y permisionarios deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de manera adecuada a los discapacitados y a las personas de edad avanzada."

Para decir:

"Los concesionarios y permisionarios deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada."

El Capítulo VI, del tránsito aéreo, establece que será la Secretaría, o las personas facultadas por ésta, la que ejerza el control y la prestación de los servicios de tránsito aéreo, los de radioayudas, meteorología, telecomunicaciones e información aeronáuticas, así como el despacho y la información de vuelos. Para la administración del tránsito aéreo la Secretaría deberá operar de manera coordinada con las secretarías de Defensa Nacional y de Marina.

En este capítulo la dictaminadora determinó incluir cambios en:

Artículo 35, párrafo dos, acotar la propuesta del Ejecutivo.

Dice:

"Asimismo, será obligatorio hacer uso del sistema de aerovías establecido por la Secretaría."

Para decir:

"Asimismo, será obligatorio hacer uso del sistema de aerovías establecido por la Secretaría en el espacio aéreo controlado."

En el Capítulo VII, del personal técnico aeronáutico, se define a este personal como el que intervienen en la operación de la aeronave y el personal de tierra. Mención especial merece el comandante de la aeronave quien será la máxima autoridad a bordo y responsable, entre otras cosas, de su operación y dirección.

En este capítulo la dictaminadora determinó incluir cambios en:

Segunda sección, del comandante de la aeronave, artículo 40, agregar que el comandante deberá ser mexicano por nacimiento.

Dice:

" Artículo 40. Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo."

Para decir:

" Artículo 40. Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento."

En cuanto al Capítulo VIII, de las tarifas, se propone que los concesionarios y permisionarios fijen libremente las tarifas, bajo condiciones satisfactorias de calidad competitividad, seguridad y permanencia, que reflejen la situación real del mercado y cubran sus costos. Mención especial merece la instrucción para que las tarifas describan de manera clara y explícita, las restricciones a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas.

En caso de competencia desleal, se solicitará la intervención de la Comisión Federal de Competencia.

En el Capítulo IX, de la matrícula de las aeronaves, se indica que toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además la Bandera Nacional. La iniciativa prevé también las causas de cancelación de la matrícula.

El Capítulo X, del registro aeronáutico mexicano, señala que el registro estará a cargo de la Secretaría y en él se deberá inscribir, entre otros: los documentos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga el dominio, los demás derechos reales y la posesión sobre las aeronaves civiles mexicanas y sus motores, y, los certificados de matrícula. La iniciativa deja para la reglamentación correspondiente los requisitos a que deberán sujetarse las inscripciones, cancelaciones y certificación de las anotaciones que se hagan en el propio registro.

En el Capítulo XI, de los contratos, tal y como lo señala la exposición de motivos de la iniciativa, se reconocen tres tipos de contratos de transporte aéreo que, internacionalmente, han sido recogidos en las convenciones y tratados sobre la materia. Es así que se incluyen como tal el transporte de pasajeros, el de carga y el de correo. Se establecen también sanciones específicas para los concesionarios o permisionarios que sobrevendan la capacidad disponible de la aeronave. Las disposiciones de esta iniciativa en lo que hace a contratos buscan proteger de manera importante al público usuario.

En el Capítulo XII, de la responsabilidad por daños, se deja claro que los concesionarios y permisionarios son los responsables de los daños que se causen a los pasajeros, la carga o el equipaje con motivo de transporte, quienes deberán pagar las indemnizaciones correspondientes. La iniciativa fija también los casos de pago y de no pago con motivo de daños en el transporte.

Uno de los temas más importantes de la iniciativa se trata en el Capítulo XIII, de los seguros aéreos, en que se establece que es responsabilidad del propietario o poseedor de una aeronave la contratación de un seguro que cubra las responsabilidades por los daños y perjuicios a personas o bienes con motivo de la operación de la aeronave.

En el Capítulo XIV, de la protección al ambiente, se dice que las aeronaves deberán satisfacer las especificaciones que en materia de homologación de ruido y emisión de contaminantes.

El Capítulo XV, del abandono de aeronaves, señala que la Secretaría hará la declaratoria de abandono, en los casos de aeronaves abandonadas en aeródromos o helipuertos no controlados o en cualquier sitio no.habilitado para operaciones aéreas, la Secretaría dará parte a la autoridad competente.

En el Capítulo XVI, de los accidentes y de la búsqueda y salvamento, se indica que los propietarios, poseedores, concesionarios y permisionarios, deberán contar con equipos técnicos y personal para la prevención de accidentes e incidentes aéreos. La Secretaría investigará y resolverá los accidentes e incidentes que surjan en las aeronaves civiles.

El Capítulo XVII, de la requisa, se fijan los criterios mediante los cuales el Gobierno Federal, procederá a la requisa de las aeronaves y demás equipo de los servicios públicos de transporte aéreo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios y disponer de todo ello como lo juzgue conveniente.

En el Capítulo XVIII, de la verificación, se establece que la Secretaría por sí a o través de terceros acreditados por ella, será la responsable de verificar el cumplimiento y la observancia del marco regulatorio de la aviación civil.

El Capítulo XIX, de las sanciones, señala una serie de sanciones pecuniarias y de cancelación de licencias a concesionarios y permisionarios y al comandante o piloto de cualquier aeronave.

En este capítulo la dictaminadora determinó, incluir cambios en:

Artículo 86, fracciones I, inciso f y III, acotar la iniciativa del Ejecutivo.

Dice:

"F) Por no llevar a bordo las pólizas de seguro a que se refiere esta ley, con multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos;"

Para decir:

"F) Por no llevar a bordo las pólizas de seguro a que se refiere esta ley, con multa de 100 a 2 mil salarios mínimos;"

Dice:

"III. Operar en aeródromos, aeropuertos y helipuertos no autorizados, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos,"

Para decir:

"III. Operar aviones en aeródromos y aeropuertos no autorizados, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos;"

Artículo 88, fracción III, VII y VIII acotar la iniciativa del Ejecutivo.

"III. No aterrizar en los aeropuertos internacionales que hayan sido fijados en la autorización correspondiente, en caso de tripular una aeronave civil extranjera en vuelo de internación al territorio nacional, salvo causa de fuerza mayor, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos,"

Para decir:

"III. No aterrizar en los aeropuertos internacionales autorizados en casos de vuelos de internación al territorio nacional, salvo causa de fuerza mayor, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos;"

Dice:

"VII. Tripular la aeronave sin licencia, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos. Igual sanción se impondrá a los demás miembros de la tripulación de vuelo que se encuentren en el mismo caso."

Para decir:

"VII. Tripular la aeronave sin licencia, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos."

Dice:

"VIII. Desobedecer las órdenes o instrucciones que reciba con respecto al tránsito aéreo, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos."

Para decir:

"VIII. Desobedecer las órdenes o instrucciones que reciba con respecto al tránsito aéreo, salvo causa de fuerza mayor, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos."

Como se observa, la iniciativa con las modificaciones realizadas por la dictaminadora es el instrumento adecuado para promover un mayor desarrollo de la aviación civil en México. Lo que se busca en síntesis es un sector competitivo, abierto, acorde con las normas internacionales y sobre todo, que garantice un servicio adecuado a los usuarios con base en criterios de calidad y seguridad.

Como lo señala la exposición de motivos "la modernización del sistema aeronáutico mexicano, a través de cambios estructurales y de adecuaciones legales, contribuye a que la prestación de servicios aéreos se lleve a cabo con eficiencia, competencia, certidumbre y sobre bases no discriminatorias, en beneficio del público usuario".

Con el fin de asegurar la eficiente aplicación de esta ley y su correspondiente observarla, esta comisión se permite hacer las siguientes

RECOMENDACIONES

Primera. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá tomar las acciones necesarias para apoyar la participación de las aerolíneas nacionales en los mercados, siempre y cuando sea sobre las bases de sana competencia, atendiendo a los compromisos bilaterales que México tiene suscritos.

Segunda. México apenas ha comenzado a saldar el rezago acumulado en materia de comunicaciones y transportes. Se debe acelerar el paso. No se puede construir un país moderno con medios de transporte insuficientes o sobreexplotados. Las demandas de la población y las nuevas condiciones de interrelación y cooperación internacional dependen en importante medida de la competitividad de la economía y de la existencia de un sector comunicaciones y transportes integrado y eficiente.

Tercera. Es necesario avanzar de inmediato en el marco regulatorio que corresponde a la infraestructura aeroportuaria y a sus servicios auxiliares.

Cuarta. Corresponderá a la Cámara de Diputados a través de la Contaduría Mayor de Hacienda, conforme a las disposiciones aplicables, el verificar que la autoridad aeronáutica cumpla con el marco regulatorio que se propone aprobar.

Quinta. La Secretaría deberá continuar con los trabajos relativos a la elaboración y, en su caso, modificación de los reglamentos que se derivan de esta ley. Para ello, mantendrá un intercambio de opiniones y puntos de vista con los sectores interesados.

En consecuencia de todo lo anterior y,

CONSIDERANDO

Primero. Que conforme lo establece el convenio sobre aviación civil internacional. "El desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general".

Segundo. Que la iniciativa que se dictamina es congruente con los tratados firmados por México y en particular con las libertades del aire establecidas por la comunidad aeronáutica internacional.

Tercero. Que el Estado se mantiene como rector de la actividad aeronáutica y que con la iniciativa de ley que se dictamina, fortalece su capacidad reguladora y promotora en este sector.

Cuarto. Que es inaplazable actualizar el marco regulatorio en materia de aviación civil, para otorgar competitividad al sistema aeronáutico del país y brindar condiciones de mayor seguridad a los usuarios.

Quinto. Que la iniciativa de ley que se dictamina, ha sido analizado por esta comisión en sus distintas etapas de elaboración y que cuenta con el consenso básico de la comunidad aeronáutica de México.

La Comisión de Comunicaciones y Transportes, se permite someter a la consideración de la Asamblea de la Cámara de Diputados el siguiente

PROYECTO DE LEY DE AVIACION CIVIL

CAPITULO I

Disposiciones generales

Artículo 1o. La presente ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.

El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación.

Artículo 2o. Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

I. Aeronave: cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo,

II. Aeródromo civil: área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación:

III. Aeropuerto: aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves:

IV. Aerovía: ruta aérea dotada de radioayudas a la navegación:

V. Certificado de aeronavegabilidad: documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo:

VI. Certificado de matrícula: documento que identifica y determina la nacionalidad de la aeronave:

VII. Helipuerto: aeródromo civil para el uso exclusivo de helicópteros:

VIII. Ruta: espacio aéreo establecido por la Secretaría para canalizar el tráfico aéreo:

IX. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones y Transportes:

X. Servicio al público de transporte aéreo: el que se ofrece de manera general y que, en términos de la presente ley, incluye el servicio público sujeto a concesión, así como otros servicios sujetos a permiso:

XI. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios:

XII. Servicio de transporte aéreo nacional: el que se presta entre dos o más puntos dentro del territorio nacional,:

XIII. Tratados: los definidos como tales en la fracción I del artículo 2o. de la ley sobre la celebración de tratados.

Artículo 3o. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, es de jurisdicción federal.

Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta ley, sin perjuicio de que las controversias que surjan entre particulares, se sometan a arbitraje, de conformidad con las disposiciones aplicables.

Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas, y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.

Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal.

Artículo 4o. La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional se rige por lo previsto en la ley, por los tratados y, a falta de disposición expresa, se aplicará:

I. La Ley de Vías Generales de Comunicación,

II. La Ley General de Bienes Nacionales,

III. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo,:

IV. Los códigos de comercio; civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal, y Federal de Procedimientos Civiles.

Artículo 5o. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:

I. Civiles, que podrán ser:

a) De servicio al público: las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional,:

b) Privadas: las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro,:

II. De Estado, que podrán ser:

a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares, las de los gobiernos estatales y municipales y las de las entidades paraestatales,:

b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea nacionales.

CAPITULO II

De la autoridad aeronáutica

Artículo 6o. La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones en materia de aviación civil, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la administración pública federal:

I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo:

II. Otorgar concesiones y permisos, verificar su cumplimiento y resolver, en su caso, su modificación o terminación:

III. Expedir las normas oficiales mexicanas y demás disposiciones administrativas:

IV. Prestar y controlar los servicios a la navegación aérea y establecer las condiciones de operación a que deben sujetarse:

V. Expedir y aplicar las medidas y normas de seguridad e higiene que deben observarse en los servicios de transporte aéreo, así como verificar su cumplimiento:

VI. Expedir certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, así como llevar el Registro Aeronáutico Mexicano,

VII. Establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo nacional:

VIII. Participar en los organismos internacionales y en las negociaciones de tratados:

IX. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico:

X. Expedir y, en su caso, revalidar o cancelar las licencias del personal técnico aeronáutico:

XI. Interpretar la presente ley y sus reglamentos para efectos administrativos,:

XII. Las demás que señalen esta ley y demás ordenamientos aplicables.

Artículo 7o. La Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los aeropuertos, helipuertos y aeródromos en general, a través del comandante de aeropuerto, quien tendrá las atribuciones que a continuación se mencionan, las cuales ejercerá en las demarcaciones geográficas que expresamente le sean determinadas por la propia Secretaría:

I. Autorizar o suspender la operación de las aeronaves, conforme a lo dispuesto por esta ley;

II. Verificar que los servicios de control de tránsito aéreo, de radioayudas a la navegación y de ayudas visuales se ajusten a las disposiciones aplicables:

III. Verificar la vigencia de las licencias y capacidades del personal técnico aeronáutico, de los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad de las aeronaves:

IV. Verificar el cumplimiento de las condiciones de seguridad e higiene en los servicios de transporte aéreo:

V. Disponer el cierre parcial o total de aeropuertos, helipuertos o aeródromos en general, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas:

VI. Prohibir a cualquier piloto o miembro de la tripulación la realización de operaciones, cuando no cumplan con las disposiciones aplicables:

VII. Levantar actas administrativas por violaciones a lo previsto en esta ley, sus reglamentos y normas oficiales mexicanas, actuar como auxiliar del Ministerio Público, cumplimentar las resoluciones judiciales y coordinar sus actividades con las demás autoridades que ejerzan funciones en los aeropuertos,:

VIII. Las demás que señalen esta ley y demás ordenamientos aplicables.

Para estos efectos, el comandante dispondrá del apoyo de un cuerpo de verificadores aeronáuticos subordinados a él.

Artículo 8o. En los aeropuertos deberá integrarse un comité de horarios que determinará, de manera coordinada, la asignación a los distintos concesionarios o permisionarios de los horarios de aterrizaje y despegue de aeronaves, sobre bases equitativas y no discriminatorias, de conformidad con las frecuencias de vuelo previstas para la operación de las rutas.

Dicho comité será presidido por el comandante de aeropuerto, con la participación de la administración del aeropuerto y de los concesionarios o permisionarios interesados. Su funcionamiento se determinará en el reglamento respectivo.

CAPITULO III

De las concesiones y de los permisos

SECCION PRIMERA

De las concesiones

Artículo 9o. Se requiere de concesión que otorgue la Secretaría para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular. Tal concesión sólo se otorgará a personas morales mexicanas.

Los interesados en la obtención de concesiones deberán acreditar:

I. La capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa, para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad, permanencia y precio:

II. La disponibilidad de aeronaves y demás equipo aéreo que cumplan con los requisitos técnicos de seguridad, las condiciones de aeronavegabilidad requeridas y las disposiciones en materia ambiental,:

III. La disponibilidad de hangares, talleres, de la infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la concesión solicitada.

Los concesionarios a que se refiere este artículo podrán prestar el servicio de transporte aéreo regular internacional, siempre que cuenten con la autorización de las rutas correspondientes por parte de la Secretaría.

Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este artículo y el concesionario:

I. Hubiere cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que se pretenda prorrogar:

II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;

III. Hubiere realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables,:

IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la Secretaría, con base en esta ley.

SECCION SEGUNDA

De los permisos

Artículo 11. Los servicios de transporte aéreo sujetos a permiso serán:

I. Nacional no regular:

II. Internacional regular:

III. Internacional no regular,:

IV. Privado comercial.

Los permisos se otorgarán: a personas morales mexicanas en el caso de la fracción I; a sociedades extranjeras en el supuesto de la fracción II, a personas morales mexicanas o sociedades extranjeras en el caso de la fracción III; y a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras en el de la fracción IV.

Para la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas, se estará a lo dispuesto en el artículo 9o. de esta ley.

Asimismo, requerirá de permiso el establecimiento de talleres aeronáuticos y centros de capacitación y adiestramiento, que podrá otorgarse a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras.

Los permisos se otorgarán por plazo indefinido.

En el reglamento correspondiente se precisarán los requisitos para la obtención de los permisos a que se refiere este artículo.

SECCION TERCERA

Disposiciones comunes

Artículo 12. Las concesiones y los permisos se otorgarán a las personas que cumplan con los requisitos establecidos en esta ley y sus reglamentos.

La resolución correspondiente deberá emitirse en un plazo que no exceda de 90 días naturales, contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la solicitud debidamente integrada.

La participación de la inversión extranjera en el capital de las personas morales mexicanas, se sujetará a lo dispuesto por la ley de la materia.

Artículo 13. El título de concesión o el permiso deberá incluir, cuando menos, lo siguiente:

I. El nombre y domicilio del concesionario o permisionario:

II. El objeto de la concesión o el permiso:

III. En su caso, las rutas o vuelos autorizados:

IV. Los programas de desarrollo y, en su caso, los programas de mantenimiento del servicio:

V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios o permisionarios,:

VI. El periodo de vigencia.

Artículo 14. Las concesiones o los permisos terminan por:

I. Vencimiento del plazo establecido en la concesión o de la prórroga que, en su caso, se hubiere otorgado:

II. Renuncia del titular:

III. Revocación:

IV. Desaparición del objeto de la concesión o el permiso,:

V. Liquidación o quiebra del titular.

La terminación de la concesión o del permiso no extingue las obligaciones contraídas por el titular durante su vigencia.

Artículo 15. Las concesiones o los permisos se podrán revocar por:

I. No ejercer los derechos conferidos durante un periodo mayor de 180 días naturales, contado a partir de la fecha de su otorgamiento:

II. No mantener vigentes los seguros a que se refiere esta ley:

III. El cambio de nacionalidad del concesionario o permisionario;

IV. Ceder, hipotecar, gravar, transferir o enajenar las concesiones, los permisos, o los derechos en ellos conferidos, a algún gobierno o estado extranjero:

V. Ceder, hipotecar, gravar, transferir o enajenar las concesiones, los permisos, o los derechos en ellos conferidos a otros particulares, nacionales o extranjeros, sin autorización de la Secretaría:

VI. Aplicar tarifas diferentes a las registradas, o en su caso, aprobadas:

VII. Alterar o falsificar documentos oficiales relacionados con esta ley:

VIII. Suspender, en forma total, la prestación de los servicios sin autorización de la Secretaría, salvo en caso fortuito o de fuerza mayor:

IX. Prestar servicios distintos a los señalados en la concesión o permiso respectivo:

X. Infringir las condiciones de seguridad en materia de aeronavegabilidad:

XI. Incumplir con las obligaciones de pago de las indemnizaciones por daños que se originen en la prestación de los servicios,

XII. Ejecutar u omitir actos que impidan la prestación de los servicios concesionados o permisionados entre quienes tengan derecho a ello,:

XIII. En general, incumplir cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidas en esta ley, en sus reglamentos y en el título de concesión o permiso respectivos, siempre que por el incumplimiento se haya impuesto una sanción y ésta haya quedado firme en términos de ley.

La Secretaría revocará las concesiones o permisos de manera inmediata únicamente en los supuestos de las fracciones I a V y VII anteriores.

En los casos de las fracciones VIII a XI, la Secretaría sólo revocará la concesión o permiso cuando previamente hubiese sancionado al respectivo concesionario o permisionario, por lo menos en tres ocasiones, por las causas previstas en la misma fracción. Para los supuestos de las fracciones VI, XII y XIII, se requerirá que la sanción se haya impuesto por lo menos en cinco ocasiones por las causas previstas en la misma fracción.

El titular de una concesión o permiso que hubiere sido revocado no podrá obtener, directa o indirectamente, otra concesión o permiso de los contemplados en la presente ley dentro de un plazo de cinco años, contado a partir de la fecha en que hubiere quedado firme la resolución respectiva.

Artículo 16. La Secretaría autorizará la cesión total o parcial de los derechos y obligaciones establecidos en las concesiones o permisos, dentro de un plazo de 90 días naturales contado a partir de la presentación de la solicitud, siempre que el cesionario se comprometa a realizar las obligaciones que se encuentren pendientes, y asuma las condiciones que, al efecto, establezca la Secretaría.

Los concesionarios o permisionarios en ningún caso podrán ceder, ni en forma alguna gravar, transferir o enajenar, la concesión o el permiso o los derechos en ellos conferidos, a ningún gobierno o estado extranjero.

CAPITULO IV

Del servicio de transporte aéreo

SECCION PRIMERA

Generalidades

Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.

Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio.

SECCION SEGUNDA

Del servicio al público de transporte aéreo

Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional, regular o no regular, y de pasajeros, carga o correo.

El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por personas morales mexicanas.

Artículo 19. La prestación del servicio de transporte aéreo nacional regular, estará sujeto a lo siguiente:

I. Las concesiones contendrán las rutas especificas con las que se iniciará la prestación del servicio y las condiciones del mismo:

II. Para operar rutas adicionales a las contenidas en la concesión, deberá solicitarse a la Secretaría la autorización correspondiente, misma que formará parte de la propia concesión,:

III. La ruta adicional únicamente podrá comercializarse hasta que haya sido autorizada y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de 90 días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la Secretaría.

Artículo 20. La prestación de servicios de transporte aéreo internacional regular por personas morales mexicanas, estará sujeta a lo siguiente:

I. Para la operación de las rutas correspondientes se requerirá de autorización que otorgue la Secretaría:

II. Las autorizaciones respectivas únicamente se otorgarán a las personas que cuenten con concesión para prestar el servicio de transporte aéreo regular nacional:

III. Las autorizaciones se ajustarán a lo convenido con el Estado hacia el cual se opere la ruta:

IV. Las autorizaciones se referirán a rutas específicas:

V. Las rutas específicas únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizadas, y deberá iniciarse la operación de la ruta correspondiente en un plazo máximo de 180 días, contado a partir de la fecha en que se haya expedido la autorización. De no operarse la ruta en dicho plazo, ésta quedará cancelada sin necesidad de declaratoria al respecto por parte de la Secretaría,:

VI. En los casos en que más de un concesionario solicite la operación de una misma ruta asignable por la Secretaría, ésta otorgará la autorización correspondiente a aquél que ofrezca las mejores condiciones para la prestación del servicio.

Para determinar la oportunidad y conveniencia de iniciar las negociaciones de los tratados a que alude este artículo, la Secretaría tomará en cuenta condiciones de reciprocidad, así como los criterios a que se refiere el artículo 25 siguiente.

Artículo 21. Las sociedades extranjeras requerirán de permiso de la Secretaría, para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular hacia y desde territorio mexicano. Al efecto, la Secretaría otorgará tales permisos conforme a los tratados celebrados con los estados respectivos.

Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para explotar rutas aéreas en términos de esta ley, deberán informar a la Secretaría de aquellas rutas que dejarán de operar, con un mínimo de 30 días de anticipación a que ello ocurra, o de 90 días, si son las únicas prestadoras del servicio.

Artículo 23. Los servicios de transporte aéreo nacional no regular incluyen, entre otros, los de fletamento y de taxis aéreos.

En el caso de los servicios de fletamento, los permisionarios deberán observar lo siguiente:

I. Los vuelos o paquetes de vuelos que deseen operar estarán sujetos a autorización previa de la Secretaría:

II. Los servicios que presten en ningún caso podrán traducirse o de hecho ser equivalentes a los del transporte aéreo regular:

III. Los servicios serán complementarios a los del transporte aéreo regular,:

IV. En los contratos de fletamento de aeronaves que celebren con prestadores de servicios turísticos, deberá.pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializarán, en todo caso, como parte de otros servicios en paquete, quedando excluida su venta por separado.

La prestación de los servicios de taxi aéreo se sujetarán a las condiciones que se especifiquen en los permisos que, para tal efecto, se otorguen por la Secretaría con base en esta ley, considerando criterios que atiendan, entre otros elementos, a las especificaciones de los equipos aéreos, las características de las operaciones y la forma de comercialización de los servicios.

Artículo 24. La prestación de servicios de transporte aéreo no regular internacional por parte de permisionarios mexicanos o por sociedades extranjeras, se sujetará a lo establecido en los tratados; a falta de éstos, la Secretaría resolverá en lo particular cada solicitud.

Artículo 25. La Secretaría, al resolver las solicitudes a que se refieren los artículos 19 a 21 y 24 anteriores, tomará en cuenta, según sea el caso, criterios que fomenten la competencia efectiva, la permanencia, calidad y eficiencia del servicio, así como el desarrollo de los servicios de transporte aéreo.

Artículo 26. Los concesionarios o permisionarios mexicanos deberán enviar a la Secretaría, para su conocimiento, los acuerdos comerciales y de cooperación que celebren entre sí o con aerolíneas extranjeras, dentro de un plazo de 30 días contados a partir de la celebración de los mismos.

SECCION TERCERA

Del servicio de transporte aéreo privado comercial

Artículo 27. Se considera transporte aéreo privado comercial aquel que se destina al servicio de una o más personas físicas o morales, distintas del propietario o poseedor de la misma aeronave, con fines de lucro.

Dentro del transporte aéreo privado comercial, se encuentran los servicios aéreos especializados que, a su vez, comprenden los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento, entre otros.

En el caso de aeronaves extranjeras que presten servicios de transporte aéreo privado comercial, se estará a lo dispuesto en los tratados y en las leyes aplicables.

SECCION CUARTA

Del transporte aéreo privado no comercial

Artículo 28. Se considera transporte aéreo privado no comercial, aquel que se destina a uso particular sin fines de lucro.

La operación de las aeronaves de transporte aéreo privado no comercial no requerirá de permiso, pero deberá contar con los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad y con póliza de seguro.

Las personas que operen las aeronaves a que se refiere este artículo, en ningún caso podrán prestar servicios comerciales a terceros.

Artículo 29. Las aeronaves extranjeras de servicio privado no comercial, podrán sobrevolar el espacio aéreo nacional y aterrizar y despegar en territorio mexicano, siempre que obtengan, en cada caso, autorización de la Secretaría. El primer aterrizaje deberán hacerlo en un aeropuerto internacional.

Los propietarios o la tripulación de aeronaves extranjeras de servicio privado no comercial, deberán acreditar a la Secretaría, cuando ésta se los solicite, que aquélla y la aeronave cumplen con los requisitos técnicos sobre aeronavegabilidad y licencias establecidos en el estado de su matrícula.

Artículo 30. Los aeróstatos, aeronaves ultraligeras u otras análogas, con o sin motor, que no presten servicio al público, requerirán registrarse ante la Secretaría y sujetarse a lo establecido en las disposiciones generales normas oficiales mexicanas respectivas.

Los clubes aéreos y de aeromodelismo quedarán sujetos a los reglamentos derivados de esta ley y a las normas oficiales mexicanas que, en su caso, expida la Secretaría.

SECCION QUINTA

De las aeronaves de Estado

Artículo 31. La operación de las aeronaves de Estado no requerirá permiso; se ajustará a la obtención de los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad correspondientes y deberá contar con póliza de seguro. Las aeronaves militares se regirán para su operación por las disposiciones aplicables en específico a las mismas, sin perjuicio de lo dispuesto por el artículo 37 de esta ley.

CAPITULO V

De las operaciones

Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá contar con póliza de seguro y certificados de matrícula y de aeronavegabilidad vigentes.

La obtención del certificado de aeronavegabilidad se sujetará a las pruebas, al control técnico y a los requisitos de mantenimiento que establezcan los reglamentos.

En todos los casos, las aeronaves tendrán que llevar a bordo los documentos y equipo que señalen los tratados, esta ley y demás disposiciones aplicables.

Artículo 33. En las aeronaves civiles no podrán abordar personas armadas, en estado de ebriedad o bajo el influjo de estupefacientes, sicotrópicos o enervantes, y sólo con las autorizaciones correspondientes podrán transportarse cadáveres o personas que, por la naturaleza de su enfermedad, presenten riesgo para los demás pasajeros.

Los menores de edad podrán viajar solos, bajo responsiva de sus padres o tutores.

Los concesionarios y permisionarios deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada.

Artículo 34. La Secretaría regulará el transporte aéreo de materiales, sustancias y objetos peligrosos, así como de armas, municiones y explosivos, sin perjuicio de las atribuciones conferidas a otras dependencias de la administración pública federal y de lo dispuesto por los tratados.

CAPITULO VI

Del tránsito aéreo

Artículo 35. Para la navegación en el espacio aéreo será obligatorio utilizar los servicios de tránsito aéreo, radioayudas, meteorología, telecomunicaciones e información aeronáuticas, así como de despacho e información de vuelos, que preste la Secretaría o, en su caso, las personas facultadas por ésta.

Asimismo, será obligatorio hacer uso del sistema de aerovías, establecido por la Secretaría en el espacio aéreo controlado.

Artículo 36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública o defensa nacional, podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la navegación aérea civil.

Queda prohibido a las aeronaves civiles realizar vuelos acrobáticos, de demostración y, en general, evoluciones de carácter peligroso, sobre las ciudades y núcleos de población.

La Secretaría podrá autorizar la realización de festivales aéreos, para lo cual señalará las áreas en donde éstos se llevarán a cabo.

Artículo 37. Las operaciones de aeronaves militares en cualquier parte del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, a excepción de las áreas restringidas para su operación exclusiva, se sujetarán a las disposiciones de tránsito aéreo de esta ley. En el caso de infracciones, se informará a las secretarías de la Defensa y de Marina, según corresponda, para los efectos que procedan.

Por razones de seguridad nacional o de orden público, la Secretaría ejercerá sus atribuciones relativas a la navegación en el espacio aéreo en coordinación con las autoridades civiles o militares que correspondan.

CAPITULO VII

Del personal técnico aeronáutico

SECCION PRIMERA

Disposiciones comunes

Artículo 38. El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra, cuyas funciones se especifiquen en el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá contar con las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia y pericia, entre otros.

Artículo 39. Los concesionarios o permisionarios tendrán la obligación, de conformidad con la ley de la materia, de proporcionar al personal a que se refiere el artículo anterior, la capacitación y el adiestramiento que se requiera para que la prestación de los servicios sea eficiente y segura.

Los instructores que impartan la capacitación y el adiestramiento deberán contar con registro ante la Secretaría.

La Secretaría, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, en coordinación con otras autoridades federales competentes, determinará los lineamientos generales aplicables para la definición de aquellos conocimientos, habilidades y destrezas que requieran de certificación, según sea necesario para garantizar la seguridad en la prestación de los servicios. Dicha certificación se sujetará al régimen que las autoridades señaladas establezcan. En la determinación de los lineamientos generales antes citados, las autoridades competentes establecerán procedimientos que permitan considerar las propuestas y operaciones de los concesionarios y permisionarios.

SECCION SEGUNDA

Del comandante de la aeronave

Artículo 40. Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento.

El comandante de la aeronave será designado por el concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, por el propietario o poseedor de la aeronave; para suplir la ausencia o incapacidad del comandante de la aeronave durante el vuelo, se seguirá el orden jerárquico de designación de la tripulación hecha por aquéllos.

En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que lo sustituya, actuará en nombre de quien lo designó y tomará las decisiones pertinentes.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones del comandante para la seguridad y operación de la aeronave.

El comandante registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos durante el vuelo y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugar de aterrizaje en el territorio nacional, o de las autoridades competentes y del cónsul mexicano, si el aterrizaje se realiza en el extranjero.

Artículo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo, hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, al propietario o poseedor de la aeronave, quienes serán solidariamente responsables con el comandante o piloto, por cualquier orden dictada en contravención a lo dispuesto por esta ley.

CAPITULO VIII

De las tarifas

Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia.

Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados.

Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios.

En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio.

Artículo 43. Cuando la Secretaría, por sí o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, solicitará la opinión de la comisión federal de competencia para que, en su caso, la Secretaría establezca bases de regulación tarifaria. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

En la regulación, la Secretaría podrá establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como mecanismos de ajuste y periodos de vigencia.

Los concesionarios y permisionarios sujetos a tal regulación podrán solicitar a la comisión federal de competencia que emita opinión sobre la aplicación y subsistencia de tales condiciones.

CAPITULO IX

De la matrícula de las aeronaves

Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional.

Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.

Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del estado en que estén matriculadas.

Artículo 45. Podrán matricularse en los Estados Unidos Mexicanos las aeronaves propiedad o legítima posesión de mexicanos, así como las de extranjeros dedicadas exclusivamente al transporte aéreo privado no comercial.

La nacionalidad mexicana de la aeronave se adquiere con el certificado de matrícula de la aeronave, el que se otorgará una vez inscrita la documentación a que se refiere la fracción I del artículo 47 de esta ley, en el Registro Aeronáutico Mexicano.

Las aeronaves matriculadas en otro estado podrán adquirir matrícula mexicana, previa cancelación de la extranjera.

En casos excepcionales, las aeronaves con matrícula extranjera arrendadas por los concesionarios o permisionarios, podrán ser operadas temporalmente, previa autorización de la Secretaría, con sujeción al reglamento respectivo.

Artículo 46. La cancelación de la matrícula de una aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano, tendrá por consecuencia la pérdida de su nacionalidad mexicana y podrá realizarse en los siguientes casos:

I. A solicitud escrita del propietario o legítimo poseedor de la aeronave. No podrá cancelarse el registro de matrícula de una aeronave sujeta a gravamen, sin el consentimiento del acreedor,

II. Por mandamiento judicial o de otra autoridad competente,

III. En caso de destrucción, pérdida o abandono de la aeronave,

IV. Por vencimiento del plazo, tratándose de matrículas provisionales:

V. Por matricularse en otro estado,:

VI. Por cualquiera otra causa que señalen los reglamentos respectivos.

CAPITULO X

Del Registro Aeronáutico Mexicano

Artículo 47. El Registro Aeronáutico Mexicano es público, estará a cargo de la Secretaría y en él deberan inscribirse:

I. Los documentos por los cuales se adquiera, transmita, modifique, grave o extinga la propiedad, la posesión y los demás derechos reales sobre las aeronaves civiles mexicanas y sus motores, así como el arrendamiento de aeronaves mexicanas o extranjeras;

II. Los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad:

III. La resolución de la autoridad aeronáutica en caso de abandono, pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo de las aeronaves:

IV. Las concesiones y permisos que amparen el servicio de transporte aéreo, así como los actos y resoluciones legales que los modifiquen o terminen,:

V. Las pólizas de seguro.

El reglamento respectivo determinará los requisitos a que deberán sujetarse las inscripciones, las cancelaciones y las certificaciones que deban expedirse.

CAPITULO XI

De los contratos

SECCION PRIMERA

De los contratos de transporte aéreo

Artículo 48. Los contratos de servicio de transporte aéreo podrán referirse a pasajeros, carga o correo.

Artículo 49. El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un precio.

El contrato deberá constar en un billete de pasaje o boleto, cuyo formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana correspondiente.

Artículo 50. En servicios de transporte aéreo nacional los pasajeros tendrán derecho al transporte de su equipaje dentro de los límites de peso, volumen o número de piezas establecidos en el reglamento y disposiciones correspondientes y al efecto se expedirá un talón de equipaje. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los tratados.

Artículo 51. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato de transporte aéreo de pasajeros se sujetará a lo dispuesto en los tratados y a esta ley.

Para este tipo de servicios, el concesionario o permisionario deberá exigir a los pasajeros la presentación de los documentos oficiales que acrediten su legal internación al país de destino del vuelo respectivo.

Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave o se cancele el vuelo por causas imputables al concesionario o permisionario, que tengan por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje:

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino, alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo, alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque.

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al 25% del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.

Artículo 53. Los pasajeros no tendrán los derechos a que se refiere el artículo anterior cuando el transporte lo hagan a título gratuito, con tarifas reducidas que no estén disponibles al público, o cuando no se presenten o lo hicieren fuera del tiempo fijado para documentar el embarque.

Artículo 54. En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.

Artículo 55. Se entiende por contrato de transporte de carga el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a otro de destino y entregarlas a su consignatario, contra el pago de un precio.

Este contrato deberá constar en una carta de porte o guía de carga aérea, que el concesionario o permisionario expedirá al embarcador al recibir las mercancías bajo su custodia, cuyo formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana respectiva.

El embarcador será responsable de la exactitud de las declaraciones consignadas por él o sus representantes en la carta de porte o guía de carga aérea.

Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato de transporte de carga se sujetará a lo dispuesto en los tratados y en esta ley.

Artículo 56. El porteador tendrá derecho de retener la carga hasta en tanto se cubre el precio indicado por el transporte en la carta de porte o guía de carga aérea.

Artículo 57. Se entiende por contrato de transporte de correos, el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el organismo público descentralizado que preste el servicio público de correo, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar correspondencia de un punto de origen a otro de destino, contra el pago de un precio.

Con sujeción a la presente ley, las partes celebrarán el contrato de transporte de correos con las modalidades que convenga a la prestación eficiente del servicio.

Artículo 58. Los concesionarios o permisionarios serán responsables ante los pasajeros, embarcadores o el organismo descentralizado a que se refiere el artículo anterior, por los actos u omisiones que realicen terceros que, en su caso, hubieren contratado los propios concesionarios o permisionarios para la prestación de los servicios de transporte.

En las tarifas que ofrezcan los concesionarios o permisionarios estarán incluidos los gastos que se originen por la contratación de dichas terceras personas.

SECCION SEGUNDA

Del contrato de fletamento de aeronaves

Artículo 59. El fletamento de aeronaves es el contrato mediante el cual el permisionario de la prestación del servicio al público de transporte aéreo no regular, en su carácter de fletante, pone a disposición del fletador, a cambio del pago de un precio determinado llamado flete, la capacidad útil total o parcial de una o más aeronaves para transportar personas, carga o correo, una o más veces o durante un periodo determinado, reservándose el fletante la dirección de la tripulación y la conducción técnica de la aeronave.

Artículo 60. El fletante responderá exclusivamente ante el fletador por el incumplimiento de las obligaciones pactadas entre ellos y además será responsable por los daños que se produzcan a las personas, carga o correo transportados en su aeronave o a los causados a terceros en la superficie por ésta, así como por aquellos que se ocasionen por los abordajes en que la propia aeronave intervenga.

El fletador responderá por la realización y la calidad del transporte, ante las personas que hubieren contratado los servicios en paquete por él ofrecidos, inclusive cuando utilice agentes o intermediarios que actúen por cuenta y a nombre del propio fletador.

CAPITULO XII

De la responsabilidad por daños

SECCION PRIMERA

De los daños a pasajeros, equipaje y carga

Artículo 61. Los concesionarios o permisionarios de los servicios de transporte aéreo nacional, serán responsables por los daños causados a los pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.

En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el transporte, si ocurren desde el momento en que el pasajero aborda la aeronave hasta que ha descendido de la misma.

El concesionario o permisionario será responsable del equipaje facturado desde el momento en que expida el talón correspondiente hasta que entregue el equipaje al pasajero en el punto de destino.

En el caso de carga, el concesionario o permisionario será responsable desde el momento en que reciba la carga bajo su custodia hasta que la entregue al consignatario respectivo. La responsabilidad del concesionario o permisionario se interrumpirá cuando la carga le sea retirada por orden de autoridad competente.

Artículo 62. Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir indemnizaciones se sujetará a lo dispuesto por el artículo 1915 del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en dicho artículo. Para la prelación en el pago de las indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley Federal del Trabajo.

La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de hasta 40 salarios mínimos. Por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de 75 salarios mínimos.

Artículo 63. Por la pérdida o avería de la carga, los concesionarios o permisionarios deberán cubrir al destinatario o, en su defecto, al remitente, una indemnización equivalente a 10 salarios mínimos por kilogramo de peso bruto.

Artículo 64. En los casos de las indemnizaciones previstas en los artículos 62 y 63 anteriores, el concesionario o permisionario no gozará del beneficio de limitación de responsabilidad, y deberá cubrir los daños y perjuicios causados en términos del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal si se comprueba que los daños se debieron a dolo o mala fe del propio concesionario o permisionario o de sus dependientes o empleados, o cuando no se expida el billete de pasaje o boleto, el talón de equipaje o la carta de porte o guía de carga aérea, según corresponda.

Para el pago de las indemnizaciones se tomará como base el salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal en la fecha en que ocurran los daños.

Artículo 65. Los concesionarios o permisionarios responderán por la pérdida o daño que pueda sufrir la carga por el precio total de los mismos, inclusive los derivados de caso fortuito o fuerza mayor, cuando el usuario declare el valor correspondiente y, en su caso, cubra un cargo adicional equivalente al costo de la garantía respectiva que pacte con propio el concesionario o permisionario.

Los concesionarios o permisionarios podrán pactar con los usuarios la responsabilidad por pérdida o daño del equipaje facturado, en los términos del párrafo anterior.

Artículo 66. Las reclamaciones para los casos de pérdida o avería de la carga o equipaje facturado, deberán presentarse ante el concesionario o permisionario dentro de los 15 días siguientes contados a partir de la fecha de entrega o de la fecha en que debió hacerse la misma. La falta de reclamación oportuna impedirá el ejercicio de las acciones correspondientes.

Para el caso de carga o equipaje facturado, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones prescribirán en el plazo de 90 días a partir de la fecha en que debió entregarse la carga o el equipaje facturado.

Para los daños a personas, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones prescribirán en el plazo de un año, a partir de la fecha de los hechos que les dieron nacimiento o, en su defecto, de la fecha de iniciación del viaje prevista en el contrato de transporte.

Artículo 67. Los concesionarios o permisionarios del servicio al público de transporte aéreo estarán exentos de las responsabilidades por daños causados en los siguientes casos:

I. A pasajeros, por culpa o negligencia inexcusable de la víctima,:

II. A equipaje facturado y carga:

a) Por vicios propios de los bienes o productos, o por embalajes inadecuados;

b) Cuando la carga, por su propia naturaleza, sufra deterioro o daño total o parcial, siempre que hayan cumplido en el tiempo de entrega establecido:

c) Cuando los bienes se transporten a petición escrita del remitente en vehículos no idóneos, siempre que por la naturaleza de aquellos debieran transportarse en vehículos con otras características,:

d) Cuando sean falsas las declaraciones o instrucciones del embarcador, del consignatario o destinatario de los bienes, o del titular de la carta de porte, respecto del manejo de la carga.

Artículo 68. Los daños que sufran las personas o carga transportadas en aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo privado comercial se sujetarán a las disposiciones del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal.

Artículo 69. Será nula de pleno derecho toda cláusula que se inserte en los contratos de transporte con objeto de establecer límites de responsabilidad inferiores a los previstos en los artículos 62 y 63 anteriores, o que establezcan causas de exoneración de responsabilidad distintas de las previstas en el artículo 67 anterior. La nulidad de tales cláusulas no implicara la del contrato de transporte.

SECCION SEGUNDA

De los daños a terceros

Artículo 70. Cuando por la operación de una aeronave, por objetos desprendidos de la misma o por abordaje, se causen daños a personas o cosas que se encuentren en la superficie, nacerá la responsabilidad con sólo establecer la existencia del daño y su causa.

Será responsabilidad del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave, cubrir las indemnizaciones por los daños causados.

Para los efectos de este capítulo, una aeronave se encuentra en operación cuando está en movimiento, lo que ocurrirá en los casos en que:

I. Se encuentra en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos, con tripulación, pasaje o carga a bordo:

II. Se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, o

III. Se encuentre en vuelo.

La aeronave se considera en vuelo desde el momento en que inicia la carrera para su despegue hasta el momento en que concluya el recorrido del aterrizaje.

Artículo 71. Se entiende por abordaje aéreo toda colisión entre dos o más aeronaves. En estos casos, los concesionarios o permisionarios y, tratándose del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de las aeronaves, serán solidariamente responsables por los daños causados a los terceros o a los bienes en la superficie, cada uno dentro de los límites establecidos en el artículo siguiente.

Se consideran también abordajes aquellos casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de éstas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya efectiva colisión.

Artículo 72. En el caso de daños a personas, se cubrirá la indemnización correspondiente conforme a los términos señalados en el primer párrafo del artículo 62 de esta ley. Para el caso de objetos en la superficie, el monto de la indemnización será de hasta 35 mil salarios mínimos.

El concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, el propietario o poseedor de la aeronave, no gozarán del beneficio de limitación de responsabilidad, si se comprueba que los daños se debieron a dolo o mala fe de ellos mismos o de sus dependientes o empleados.

Artículo 73. Las acciones para exigir las indemnizaciones a que se refiere esta sección, prescribirán en un año a partir de la fecha en la cual ocurrieron los hechos.

CAPITULO XIII

De los seguros aéreos

Artículo 74. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, que transiten en el espacio aéreo nacional, deberán contratar y mantener vigente un seguro que cubra las responsabilidades por los daños a pasajeros, carga, equipaje facturado o a terceros en la operación de las aeronaves.

Para el inicio de operaciones de una aeronave será requisito indispensable, la aprobación por parte de la Secretaría del contrato de seguro. En el caso de las aeronaves privadas extranjeras, tal acreditamiento deberá hacerse en el primer aeropuerto internacional en que aterricen. En materia de transporte aéreo internacional, los seguros deberán cumplir con lo establecido en los tratados.

Artículo 75. Las reclamaciones por daños deberán ser hechas valer ante el concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, ante el propietario o poseedor de la aeronave, de acuerdo con las disposiciones del reglamento respectivo.

CAPITULO XIV

De la protección del ambiente

Artículo 76. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán observar as disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente, particularmente, en relación a homologación de ruido y emisión de contaminantes.

La Secretaría fijará los plazos para que se realicen adecuaciones en las aeronaves que, para los efectos de este artículo, así lo requieran y, en su caso, establecerá los lineamientos para la sustitución de la flota aérea.

CAPITULO XV

Del abandono de aeronaves

Artículo 77. La Secretaría podrá hacer la declaratoria de abandono de aeronaves cuando:

I. Lo declare el propietario o poseedor ante la Secretaría:

II. La aeronave permanezca en un aeropuerto, aeródromo o helipuerto 90 días naturales o más sin estar al cuidado directo o indirecto de su propietario o poseedor, o

III. Carezca de marcas de nacionalidad y matrícula y no sea posible conocer, por los documentos a bordo, el nombre de su propietario o poseedor y lugar de procedencia.

En los casos de las fracciones II y III, previamente a la declaratoria de abandono, la Secretaría publicará tres veces en intervalos de 10 días cada uno, avisos en el Diario Oficial de la Federación y en un periódico de la entidad federativa donde se encuentre la aeronave, en los que en total se concederá un plazo de 40 días a partir de la primera publicación, para presentar objeciones. Concluido el plazo, la Secretaría, en su caso, hará la declaratoria de abandono de la aeronave, pasando ésta a propiedad de la nación y procederá a su enajenación en subasta pública, con participación de las autoridades correspondientes y ante fedatario público. Los recursos que se obtengan por la enajenación de la aeronave se enterarán a la Tesorería de la Federación, previa liquidación de los adeudos generados con el aeropuerto de que se trate.

Artículo 78. En el caso de aeronaves abandonadas en aeródromos o helipuertos en los que no haya control de tráfico, o sitios no habilitados para operaciones aéreas, la autoridad aeronáutica dará parte de inmediato a las autoridades competentes.

CAPITULO XVI

De los accidentes y de la búsqueda y salvamento

Artículo 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, deberán proveerse de equipos técnicos y del personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.

Para efectos de esta ley, se entenderá por:

I. Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible,:

II. Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Artículo 80. La búsqueda y salvamento en accidentes de aeronaves civiles es de interés público y las autoridades, propietarios, poseedores, concesionarios, permisionarios y miembros de la tripulación de vuelo estarán obligados a participar en las acciones que se lleven a cabo.

Las operaciones de búsqueda y salvamento estarán bajo la dirección y control de la Secretaría, y los gastos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave accidentada.

Artículo 81. Corresponde a la Secretaría la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles. Concluida la investigación, que se llevará a cabo con audiencia de los interesados, determinará la causa probable de los mismos y, en su caso, impondrá las sanciones. Si hay lugar a ello, hará los hechos del conocimiento de la autoridad competente.

Artículo 82. Se considerará perdida una aeronave, salvo prueba en contrario, en los siguientes casos:

I. Por declaración del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, del propietario o poseedor de la aeronave,:

II. Cuando transcurridos 30 días desde la fecha en que se tuvieron las últimas noticias oficiales o particulares de la aeronave, se ignore su paradero.

La Secretaría declarará la pérdida y cancelará las inscripciones correspondientes.

CAPITULO XVII

De la requisa

Artículo 83. En caso de desastre natural, de guerra, de grave alteración del orden público o cuando se tema algún peligro inminente para la seguridad nacional, la paz interior del país o para la economía nacional, el Gobierno Federal podrá hacer la requisa de las aeronaves y demás equipo de los servicios públicos de transporte aéreo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios y disponer de todo ello como lo juzgue conveniente. El Gobierno Federal podrá igualmente utilizar el personal que estuviere al servicio de la sociedad sujeta a la requisa cuando lo considere necesario. La requisa se mantendrá mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

El Gobierno Federal, salvo en el caso de guerra internacional, indemnizará a los interesados, pagando los daños y perjuicios a su valor real. Si no hubiere acuerdo sobre el monto de la indemnización, los daños se fijarán por peritos nombrados por ambas partes, y en el caso de los perjuicios, se tomará como base el promedio del ingreso neto en el año anterior a la requisa. Cada una de las partes cubrirá la mitad de los gastos que se originen por el peritaje.

CAPITULO XVIII

De la verificación

Artículo 84. La Secretaría verificará el cumplimiento de esta ley, sus reglamentos y demás disposiciones aplicables. Para tal efecto, los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, estarán obligados a permitir el acceso a los verificadores de la Secretaría a sus instalaciones, a transportarlos en sus equipos para que realicen la verificación en términos de la presente ley, y en general, a otorgarles todas las facilidades para estos fines, así como a proporcionar a la Secretaría informes con los datos que permitan conocer de la operación y explotación de los servicios de transporte aéreo.

Las personas físicas o morales que sean sujetos de verificación, cubrirán las cuotas que por este concepto se originen.

Artículo 85. Las certificaciones de las unidades de verificación establecidas por terceros tendrán validez cuando dichas unidades hayan sido previamente autorizadas por la Secretaría en términos de lo dispuesto por la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

CAPITULO XIX

De las sanciones

Artículo 86. Las infracciones a lo dispuesto en la presente ley cometidas por el concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, por el propietario o poseedor de la aeronave, según se trate, serán sancionadas por la Secretaría de acuerdo con lo siguiente:

I. Permitir que la aeronave transite:

a) Sin ostentar las marcas de nacionalidad y matrícula, o cuando éstas se encuentren alteradas o modificadas sin autorización de la Secretaría, con multa de 5 mil a 15 mil salarios mínimos:

b) Por carecer de los certificados de aeronavegabilidad o de matrícula, o cuando tales documentos estén vencidos, con multa de 5 mil a 15 mil salarios mínimos:

c) Por carecer de los seguros o cuando no estén vigentes, con multa de 5 mil a 15 mil salarios mínimos:

d) Tripulada por personas que carezcan de la licencia correspondiente, con multa de 5 mil a 15 mil salarios mínimos:

e) Sin el plan de vuelo o cuando se modifique sin autorización, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos:

f) Por no llevar a bordo las pólizas de seguro a que se refiere esta ley, con multa de 100 a 2 mil salarios mínimos:

g) Sin los instrumentos de seguridad y equipo de auxilio que corresponda, con multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

h)Sin hacer uso de las instalaciones y de los servicios auxiliares, salvo casos de fuerza mayor, con multa de 500 a 5 mil salarios mínimos, e

i) Por no llevar a bordo el certificado de aeronavegabilidad o de matrícula, con multa de 200 a 1 mil salarios mínimos.

II. Internar al territorio nacional una aeronave extranjera o por llevar una aeronave mexicana al extranjero, sin cumplir con los requisitos exigidos por esta ley, con multa de 2 mil a 10 mil salarios mínimos:

III. Operar aviones en aeródromos y aeropuertos no autorizados, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos:

IV. Obtener la matrícula de la aeronave en el registro de otro estado, sin haber obtenido la cancelación de la matrícula mexicana, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos:

V. Cuando de manera negligente no se haga del conocimiento de la Secretaría los incidentes o accidentes ocurridos a sus aeronaves, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 8 mil salarios mínimos:

VI. Impedir el tránsito o la circulación en los aeródromos, aeropuertos y helipuertos por causas imputables a él, con multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos,:

VII. Negarse a participar en las operaciones de búsqueda y salvamento, salvo causa de fuerza mayor, con multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos.

Artículo 87. Se les impondrán a los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo las siguientes sanciones por:

I. No tener vigente la concesión o permiso correspondiente, multa de 8 mil a 10 mil salarios mínimos:

II. Llevar a cabo el servicio de transporte aéreo nacional, en el caso de sociedades extranjeras de servicio de transporte aéreo, multa de 8 mil a 10 mil salarios mínimos:

III. Cuando con motivo de un vuelo de simple tránsito efectúe embarque o desembarque de pasajeros y carga, en el caso de sociedades extranjeras de servicio de transporte aéreo, multa de 5 mil a 10 mil salarios mínimos:

IV. No seguir las aerovías o no utilizar los aeropuertos que le hayan sido señalados en el plan de vuelo respectivo, salvo caso fortuito o de fuerza mayor, multa de 2 mil a 10 mil salarios mínimos:

V. No dar aviso a la Secretaría de las rutas que deje de operar, en los términos del artículo 22 de esta ley, multa de 3 mil a 5 mil salarios mínimos:

VI. Vender, en forma directa, porciones aéreas en el caso de los servicios de transporte aéreo de fletamento, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos;

VII. Negarse a prestar servicios, sin causa justificada, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos:

VIII. No efectuar la conservación y mantenimiento de sus aeronaves y demás bienes que se relacionen con la seguridad y eficiencia del servicio, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

IX. No aplicar las tarifas registradas, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

X. No operar las rutas autorizadas en los plazos previstos en la presente ley, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

XI. No proporcionar la información que le solicite la Secretaría, en los plazos fijados por ésta, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos,:

XII. No sujetarse a los itinerarios, frecuencias de vuelo y horarios autorizados, multa de 200 a 1 mil salarios mínimos.

Artículo 88. Se impondrá sanción al comandante o piloto de cualquier aeronave civil por:

I. Permitir a cualquier persona que no sea miembro de la tripulación de vuelo, tomar parte en las operaciones de los mandos de la aeronave, salvo causa de fuerza mayor, multa de 2 mil a 5 mil salarios mínimos:

II. Transportar armas, artículos peligrosos, inflamables, explosivos y otros semejantes, sin la debida autorización, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos:

III. No aterrizar en los aeropuertos internacionales autorizados en casos de vuelos de internación al territorio nacional, salvo causa de fuerza mayor, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos:

IV. Transportar cadáveres o personas que por la naturaleza de su enfermedad presenten riesgo para los demás pasajeros, sin la autorización correspondiente, multa de 1 mil a 5 mil salarios mínimos:

V. Abandonar la aeronave, la tripulación, los pasajeros, la carga y demás efectos, en lugar que no sea la terminal del vuelo y sin causa justificada, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

VI. Realizar vuelos acrobáticos, rasantes o de exhibición en lugares prohibidos, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

VII. Tripular la aeronave sin licencia, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

VIII. Desobedecer las órdenes o instrucciones que reciba con respecto al tránsito aéreo, salvo causa de fuerza mayor, multa de 500 a 5 mil salarios mínimos:

IX. Iniciar el vuelo sin cerciorarse de la vigencia del certificado de aeronavegabilidad, de las licencias de la tripulación de vuelo y de que la aeronave ostente las marcas de nacionalidad y matrícula, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos:

X. Operar la aeronave de manera negligente o fuera de los límites y parámetros establecidos por el fabricante de la misma, sin que medie causa justificada, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos:

XI. No informar a la Secretaría o al comandante del aeropuerto más cercano, en el caso de incidentes o accidentes aéreos, dentro de las 48 horas siguientes a que tengan conocimiento de ellos, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos:

XII. No utilizar durante la operación de la aeronave los servicios e instalaciones de ayudas a la navegación aérea y demás servicios auxiliares, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos:

XIII. Realizar vuelos de demostración, pruebas técnicas o de instrucción, sin la autorización respectiva, multa de 300 a 3 mil salarios mínimos:

XIV. Volar sobre zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, sin autorización de la Secretaría, multa de 200 a 2 mil salarios mínimos:

XV. Arrojar o tolerar que innecesariamente se arrojen desde la aeronave en vuelo, objetos o lastre, multa de 200 a 2 mil salarios mínimos:

XVI. Negarse a participar en las operaciones de búsqueda o salvamento, salvo causa de fuerza mayor, multa de 200 a 2 mil salarios mínimos,:

XVII. Realizar o permitir que se realicen a bordo de la aeronave en vuelo, planificaciones aerofotográficas o aerotopográficas sin el permiso correspondiente, en el caso de tripular una aeronave civil extranjera, multa de 200 a 2 mil salarios mínimos.

Artículo 89. Cualquier otra infracción a esta ley o a sus reglamentos que no esté expresamente prevista en este capítulo, será sancionada por la Secretaría, con multa de 200 a 5 mil días de salarios mínimos.

En caso de reincidencia, la Secretaría podrá imponer una sanción equivalente hasta el doble de la cuantía señalada.

Para efectos del presente capítulo, se entiende por salario mínimo, el salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal al momento de cometerse la infracción.

Artículo 90. Se le revocará la licencia al comandante de la aeronave que tripule en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes, sicotrópicos o enervantes o que permita que un miembro de la tripulación de vuelo participe en las operaciones en ese estado o bajo tales efectos, o cuando realice actos u omisiones que tiendan a la comisión de los delitos de contrabando y tráfico ilegal de personas, drogas y armas. Igual sanción se impondrá a cualquier miembro de la tripulación de vuelo, que se encuentre en los mismos supuestos.

Artículo 91. Para declarar la revocación de concesiones, permisos y licencias; suspensión de servicios, la imposición de las sanciones previstas en esta ley; así como para la interposición del recurso administrativo de revisión, se estará a lo dispuesto en la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.

Artículo 92. Las sanciones que se señalan en este capítulo, se aplicarán sin perjuicio de la responsabilidad civil o penal que resulte, ni de la revocación que proceda.

TRANSITORIOS

Primero. La presente ley entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. Se derogan los artículos 1o., fracción VIII; 9o., fracciones II y VI; 306 al 326; 329 al 370, 371, fracción I, incisos a y d, fracciones II y III y el penúltimo y último párrafo, 372 y 373; 542, 546, 555 al 558, 562 al 564, y 568 al 570, de la Ley de Vías Generales de Comunicación, así como las demás disposiciones que se opongan a la presente ley.

Las disposiciones reglamentarias y administrativas en vigor se continuarán aplicando mientras se expiden los nuevos reglamentos, salvo en lo que se opongan a la presente ley.

Tercero. Las infracciones cometidas con anterioridad a la entrada en vigor de la presente ley, se sancionarán y tramitarán de conformidad con las disposiciones vigentes al momento en que se cometieron.

Cuarto. Las concesiones y permisos otorgados con anterioridad a la entrada en vigor de la presente ley, serán respetados en sus términos, sin perjuicio de que sus titulares opten por acogerse a la presente ley.

Por lo que se refiere a los permisos en trámite, se estará a lo dispuesto en esta ley.

La obtención de permisos, en tanto se expiden los reglamentos respectivos, se sujetará a las disposiciones vigentes, en lo que no se opongan a la presente ley.

Sala de comisiones de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.- México D.F., a 22 de abril de 1995.- Diputados: Oscar Gustavo Cárdenas Monroy, presidente; José Alberto Castañeda Pérez, Eric Luis Rubio Barthell, Desiderio Camacho Garibo, Alfonso Molina Ruibal, secretarios; Carlos H. Aceves del Olmo, Jorge Castillo Cabrera, Víctor H. Islas Hernández, Gabriel Escalante Castillo, Alejandro Gutiérrez Gutiérrez, Gerardo Ordaz Moreno, Cecilio Lepe Bautista, Jaime Jesús Arceo Castro, Ricardo F. Pacheco Rodríguez, Roberto M. Flores González, Israel Reyes Ledezma Magaña, Carlos Vargas Garza, Luis Antonio Godina Herrera, Daniel Covarrubias Ramos, Tuffy Gaber Arjona, Miguel Rodríguez Ramírez, Apolonio Méndez Meneses, Eusebio Moreno Muñoz, Jorge Humberto Gómez García, Jesús Durán Ruiz, Martín Hernández Balderas, Alfonso Solórzano Fraga, Carlos Navarrete Ruiz, Ramón Sosamontes Herreramoro y Alejandro Moreno Berry.»

Es de segunda lectura.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Oscar Gustavo Cárdenas Monroy, para fundamentar el dictamen, de conformidad con el artículo 108 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos.

El diputado Oscar Gustavo Cárdenas Monroy:

Con su permiso, señor Presidente; compañeras diputadas; compañeros diputados:

Hago uso de esta tribuna con el propósito de fundamentar el dictamen de la iniciativa de la ley de aviación civil, elaborado por la Comisión de Comunicaciones y Transportes, y que se propone a la consideración de este pleno.

El dictamen considera que el sector aeronáutico es una de las actividades más importantes para apuntalar el desarrollo económico y social del país. Cabe señalar que a nivel mundial el sector ha registrado en las últimas décadas un rápido proceso de cambio y modernización, que entre otros aspectos se ha manifestado en nuevos esquemas de competencia y que tiende hacia la globalización y la apertura económica.

Nuestro país no ha sido ajeno a esta situación de cambio. En 1991 se presentó en México una modificación importante en la política regulatoria que se había desarrollado hasta esa fecha, consistente en un proceso amplio de apertura sin que mediara la modificación correspondiente en el marco regulatorio respectivo.

Con la iniciativa que se discute se propone solventar la carencia de un marco legal que brinde al sector orden y claridad en su funcionamiento.

El nuevo marco jurídico que se propone en la iniciativa, busca consolidar al sector aéreo como promotor del desarrollo y transformar la aviación en un medio de transporte eficiente, seguro y cada vez más accesible a un mayor número de usuarios.

Es importante reconocer que esta iniciativa, es producto de intensas sesiones de trabajo conjunto que durante las últimas semanas hemos desarrollado los diputados de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con servidores públicos de la Secretaría del ramo.

Quiero resaltar la importancia de este esfuerzo en el que han participado legisladores de todas las fracciones parlamentarias y que han hecho posible contar con una iniciativa que es fruto del diálogo y la colaboración.

Este nuevo mecanismo significa un precedente muy positivo y muestra el respeto entre los poderes de la Unión; es además una evidencia del avance democrático que puede alcanzarse al fortalecer el diálogo y la coordinación entre los poderes de la Unión.

El dictamen establece que el proyecto de ley que nos ocupa fue elaborado atendiendo a las expectativas de los usuarios, de los prestadores del servicio del transporte aéreo, así como de los otros agentes que intervienen en las actividades del sector aeronáutico, con el fin de fortalecer la intervención regulatoria del Estado, asegurar una mejor calidad, aumentar la seguridad en el servicio y contar con reglas claras y permanentes que promuevan la competencia equitativa y el desarrollo eficiente del sector.

Cabe señalar que el dictamen, establece el siguiente diagnóstico de la situación actual y perspectivas de la aviación civil.

El nuevo entorno de la aviación civil en México, requiere de una adecuación estructural y legal para superar los retos que enfrenta y garantizar así mejores condiciones de operación y competitividad.

La Ley de Vías Generales de Comunicación, vigente desde 1940, resulta hoy insuficiente para responder a los profundos retos y cambios que vive el sector.

El movimiento de aproximadamente 50 millones de pasajeros para el año 2000, ofrece importantes oportunidades de generación de divisas y reclama mejor esfuerzo de los agentes participantes para proporcionar sus servicios con mayor seguridad, calidad y eficiencia.

Con base a lo anterior, los principios fundamentales que conforme al dictamen dan sustento al proyecto de ley de aviación civil, son: reforzar y ampliar la autoridad legal del Estado en materia aeronáutica y sus atribuciones de verificación; atender prioritariamente la seguridad de los usuarios, tanto en sus personas como en sus bienes y derechos; consolidar el libre establecimiento de tarifas y con ello permitir que se generen y desarrollen servicios satisfactorios en cuanto a seguridad, calidad y competitividad, de acuerdo a las condiciones reales del mercado y bajo criterios que eviten prácticas desleales; preservar el régimen de concesión para el servicio al público del transporte aéreo regular, sujetando a permisos sus demás modalidades; sancionar los actos que atenten contra la adecuada prestación del servicio; establecer criterios de modernización de flota; exigencias claras de seguros y precisar las responsabilidades respecto a daños a los pasajeros, equipaje, carga y a los terceros.

Asimismo, el proyecto que se propone tiene los siguientes objetivos para el mejoramiento de la calidad de los servicios y la promoción del desarrollo competitivo de la industria aérea mexicana.

1o. Actualizar el marco jurídico aplicable a la aviación civil, conservando el estado de la soberanía sobre el espacio aéreo mexicano.

2o. Promover el desarrollo de un sistema de transporte aéreo en condiciones de seguridad, calidad y permanencia.

3o. Fortalecer a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como autoridad aeronáutica.

4o. Consolidar la regulación sobre la explotación, el uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al ambiente.

5o. Precisar el régimen de otorgamiento de concesiones y permisos para la explotación del espacio aéreo en atención a la importancia que representa para el país cada una de las modalidades en los servicios de transporte aéreo.

6o. Ordenar y regular la operación de las diferentes modalidades del transporte aéreo y definir los esquemas tarifarios y de competencia para cada una de ellas,:

7o. Apoyar el sano desarrollo y la modernización de lineas aéreas nacionales en el nuevo marco de competencia internacional.

El nuevo marco regulatorio propuesto garantiza los derechos, tanto del público usuario como de los agentes que participan en el servicio aéreo. Sobre estos aspectos más relevantes del proyecto de ley, se deben mencionar los siguientes:

Se plantea el régimen de concesión exclusiva a personas morales mexicanas para la prestación del servicio público de transporte aéreo nacional, regular por un plazo de hasta 30 años.

Por otra parte, se otorga el régimen de permiso al resto de las modalidades del transporte aéreo. Se establece que el servicio de transporte aéreo deberá prestarse de manera permanente y uniforme en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad, oportunidad y precio. Asimismo, se deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes.

Se avanza, se actualiza y se dota de transparencia al marco normativo, a través de establecer con precisión las características que deberá cumplir la operación de los servicios de transporte aéreo, no regular de fletamento, el cual tendrá un carácter de complementario al servicio regular. Se busca acabar con los abusos e insuficiencias que en ocasiones se presenta en este tipo de servicio.

Se permitirá la inversión extranjera en las sociedades concesionarias y permisionarias en los términos, porcentajes y condiciones que señale la Ley de Inversión Extranjera.

De conformidad con los tratados y la legislación internacional en la materia, se plasman y se norman tres modalidades de contrato de transporte aéreo: el de pasajero, el de carga y el de correo. Se ejercerá un mayor y mejor control de los servicios de tránsito aéreo mediante una adecuada prestación de los servicios de radioayuda para la navegación, el establecimiento en la ley de la figura del comité de horarios y el mejoramiento del registro aeronáutico mexicano.

Se enfatiza en una forma sin precedente el aspecto relacionado con la seguridad, tanto de los pasajeros y sus bienes como de la operación de las aeronaves, mediante el establecimiento de requisitos respecto a la aeronavegabilidad, la contratación de seguros y la utilización de servicio de tránsito aéreo. Asimismo, se destaca la regulación en materia de capacitación, adiestramiento y atribuciones del personal técnico y la protección de los derechos de los usuarios, frente a trastornos imputables a los prestadores del servicio.

A la iniciativa del Ejecutivo se le realizaron 17 cambios y el dictamen incluye cinco recomendaciones al Ejecutivo, para que avance de manera decidida en una regulación eficiente y eficaz de la aviación civil.

Compañeras y compañeros legisladores: los cambios estructurales y las adecuaciones legales para modernizar el sistema aeronáutico mexicano, contribuyen a que la prestación de los servicios aéreos se realicen con eficiencia, competencia, certidumbre y sobre todo bases no discriminatorias en beneficio del público usuario.

Compartimos la convicción de que un marco jurídico claro y moderno es fundamental para enfrentar con éxito los retos actuales y sentar las bases para un futuro promisorio.

Las exigencias de un ambiente internacional caracterizado por una creciente desregulación, liberación tarifaria y competencia en los mercados, obligan a instituir una mejor legislación en materia de aviación civil que posibilite establecer nuevas rutas y tarifas más accesibles a un mayor número de usuarios.

Reiteramos que la rectoría del Estado significa legislación clara y regulación precisa. Por ello es mediante leyes claras y reglas precisas, como el Estado garantiza a la sociedad la prestación de servicios con calidad y eficiencia, así como la mejor manera de impulsar el desarrollo económico y fortalecer la soberanía.

La ley, de merecer aprobación, ayudará a proteger los intereses nacionales, a defender nuestros derechos frente a la comunidad internacional y a promover la estabilidad económica para el crecimiento y el empleo.

Sin duda el trabajo ha sido intenso, sin embargo al interior de la comisión, se tiene la convicción de que será a través de los reglamentos que se desprenderán de ser aprobada esta ley, como se regule de manera integral a este sector.

Estamos satisfechos con el trabajo realizado, pero falta mucho por hacer. En este proceso seguiremos trabajando y participando conforme a derecho y nuestras facultades, en la construcción del sector aeronáutico que todos queremos.

Asimismo y tal como lo establece la exposición de motivos del Ejecutivo, se tiene que avanzar en el marco legal para la infraestructura aeroportuaria y sus servicios auxiliares. La comisión se propone no aflojar el paso y mantener su participación también en este importante tema.

Por acuerdo de los integrantes de esta comisión de dictamen, se propone la modificación y adición de la fracción IV al artículo 23, para quedar como sigue: "Fracción IV: en los contratos de fletamento de aeronaves que celebren con prestadores de servicios turísticos, deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializarán en todo caso como parte de los servicios en paquete y conforme con lo que establezca el reglamento respectivo." Para que la discusión y aprobación de esta adición se dé de manera conjunta a la del dictamen de la ley de aviación civil que hoy sometemos a consideración de esta soberanía, mismo que es suscrito por diputados de la diferentes fracciones parlamentarias que integran esta comisión dictaminadora.

Compañeras diputadas; compañeros diputados: el trabajo en torno a este proyecto de ley se dio en el marco de un profundo y absoluto respeto en las fracciones parlamentarias que integran la comisión.

Seguiremos trabajando con el mismo entusiasmo respetando diferencias y avanzando en las coincidencias, ya que el objetivo de todos es estar unidos en lo fundamental: el deseo de tener un México mejor.

Esperamos su voto aprobatorio para esta iniciativa, compañeros. Muchas gracias.

El Presidente:

Sobre este punto se han inscrito para fijar posición de sus respectivos grupos parlamentarios, los diputados: Oscar González Yáñez, del Partido del Trabajo; Alfonso Solórzano Fraga, del Partido de la Revolución Democrática; Apolonio Méndez Meneses, del Partido Acción Nacional; Miguel Rodríguez Ramírez, del Partido Revolucionario Institucional.

En consecuencia, tiene el uso de la voz, el diputado Oscar González Yáñez.

El diputado Oscar González Yáñez:

Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:

Antes de iniciar mi intervención sobre la ley de aviación civil, quisiera hacer un comentario sobre el hecho del abandono de este recinto por parte de la fracción del Partido de la Revolución Democrática.

Creemos, en la fracción del Partido del Trabajo, que la dignificación del Congreso tiene que llevarse a cabo producto de una discusión real de las iniciativas, y no sea una sumisión hacia el Ejecutivo. Es lamentable que no sea una práctica la del diálogo y la de la concertación y se tenga que llegar a medidas de este tipo para poder ser escuchados en la actual legislatura; que no se tome en cuenta la preocupación de muchos diputados y de las fracciones para poder llevar a cabo un trabajo correcto y que sea realmente el Legislativo un espacio donde realmente se puedan llevar a cabo leyes que ayuden al beneficio de nuestra nación.

Se ponía el ejemplo de la ley de la amnistía adelantada. Un servidor, junto con otros compañeros, ha insistido en la necesidad de sacar adelante esta ley, considerando que era un punto de distensión importante para el proceso de pacificación de Chiapas. Sin embargo, esta ley fue llevada también a la congeladora. Cuando decimos que es importante, nos referimos a que el EZLN en su momento, como un gesto de buena voluntad para el diálogo, dejó libre al general Absalón, sin distinción alguna.

Y hoy el Gobierno mexicano no quiere dar ese gesto de buena voluntad, y estaba en las manos del legislativo realizarlo y también se negó a ello. Creemos que esto no ayuda para el proceso de pacificación en Chiapas, creemos que esto no ayuda a un proceso de dignificación del Congreso y creemos que esto no ayuda al equilibrio de poderes...

Solamente era una observación, compañeros. Agradezco la observación y voy a entrar en materia.

Ley de aviación civil: la crisis económica que vive el país, desde el pasado mes de diciembre, ha traído consecuencias negativas para todos los sectores de la economía. Son un hecho las expectativas sombrías y poco esperanzadoras para distintas ramas de la economía, entre ellas la de la aviación, en particular, diversos factores se conjugan para hacer la situación de esa industria, preocupante: el impacto de la devaluación sobre los costos de operación y mantenimiento, la disminución de los ingresos de los usuarios regulares y potenciales de los servicios aéreos, así como de la recesión económica, inducida por la política económica del Gobierno, son las principales causas.

El resultado de lo anterior es que para este año se esperan pérdidas por más de 2 mil millones de dólares, la desaparición de algunas lineas y la caída del mercado de alrededor de un 30%. Este es el contexto en el cual se discute la reforma a la ley de aviación civil.

De las modificaciones que se proponen, destacan dos aspectos fundamentales:

El primero, que tiene qué ver con el reconocimiento expreso de los efectos devastadores que sobre esa industria ha tenido la política de desregulación instrumentada desde 1991, que de entre sus consecuencias sobresalen las prácticas desleales, la descapitalización, la mala calidad e inseguridad de los servicios, tanto del equipaje como de los usuarios, así como de la aparición de fenómenos como el del uso de aviones para el traslado de droga y el envío de millones de dólares para el narcotráfico como ocurrió la semana pasada.

Al parecer, la propuesta actual pretende actuar sobre varios de los problemas a través de intentar fortalecer el papel desregulador de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con objeto de dar certidumbre a los inversionistas extranjeros y nacionales, participantes o interesados en participar en la actividad económica y corregir las desviaciones del mercado.

El regreso del Estado a esta esfera de la economía no hace sino poner en tela de juicio los efectos de la liberación, tan pregonada y definida por el Gobierno en los últimos 13 años.

Los golpes de mercado son tan severos que no sólo atacan a los más desprotegidos de la sociedad, los trabajadores, sino también a aquellos consorcios que no se encuentran en condiciones financieras y corporativas para poder entrar en el mundo de la globalización.

El segundo aspecto a destacar es el de la participación de la comisión federal de competencia, para establecer tarifas en los casos en donde se considere no exista competencia efectiva entre los prestadores de servicio. Conociendo la competencia desleal existente en esta industria, es evidente la necesidad de establecer la participación de la comisión en la fijación de tarifas.

Sin embargo, desde nuestro punto de vista, las medidas concretas que se proponen no logran solucionar de fondo los problemas. Lo anterior, debido principalmente a dos razones:

La primera es que no se establece claramente un mecanismo de fijación de las tarifas, con lo cual muy probablemente los afectados serán los usuarios del servicio, pagando sobre ganancias y capitalización de las empresas,:

La segunda, es que no se plantea la obligatoriedad de mantener un mecanismo que permita investigar y ampliar medidas correctivas o sanciones a las líneas aéreas que ofrecen tarifas muy por debajo no sólo de las existentes en el mercado, sino aun menores de sus costos de operación.

La comisión federal de competencia depende de la Secofi. Debe de hacer públicos los estudios de los costos, medios de operación, para el establecimiento de tarifas en las rutas en las que se decida intervenir. Lo que esta comisión no puede hacer es fomentar el establecimiento de precios de oligopólicos, como los existentes en el sistema financiero, que en lugar de promover una verdadera competencia en beneficio de los consumidores, consolida una estructura parasitaria.

En síntesis, nuestro partido está preocupado de que estas medidas solamente a lo que lleven es establecer un tope en las tarifas, que no beneficia a los usuarios, sino por el contrario los perjudique y lleve a cabo un oligopolio que llegue a establecer tarifas altas. Por su atención, gracias.

El Presidente:

Tiene el uso de la voz el diputado Alfonso Solórzano Fraga, del Partido de la Revolución Democrática...

En vista de no encontrarse presente, hace uso de la voz el diputado Apolonio Méndez Meneses, del Partido Acción Nacional.

El diputado Apolonio Méndez Meneses:

Con su venia, señor Presidente; señoras y señores diputados:

Estamos comentando el dictamen de iniciativa de ley de aviación civil que en su momento fue analizado, enriquecido y consensado por miembros de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de varios grupos parlamentarios.

En estos trabajos tuvieron participación activa personas ligadas a la aviación civil, como son pilotos activos y jubilados, técnicos en aviación, así como representantes del Ejecutivo, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que en todo momento y las veces que fue necesario aclararon dudas a los miembros de esta comisión, con objeto de que el proyecto que en este momento está a discusión, cubriera todos los requerimientos tanto legales como técnicos.

Bajo estas circunstancias, en Acción Nacional pensamos que la ley que hoy se discute cubre las deficiencias que la antigua ley contenida en la Ley de Vías Generales de Comunicación tenía y que había propiciado cierto descontrol en su aplicación.

Señores diputados, la plataforma política del PAN 1994-2000 Capítulo III: por una economía humana y moderna, en su diagnostico dice: "No se cuenta con suficiente infraestructura para explotar y aprovechar los recursos con los que contamos; la que se tiene es en muchas condiciones ineficiente, no está el país en circunstancias de competir con el exterior por falta de infraestructura moderna para el comercio internacional".

Más adelante, en la posición del PAN se dice: "Ningún país puede salir de su desarrollo si no cuenta con una red de comunicaciones y transportes adecuada y suficiente".

En lo que se refiere a las propuestas de Acción Nacional, dice: "Se fomentará el desarrollo aeronáutico nacional con un sistema aeronáutico que garantice la seguridad a la navegación y operación, aéreas hacia todos los pueblos de desarrollo regionales. Asimismo, con la acción de los particulares se fomentará la estructura portuaria que propicie el aprovechamiento de la geografía nacional por los medios de transporte marítimo y fluvial".

Y en lo que se refiere a la participación del sector privado, el PAN propone: "Se fortalecerán las políticas de participación del sector privado en la construcción de infraestructura".

Señores diputados, este proyecto de ley que se somete a esta soberanía para su discusión y aprobación en su caso, recoge gran parte de las propuestas que en su momento el PAN ha planteado para cobrar una economía más equitativa en nuestro país, así como para lograr un desarrollo más acorde a las necesidades actuales que requiere un mundo más competitivo y desarrollado.

Estamos conscientes que esta nueva ley no es la mejor y que este marco jurídico sólo será el instrumento para que en una economía abierta todas las personas puedan participar en igualdad de condiciones.

Señores diputados, el voto del PAN será favorable al dictamen, porque creemos que independientemente de las fallas que pueda tener, es una buena ley, que fue adaptada a las condiciones actuales en materia de aviación civil, que se tiene la posibilidad de corregir situaciones no previstas por medio de los reglamentos respectivos que en su momento deberán ser elaborados por las autoridades.

La fundamentación de nuestro voto a favor, está sustentada en varios puntos, a saber:

1o. Estamos de acuerdo en que la autoridad aeronáutica representada en esta ley por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuenta con un apoyo jurídico para poder preservar el orden en materia aeronáutica, situación que se torna compleja en condiciones de libre mercado y libre competencia y situación también compleja en cuanto al mercado extranjero, ya que perderíamos seriedad si no nos adecuamos a las condiciones y regulaciones de los países con los que tenemos que comunicarnos por vía aérea.

2o. Se propicia libre concurrencia en el área de aviación a las personas que así lo deseen, pero además les da certidumbre a su inversión siempre y cuando sean competitivos. Al hacer posibles las concesiones hasta por 30 años, garantizará a los inversionistas el que puedan recuperar lo invertido, y terminado el plazo podrá prorrogarse por otros 30 años.

Esto es seguridad tanto para el inversionista como para el usuario, así como para los trabajadores.

3o. Se delimita perfectamente las actividades de las compañías aéreas extranjeras y de las compañías aéreas mexicanas, para evitar las prácticas desleales, tanto en la comercialización del servicio como en la explotación de las rutas.

4o. Se pone especial énfasis en esta ley en la seguridad para la navegación, obligando a permisionarios a observar los preceptos tendientes a cuidar tanto al usuario, a las naves, como a los objetos transportados. También se enfatiza sobre los sistemas de control aéreo que garantizarán la seguridad y la legalidad.

5o. Garantiza esta ley los requerimientos necesarios e indispensables del personal técnico, tanto de vuelo como de tierra, todo esto enfocado a proporcionar mayor seguridad tanto al usuario, sus bienes y las aeronaves.

6o. Al existir libre competencia en la prestación del servicio de aeronaves y libre tarifa, el principal beneficiario será el usuario, así lo demuestra la historia reciente de este segmento de la economía: 1992 a la fecha aumentó considerablemente la oferta del servicio por la desregulación llevada a cabo en esta área. Con este marco jurídico se propiciará aún más el desarrollo.

7o. Al existir en esta ley un ordenamiento para llevar un estricto control sobre las matrículas de las naves, así como su sistema de registro, garantizará en el espacio controlado la soberanía nacional y en el espacio no controlado se sujetarán los infractores a lo previsto en esta ley.

8o. Mediante el sistema de contratos previsto en esta ley, se protege tanto al prestador de servicio como al usuario, dando seguridad a las partes, así como tener la posibilidad de dirimir conflictos.

9o. Al plantearse en esta ley con exactitud las responsabilidades por daños a terceros, fincando perfectamente las responsabilidades de los permisionarios y usuarios, así como señalar los términos en tiempo y forma de sus obligaciones, evitará conflictos innecesarios entre las partes y en consecuencia traerá consigo un mejor servicio.

10. En esta ley se plantea la obligatoriedad de contratar seguros por parte de los permisionarios para proteger daños a pasajeros, carga, equipaje o a terceros. Creemos que esta obligación protege contra imprevistos a todas las partes y también le da seriedad al ramo aeronáutico, al tener necesariamente que cumplir con este precepto.

11. El abandono de naves por diversas causas es un evento que se ha suscitado en nuestro país, la ley que se presenta en este dictamen también lo prevé y le da una solución a los problemas que dichos sucesos originen.

12. Al accidentarse una nave, el precepto plasmado en la ley de aviación civil, nos fija las responsabilidades de los permisionarios y las autoridades en su búsqueda y su rescate.

13. En su papel de autoridad, estamos de acuerdo en la verificación de parte de la Secretaría, a los equipos e instalaciones de los permisionarios del aerotransporte.

14. En lo que se refiere a las sanciones, es evidente que el incumplimiento de esos preceptos traerá consigo sanciones, pero también sabemos que es el único elemento para que cada quien cumpla con su responsabilidad.

Señores diputados, la modernización de la aviación civil es un acontecimiento que se empieza a vivir con más intensidad.

En estos últimos tres años, la infraestructura para la modernización de esta rama del transporte, es insuficiente. Las reglas claras están en este dictamen. Sin embargo, en el plan nacional de desarrollo que el Ejecutivo presentará a la nación próximamente, deberá poner especial énfasis en este segmento. Si no ocurre así, el crecimiento real de nuestra economía se verá disminuido.

Por las razones expuestas, muchas gracias.

El Partido Acción Nacional emitirá su voto a favor de este dictamen. Gracias.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Miguel Rodríguez Ramírez, del Partido Revolucionario Institucional.

El diputado Miguel Rodríguez Ramírez:

Con su permiso, señor Presidente; compañeros legisladores:

Esta tribuna hoy es más importante, esta tribuna es hoy, sin duda, la más alta de la nación; por ello, quien venga a esta tribuna, tiene que hacerlo con el compromiso de hablar con fe en México y su futuro. Por ello, resulta un verdadero privilegio hacer uso de la palabra en este debate, en el que se inicia un cambio profundo en un sector relevante para el desarrollo del país, como lo es el de la aviación civil. De ser aprobada esta ley, estaríamos haciendo dos cosas: actualizar nuestro pasado y proyectar nuestro futuro.

En efecto, las disposiciones actuales que regulan la operación del sector, datan de los años cuarenta. Desde entonces el cambio ha sido dramático, nuevas tecnologías, intensa comunicación, distinta situación económica y, sobre todo, un mundo global y de intensa competencia. Es por ello que se requiere de un marco regulatorio ágil y sólido, para que México siga pisando fuerte en este campo.

La aviación civil forma parte del conjunto de la infraestructura de un país; al lado de las carreteras, de los aeropuertos, de los ferrocarriles, es uno de los elementos que integran el gran inventario de recursos de infraestructura. Por tanto, se tiene que reconocer que su modernización y la concomitante inversión, son elementos determinantes en la velocidad del cambio estructural que se debe seguir promoviendo en todos los órdenes de la actividad económica y social.

Como lo señala el dictamen de la comisión, la calidad de la infraestructura es un indicador crítico para medir la vitalidad de una nación. Mejor transporte y mejores comunicaciones, son elementos básicos de una economía productiva; su ausencia o fallas, introducen obstáculos para el crecimiento y la competitividad. Así por ejemplo, mayor infraestructura en comunicaciones y transportes, significa mayor comercio, más capacidad de insertarse en la globalización y mejores oportunidades de incrementar la calidad y eficiencia.

Los retos inmediatos en el sector Comunicaciones y Transportes, van en el sentido de fortalecer su función de autoridad y sus tareas normativas y de regulación y, al mismo tiempo, su papel promotor para impulsar la concurrencia de crecientes inversiones privadas.

Un marco regulatorio más acorde a los retos que enfrenta la consolidación y ampliación de la infraestructura del país, para que ésta le remita mayores niveles de competitividad y de diversificación de la planta productiva.

Se precisa seguir avanzando para, por un lado, fortalecer lo ya hecho, pero por el otro, establecer reglas de juego más claras en aquellos rubros que aún no muestran avances satisfactorios.

En este contexto es en el que se inscribe la propuesta del Ejecutivo en materia de aviación civil. Cuando Emilio Carranza Rodríguez, en el año de 1928, hizo el primer vuelo por avión con matrícula mexicana que aterrizó en suelo norteamericano, en su vuelo directo México-ciudad de Washington, sentó las bases de un sector aeronáutico competitivo y dinámico que a lo largo de los años se ha consolidado como un pilar del sistema de transporte que como nación hemos construido.

Desde hace varios años las empresas aéreas empezaron a reportar pérdidas debido principalmente a la sobreoferta y a la guerra de tarifas, que se ha venido registrando desde la década anterior.

No obstante, las empresas realizaron esfuerzos para incorporar nuevas técnicas que les permitieran alcanzar resultados positivos. De esta forma adoptaron la utilización de la reingeniería como una herramienta fundamental, que les ha permitido obtener un reordenamiento y simplificación de sus operaciones y un principio de recuperación en sus resultados. A ese respecto baste mencionar los casos de Lufthansa y British Airways en Europa, American Airlines y United en los Estados Unidos.

A pesar de lo anterior, para que en realidad se pueda hablar de un reordenamiento de la industria, es necesario cambiar las reglas del juego. Aquí nos referiremos al marco jurídico que norma el subsector aeronáutico civil.

En México la ley data de 1940; sin embargo, tal situación no es privativa del país, ya que en España, por ejemplo, también existe una legislación que data de hace 50 años.

No nos toca aún revisar la base jurídica de la aeronáutica civil nacional, que como vemos representa la base para alcanzar la modernización de la rama; nos toco hoy revisar. La aviación civil mexicana ha tenido una gran trascendencia para el desarrollo del país y juega un papel importante en el transporte de carga, pasajeros y correo.

La aeronáutica viene afrontando importantes retos tales como la descapitalización, la sobreoferta, la tecnología estancada, el desempleo, la baja o nula rentabilidad y cuantiosas pérdidas.

En la década de los cuarenta el negocio de la aviación en México era definido por aviones pequeños, Douglas, DC-3, que transportaban anualmente un promedio de 300 mil pasajeros, existían pocas rutas y los aeropuertos eran pequeños y no contaban con los adelantos tecnológicos actuales en materia de radiocomunicación y de asegurar la navegación en el espacio aéreo.

Durante 1994, se transportaron en México más de 33.5 millones de pasajeros, utilizando para ello los 83 aeropuertos de la red nacional. La flota aérea nacional actualmente ha superado las 4 mil aeronaves, de las cuales alrededor de un 6% prestan el servicio de transportación aérea y el resto lo comprenden las aeronaves de uso privado y oficial.

Existen seis aerolíneas troncales, 14 regionales y 11 de fletamento. Se encuentran registrados 147 talleres de mantenimiento, 52 escuelas especializadas y 29 centros de capacitación. Se operan 89 rutas y atienden al mismo número de ciudades.

Este nuevo escenario de la aviación implica una nueva problemática, que resulta más compleja a la que se presentaba no sólo hace 50 años, sino solamente hace una década, por tanto son necesarios más y mejores servicios, utilizando para ello informática y los nuevos registros y adelantos de la industria de la comunicación.

La apertura aérea ha favorecido el incremento de los movimientos turísticos y de negocios con los otros países, por lo tanto, es necesario que nuestra aviación logre una vez mayor concurrencia en los mercados internacionales.

Las aerolíneas nacionales, tienen dificultades para consolidarse en los mercados del extranjero y en algunos casos han suspendido algunos servicios, limitando la necesidad de vinculación con otros países o dejando en las aerolíneas extranjeras la atención de estos mercados.

En síntesis, se trata de perfilar un sector aeronáutico que presente oportunidades de inversión, que responda a los retos de una economía en expansión que pronto retomará su paso y que sobre todo brinde un servicio de calidad y oportunidad a los usuarios.

Vale decir que en México existe una cultura nacional aeronáutica, profunda y sólida, que aún es valuarte en ese sector, para ello se cuenta en el país con fuerzas importantes. Baste mencionar el talento que existe en la industria, ya que se cuenta con personal preparado, con mentalidad profesional y estratégica, que ha operado eficientemente y que está capacitado para coadyuvar a la obtención de una rentabilidad que hoy se requiere para contar con un servicio regular, sano y eficiente.

El proyecto de ley que nos ocupa, presenta una oportunidad para destrabar el subsector aeronáutico mexicano y éste, así, pueda recuperar el liderazgo que lo caracterizó en otros años.

El marco jurídico que ha sido presentado ante esta cámara, no sólo tiene la función primordial de ordenar y consolidar el subsector aeronáutico, sino también significa un detonador para que la comunidad empresarial, tanto nacional como a nivel de inversión extranjera, pueda aprovechar la oportunidad que les brinda el Gobierno Federal en materia de promoción; es decir, de inversión.

A ese respecto, es importante destacar la gran sinergia existente entre la aviación y otros sectores de la economía. Así, la reactivación del subsector aéreo reporta un efecto multiplicador en la industria nacional al beneficiarse a importantes ramas económicas, como el turismo, las comunicaciones, el comercio, principalmente de productos manufacturados y la inversión en servicios entre otros.

Para ello será preciso que la autoridad respectiva haga su papel de promotor del desarrollo de los negocios relacionados con la industria aérea, tales como empresas, fábricas de insumos, talleres de mantenimiento, escuelas, centros de capacitación, clubs deportivos etcétera. Todo ello sin perder de vista el concepto de la racionalización y el orden requerido en esta importante actividad.

La promoción habrá de reflejarse en un incremento del número de empleos, en un mejor servicio al usuario, en líneas aéreas rentables y en aeropuertos y espacios aéreos más seguros, lo que permitirá contar con una industria fuerte y competitiva a nivel internacional.

El proyecto de ley, además de asegurar en todo momento la soberanía de la nación, cubre aspectos como la comunicación eficiente, la vigilancia y la navegación, por tanto, es consistente en el marco regulatorio internacional en la materia integrado por los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Esos puntos los cubre de manera adecuada la legislación en discusión, además, el proyecto impulsa actividades como la planeación y el financiamiento.

Por todo lo anterior, pretende conformar un sector aéreo seguro, regular, rentable y productivo que deberá traducirse en un servicio de calidad al usuario y a sus bienes que confía para su transportación.

Para ello se cuenta en el país con fuerzas importantes, baste mencionar el talento que existe en la industria, ya que cuenta con el personal preparado, con mentalidad profesional y estratégica y ha operado eficientemente; está capacitado para coadyuvar a la obtención de la rentabilidad que hoy se requiere para contar con un servicio regular, sano y eficiente.

El sector aeronáutico, puede considerarse como un sector maduro, que ha logrado mantener su modernidad como resultado de un intenso y frecuente cambio tecnológico que es incorporado a la aviación. El nuevo entorno económico propone cambios tecnológicos, mercado creciente, nuevas condiciones de vida y modifica el concepto de la aviación, principalmente la comercial.

La aviación como todos los sectores que desean progresar, tiene que adecuarse a este nuevo escenario, ya que, de no hacerlo, afecta la seguridad y en consecuencia al país.

El proyecto de ley que hoy se analiza fue concertado con los diversos sectores que participan en el sector aeronáutico, por lo que contiene los comentarios y consideraciones sobre el particular.

Existió consenso en torno a la necesidad de fortalecer al sector aeronáutico en los aspectos de rentabilidad, desarrollo tecnológico, permanencia y una alta calidad en el servicio, lo que reportará crecimiento y beneficio a los usuarios, como los prestadores de servicio redundaron también en una mayor oferta de empleos.

Como se aprecia, los logros han sido notables y la necesidad de avanzar en la modernización del sector, resulta impostergable. Para ello es necesario estrechar conductos de comunicación y participación entre el Gobierno y la comunidad aeronáutica, con el apoyo del Congreso, para que las decisiones de política aérea del país queden estructuradas sobre bases firmes y realistas que promuevan y apoyen el crecimiento sano y ordenado del sector.

Se requiere ahora construir una nueva etapa en el desarrollo de la aviación comercial que privilegie la modernización, competitividad y calidad de los servicios de las distintas empresas sobre el simple crecimiento cuantitativo, todo ello cuidando escrupulosamente las normas y disposiciones técnicas, tendientes a garantizar la seguridad de este modo de transporte.

El reto es configurar esquemas claros y sencillos que permitan conocer de manera permanente el comportamiento a las empresas aéreas, que sean una herramienta de evaluación y supervisión de la autoridad aeronáutica y orientan las decisiones del público usuario de los servicios aéreos bajo criterios de calidad y precio.

Por ello, en el sector aeronáutico se buscará consolidar y ampliar su importante papel dentro de la infraestructura con que cuenta nuestro país; se deberá alentar la inversión en proyectos concretos, propiciando las condiciones para que el sector privado participe en los distintos aspectos que involucra la autoridad aeronáutica, así se promoverá la creación de empleos y se apoyará decididamente la estabilización de la economía.

En la etapa de estabilización, el objetivo debe ser y es que el sector no sea un cuello de botella, sino por el contrario, se convierta en detonador de actividad económica que contribuya a mitigar la emergencia en que se encuentra en conjunto la economía.

En estos momentos que el país reclama que cada sector haga su parte, la fracción parlamentaria del Partido Revolucionario Institucional, al pedir su voto en favor de este proyecto de ley, espera que la misma contribuya al desarrollo de la aviación civil.

El actual ordenamiento permitió, pese al dinamismo del cambio en el orden mundial y nacional, la operación y crecimiento de la aviación civil en México a lo largo de 55 años.

La trascendencia de la que hoy aprobaremos, es sin duda su vocación del futuro. Muchas gracias.

El Presidente:

Esta Presidencia informa que se han registrado para la discusión en lo general, los siguientes diputados: Jorge Humberto Gómez García, del Partido Acción Nacional; Alejandro Gutiérrez Gutiérrez, del Partido Revolucionario Institucional; Eric Luis Rubio Barthell, del Partido Revolucionario Institucional, quienes hablarán a favor del dictamen.

En consecuencia, tiene la palabra el diputado Jorge Humberto Gómez García, del Partido Acción Nacional.

El diputado Jorge Humberto Gómez García:

Con su venia, señor Presidente; honorables diputados:

El proyecto de ley que hoy se somete a esta soberanía, el cual el PAN ha promovido desde su fundación la participación de la sociedad en todos los ámbitos de la vida nacional y el grupo parlamentario de Acción Nacional, fiel a sus principios, sabe que la aspiración democrática de nuestro pueblo y ahora con mayor insistencia, exige de la participación libre y responsable de la sociedad y del compromiso de cada uno de los actores sociales que en ella intervienen. Una de las responsabilidades centrales de todo gobierno que se dice democrático, es la aceptación de que la participación es una tarea tanto de gobernantes, como de gobernados.

La participación activa entendida como un derecho y una obligación de cada ciudadano, ha constituido una de las premisas fundamentales de los países más desarrollados y con mejor nivel de vida y en nuestro México si queremos el bienestar de toda la comunidad, requerimos la participación ciudadana en todas y cada una de las tareas para el fortalecimiento democrático. El ciudadano, tiene el deber de participar en la construcción de su presente y de su porvenir.

En los sistemas verdaderamente democráticos, la participación constituye los cimientos sobre los que descansa el desarrollo sostenido, el progreso de cada uno de sus municipios, de sus entidades y de sus familias. Si la sociedad en su conjunto participa, ésta no sólo construirá, también participará, opinará, controlará, vigilará y, además, también contribuirá con un esfuerzo muy superior, porque será corresponsable del desarrollo.

Hasta ahora empieza una insistente preocupación por participar en las decisiones que atañen a la sociedad; sin embargo, más allá del discurso político, la experiencia y la lamentable realidad demuestran que en muchísimas ocasiones la sociedad se encuentra ausente, sin participación en la toma de decisiones que le incumben.

La problemática expuesta anteriormente, nos obliga a reflexionar sobre los elementos que obstaculizan la construcción o reconstrucción de México. La falta de participación y de un compromiso profundo y permanente por parte de muchos ciudadanos ha favorecido la mala aplicación de las leyes, los abusos, la corrupción y la impunidad.

Por todo lo anteriormente dicho antes en esta tribuna nacional, quiero, honorables diputados, hacer un reconocimiento muy especial a la familia aeronáutica por su participación, por la propuesta que nos proporcionaron al llamado de esta Cámara de Diputados y del Senado de la República para hacer todos, en su conjunto, colegisladores.

Nosotros los legisladores recogimos sus inquietudes, su experiencia de trabajadores de compañías de aeronaves, líderes activos y jubilados, de organizaciones de aviación, empresas mexicanas e internacionales; usuarios y de carga; empresas pequeñas, medianas y grandes, a todas se les pidió su colaboración, su tiempo para plasmar una ley de aviación civil en que las partes: usuarios, empresas y Secretaría equilibraran adecuadamente la balanza; que la balanza no se cargara con un sobrepeso de una de las partes afectando a las otras partes, rompiendo con el espíritu que nos llevó a conjuntar esta ley: la modernización del sistema aeronáutico mexicano a través de cambios estructurales y adecuaciones legales que contribuyan a la participación de servicios aéreos con eficacia, donde prevalezca la sana competencia, la certidumbre y criterios de equidad y bases no discriminatorias en beneficio de todos.

Al sector de aviación, reconocimiento del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, por la participación en la importante parte que les corresponde y exhortación como sector esencial en el desarrollo del país, a que sigan participando, a que salgan del abandono engrandeciendo a su sector y a México, sean copartícipes de la vigilancia de esta ley; sabemos que nos es perfecta. Pero en la práctica con sus recomendaciones la iremos mejorando tendiendo a la excelencia, para que sea una de las leyes más avanzadas del mundo.

Nuestro reconocimiento y exhortación a los compañeros diputados que participaron en la Comisión de Comunicaciones y Transportes, por su participación sincera que se dio durante las diferentes reuniones entre miembros de esta comisión y autoridades y empresas participantes, donde se dieron debates serios y de profesionalismo y exhortación compañeros diputados de otros partidos, a seguir consultando a toda la sociedad, promoviendo la participación libre y aprovechando su gran aportación.

Sólo así saldremos los mexicanos de estos graves problemas que nos atañen actualmente.

Exhortación al Ejecutivo para que todas las reformas que se deban realizar se construyan con la participación libre de la sociedad, legisladores y Ejecutivo.

El 6 de diciembre pasado, al señor Presidente de la República en la reunión con todos los diputados, el coordinador del grupo parlamentario del PAN, Ricardo García Cervantes, le exponía: "Las relaciones entre el Legislativo y el Ejecutivo deben ser para coordinación y no de subordinación". Agregó: "...que para el PAN es positivo abrir espacios para un diálogo más directo entre la representación popular de la Cámara de Diputados y el Poder Ejecutivo. Para debatir distintos puntos de vista bajo los principios de diálogo con respeto y ánimo de búsqueda de soluciones a la problemática nacional".

Quiero repetir algunas recomendaciones que la Comisión de Comunicaciones y Transportes hace a la Secretaría: "que se aboque a tomar las acciones necesarias para apoyar la participación de las aerolíneas nacionales en los mercados y siempre sobre bases de equidad y sana competencia, atendiendo los compromisos internacionales que México tiene suscritos. Se debe acelerar el paso; no se puede construir un país moderno con medios de transportes insuficientes y leyes inadecuadas u obsoletas".

Las demandas de la población y las nuevas condiciones e interrelación y cooperación internacional, dependen en importante medida de la participación y de la competitividad de la economía y de la existencia de un sector integrado y eficiente.

El desarrollo de la aviación civil internacional, puede contribuir significativamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo. Es necesario avanzar de inmediato en el marco regulatorio que corresponde a la infraestructura aeroportuario y a sus servicios auxiliares.

La Secretaría deberá continuar con los trabajos relativos a la elaboración, modificación de los reglamentos que se derivan de esta ley, teniendo siempre en cuenta el intercambio de opiniones y puntos de vista con todos los sectores involucrados y que corresponderá a esta Cámara de Diputados, a través de la Contaduría Mayor de Hacienda, el verificar que la autoridad aeronáutica cumpla con el marco regulatorio que se propone aprobar.

Anteriormente se resaltaron los beneficios de esta nueva ley, que nada más quiero repetir algunos cuantos:

Primeramente, la actualización del marco jurídico aplicable a la aviación, que databa de 1940; se mantiene la soberanía nacional del espacio aéreo con atribuciones claras en controles y supervisión, como autoridad; se reguló el uso y aprovechamiento del espacio aéreo bajo condiciones de competencia equitativa; se precisa régimen de otorgamiento de concesiones y permisos a mexicanos; se precisa la responsabilidad por daños; la protección al ambiente y la obligatoriedad de contar con seguros; se precisan las sanciones pecuniarias y cancelación de concesiones y permisos a violaciones; se precisan sanciones a comandantes o pilotos. El espacio aéreo situado sobre el territorio mexicano, es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la nación.

Por una economía humana y moderna, muchas gracias.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Alejandro Gutiérrez Gutiérrez, del Partido Revolucionario Institucional.

El diputado Alejandro Gutiérrez Gutiérrez:

Con su permiso, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:

Qué bueno que estamos hoy dando un debate sereno, responsable y de altura. Hago uso por primera vez de esta tribuna, para felicitar a las fracciones que participaron, por el amplio trabajo técnico y político que se dio en el seno de la Comisión de Comunicaciones y Transportes.

Quiero hablar en favor del dictamen. Lo hago porque sin duda, el proyecto de Ley de Aviación Civil que propone este pleno, es un paso más para ampliar y consolidar este sector clave para la vida económica de México y es clave, porque la aviación no sólo significa aeronaves o manejo de satélites. La aviación es ante todo, un medio de acercar al mundo, es seguridad a los usuarios y competencia entre líneas aéreas. Hablar de aviación, entonces, es hablar de transporte de mercancías, de correo; es hablar de la búsqueda del hombre para encontrar nuevos horizontes.

Dos grandes hechos históricos han coincidido con el cambio de la aviación. En 1945, en que se termina la Segunda Guerra Mundial y al final de la década de los ochenta, que concluye la guerra fría. En estas fechas se dan cambios importantes en lo referente a lo técnico, comercial y administrativo. Dos épocas de recesión sobre oferta, desempleo; sin embargo, en la actualidad también se incorpora la informática, la volatilidad financiera y el proceso de apertura. Todo esto impacta a nivel mundial a la aviación y se observa que algunas empresas empiezan a reportar deterioro financiero: British, Lufthansa, Panamerican, Eastern, Braniff, entre otras.

Las empresas tienen que reaccionar, modificar sus estrategias, formular nuevas metas y someter a profundos procesos de reingeniería a fin de continuar siendo rentables.

La aviación de México no ha sido ajena a los cambios del entorno de negocios y después de muchos años de crecimiento sano, no se adoptaron oportunamente técnicas ni tácticas que advirtieran a este sector a proceder o iniciar cambios que le permitieran continuar siendo rentables.

Se observa que la tecnología se estancó. No se realizaron inversiones en la industria aeronáutica, se reportó un notable retraso en nuevas técnicas de administración y comercialización, se careció de esquemas financieros, adecuados y se perdió la perspectiva de rentabilidad principalmente a la de largo plazo. Los principales problemas generados fueron los siguientes:

Sobreoferta de asientos; política tarifaria desleal; mantenimiento desordenado; disminución de la seguridad; deterioro financiero; pérdida de la autoridad aeronáutica; menor inversión en adiestramiento y capacitación; adquisición de equipos con tecnología obsoleta; ausencia de inversión en el sector y falta de calidad en el servicio.

Por lo anterior, se observa que el sector de la aviación nacional se encuentra en una etapa crítica, que piensa tomar decisiones oportunas y adecuadas.

Dentro de las primeras medidas adoptadas fue la de revisar el marco jurídico de forma que se definieran las reglas y normas de acuerdo a la problemática y que facilitaran las acciones de todos los participantes en este sector: empleados, pilotos, profesionistas, inversionistas, banqueros y autoridad.

No está por demás recalcar lo que el ordenamiento que hoy analizamos busca: mantener la soberanía y regular el aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre territorio nacional; incorporar tecnología de mercado y negocio; mejorar la calidad del servicio; promover la inversión en el transporte aéreo y servicios auxiliares; fortalecer las atribuciones de la autoridad; aumentar la seguridad del servicio y permanencia de las líneas aéreas; ordenar y regular las diferentes modalidades de prestación de servicios; definir esquemas tarifarios y de competencia sobre bases reales; mantener la protección al medio ambiente; facilitar el diseño de nuevos instrumentos de inversión y financiamiento; promover una mayor internacionalización del sector a través de organismos e instituciones.

El proyecto de ley propuesto, precisa el alcance en los términos aeronáuticos, tomando en consideración el cambio tecnológico en lo relativo a comunicaciones y sistemas y del entorno mismo de los negocios. Pretende también evitar competencias a precios artificiales y en muchos casos desleales, afectando rutas rentables y convirtiendo a éstas en no rentables.

Este proyecto incorpora aspectos relevantes que deben permitir a la aviación en el corto plazo destrabar su difícil situación financiera y de mercado y en el mediano y largo plazos poder lograr un desarrollo sano y rentable que provea a los usuarios de un servicio de alta calidad.

Busca que uno de los elementos para la recuperación del sector sea la de restablecer la autoridad aeronáutica, destacando que el Estado tendrá que planear, formular y coordinar las políticas y programas para la regularización y el desarrollo de los servicios del transporte aéreo.

Esto implica emitir concesiones, permisos, normas, control de servicios a la navegación aérea, expedir certificados y aplicar normas de seguridad, expedir matrículas y certificados de aeronavegabilidad.

También representa el establecer y verificar el sistema de aerovías dentro del espacio aéreo. En lo internacional el Estado deberá participar con los organismos internacionales y en negociaciones de tratados que beneficien al país y a los participantes en este sector.

Del mismo modo, el Estado verificará que los servicios de control y tránsito aéreo, de radioayudas a la navegación y de ayuda visual, se ajusten a las disposiciones legales y a la tecnología más avanzada. Para evaluar adecuadamente el impacto que sobre la aviación civil mexicana tendrá, de ser aprobado el nuevo marco regulatorio, se debe reconocer que las líneas aéreas se han beneficiado de cambios importantes de la tecnología, principalmente en lo referente a la mercadotecnia y comercialización.

En buena medida ésa es la causa de que las empresas regulares nacionales hayan visto afectadas sus operaciones por las líneas aéreas no regulares, que ofrecen transportes a bajos costos y algunas veces con deficiente calidad en los servicios.

Es un gran avance de la legislación en esta materia que la responsabilidad de las líneas aéreas no incluya únicamente lo referente a transporte, sino que prevé que esto deba hacerse con calidad, regularidad y seguridad.

Los estudios realizados por expertos reconocen que las líneas regulares están sujetas a costos y gastos superiores y que deben suministrar una calidad en el servicio mejor que la que ofrecen las no regulares.

También se reconoce que las líneas aéreas regulares deben complementarse con el servicio no regular. Se trata asimismo de promover al inversionista mexicano a que se le otorgue el privilegio para que invierta en el transporte regular y le asigne la concesión con una visión de largo plazo para lograr la estabilidad empresarial que tanto se requiere.

Sin embargo, también se limita a los concesionarios y a las empresas para que dispongan de recursos suficientes para que garanticen ser exitosos y reflejen este beneficio fundamentalmente en los usuarios. El propósito es que la aviación regular se desarrolle hacia el exterior y se consolide el transporte aéreo nacional como una actividad exportadora que en estos momentos resulta ser prioritaria para el país.

Se pretende que los beneficiarios de las concesiones y permisos desarrollen sus actividades con seriedad, que logren una justa rentabilidad, pero que esto no sea a costa de un mal servicio. La aviación tiene activos importantes que se adquieren o intercambian con frecuencia, la ley ha establecido procedimientos que aseguren la posición y faciliten con seguridad los traspasos y otras transacciones.

Dentro del transporte aéreo nacional se impulsa y regula la importante actividad de taxi aéreo y se está consciente de que está atendiendo nichos de mercado que no pueden ser cubiertas con rentabilidad por las empresas tradicionales.

Con el fin de tener una justa participación del sector no regular, específicamente en lo referente a los de fletamento de pasajeros, se han estipulado reglas que pretenden evitar prácticas desleales, como sería la venta de boletos de avión a precios inferiores del costo.

En los reglamentos se precisarán los esquemas de operación de los fletamentos, se busca no inhibir esta actividad, sino promoverlas con base en criterios de equidad, pero sobre todo, protección a los usuarios.

La microempresa también se considera en el proyecto y pretende promoverla y regularla, por ello se incluye lo referente al transporte aéreo privado o comercial, en este subsector lo integra, entre otros, fumigadores, publicidad, provocadores artificiales de lluvia, capacitación y adiestramiento, entre otros.

Una gran parte del desorden que hoy reporta el sector y que no ha beneficiado a nadie es lo referente a las tarifas, se pretende que las empresas otorguen las tarifas más reducidas que les sean factibles, pero éstas deben reflejar los costos reales incluyendo los financieros, sólo así la empresa evitará un deterioro financiero que podría repercutir en la seguridad y en la calidad del servicio que pretenden prestar.

Se desea facilitar el éxito a las empresas y lograr la satisfacción en el servicio de los usuarios, por ello se induce a que las empresas deben de responsabilizarse y en su caso, compensar en lo referente a retrasos y cancelación de vuelos, entre otros. El transporte aéreo no sólo es de pasajeros, sino también de carga y el marco jurídico propuesto la incorpora, la promueve y también la reglamenta para que ofrezca calidad, seguridad y regularidad en el servicio.

Dentro de las responsabilidades que las líneas aéreas deberán aceptar se debe incluir lo referente a mantener vigentes sus pólizas de seguros, es de primordial interés del Gobierno, que en el caso de tener la pena de algún accidente, las empresas dispongan de los recursos económicos suficientes para compensar a los afectados. La aviación tiene que consolidarse como una actividad necesaria, sana y que debe de desarrollar con facilidad y oportunidad para los distintos sectores de la sociedad y busca orientarla hacia gente con altos conocimientos técnicos y con un profundo respeto hacia la comunidad.

La aviación es un sector complejo y que por sus características ha estado sometido incesantemente a los impactos internos y externos afectando sus operaciones y resultados. Es por eso que la aviación requiere de un esquema jurídico adecuado y moderno que le permita identificar los cambios con oportunidad.

Compañeras y compañeros diputados, votemos a favor por esta iniciativa de ley; al hacerlo, tengo la convicción de que votaremos por un proyecto que sólo busca avanzar en el camino de construir un país más viable. La aviación del país tendrá que ser de vanguardia y que coadyuve al desarrollo nacional. Muchas gracias.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Eric Luis Rubio Barthell.

El diputado Eric Luis Rubio Barthell:

Con su permiso, señor Presidente; compañeros diputadas y diputados:

Este día se ha sometido para discusión de esta soberanía el dictamen de la iniciativa de ley de aviación civil, la cual en caso de ser aprobada sentará las bases para la consolidación y el fortalecimiento del sector aeronáutico, área de vital importancia para el desarrollo económico de nuestro país.

Esta iniciativa es el producto de un largo proceso de consulta entre todos los grupos involucrados con la operación aérea, recogiendo sus puntos de vista para crear una norma que equilibre la función de planeación y rectoría del Estado; que genere confianza de los inversionistas al satisfacer sus expectativas y que brinde servicios de calidad con precios accesibles a los usuarios.

En este contexto, los integrantes del Poder Legislativo hemos participado activamente en la elaboración del proyecto con considerable anterioridad al envío formal de la iniciativa bajo un marco de apertura y respeto entre los poderes Ejecutivo y Legislativo.

Es necesario puntualizar que una importante cantidad de recomendaciones de los miembros de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de ambas cámaras, sin importar el partido político al que pertenecieran o su posición ideológica, se incluyeron en el texto del documento final cuando se consideró que contribuirían a enriquecer el contenido de la iniciativa. Lamento que en estos momentos no se encuentren nuestros compañeros diputados del Partido de la Revolución Democrática, pues ellos también en la comisión hicieron un trabajo intenso, serio, aportaron muchos y muy interesantes puntos para esta iniciativa y estoy seguro que en gran parte de ella estarían de acuerdo.

Esta relación de colaboración a través de un diálogo maduro y responsable, tanto entre ambos poderes como entre las fracciones integrantes del Poder Legislativo y los diferentes sectores de la sociedad civil, merece ser destacada y reconocida ya que trabajando todos unidos en un ambiente de cooperación podemos lograr importantes acuerdos en beneficio de nuestro país como es el caso que hoy nos ocupa.

El espíritu que ha motivado este valioso intercambio ha sido fundamentalmente el definir el objeto y los alcances de la ley, esto es plasmar en una norma jurídica la perspectiva que queremos darle a este importante sector. Todos hemos coincidido en que se pretende lograr un marco legal que genere las condiciones para que México cuente con una aviación civil de vanguardia, que se destaque a nivel internacional por la eficiencia de sus servicios.

En dicha iniciativa se ha propuesto establecer los elementos que fortalezca nuestra soberanía y nuestro nacionalismo a través de las funciones de planeación, rectoría y control del gobierno en la materia, que aliente la inversión privada en el desarrollo de transporte aéreo y que mejore la calidad de los servicios que se brindan al público usuario.

En lo que respecta a la soberanía nacional, el proyecto de ley establece una serie de disposiciones para garantizar que los intereses nacionales en todo momento estén por encima de los externos, que pudieran menoscabar nuestra facultad de regir a nuestro destino.

En este orden de ideas, las vías aéreas quedan bajo el dominio y jurisdicción de la nación.

Digna de mención es la prohibición terminante de los concesionarios y permisionarios para gravar, ceder o enajenar los derechos respectivos en favor de estados o gobiernos extranjeros, bajo pena de ser sancionados con la revocación inmediata del permiso o la concesión.

Asimismo, las concesiones que se otorguen para la prestación del servicio regular nacional, así como los permisos para el servicio no regular nacional, sólo podrán otorgarse a empresas mexicanas. Establece además que los comandantes de las aeronaves deberán ser mexicanos por nacimiento, tal como lo estipula el artículo 32 de nuestra Carta Magna.

Lo anteriormente expuesto, nos permite tener la confianza de que los altos intereses nacionales han quedado salvaguardados en la ley que este día nos ocupa.

La función de planeación rectora y control del Estado mexicano sobre la actividad aérea, se refuerza en el texto de esta iniciativa, ya que se definen perfectamente sus atribuciones, dejando claro el papel de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como ente normativo y regulador en la explotación del servicio, así como en su operación.

Este papel no se limita a la función normativa y de control, sino que establece también una serie de medidas para la desregulación del servicio aéreo, a través de la reducción al mínimo de los trámites administrativos para la obtención de permisos, licencias, verificaciones, planes de vuelo, matrícula, entre otros, que tanto fue solicitado por todos los empresarios y las asociaciones de este ramo, lo que consideramos fundamental para propiciar una mayor confianza en los inversionistas del sector, al agilizarse los pasos y tiempos en la expedición de los documentos oficiales requeridos para operar el servicio aéreo nacional.

En este marco de confianza, para la inyección de capitales en el servicio de transporte aéreo, la iniciativa que hoy sometemos a su consideración, permite fomentar la inversión, tanto nacional como extranjera, a fin de generar una sana competencia, cuidando que no existan prácticas desleales, a fin de generar mayores empleos y permitiendo que el sector aeronáutico sea un motor del desarrollo nacional en todos sus aspectos, donde se incluye también talleres, se incluyen escuelas y los servicios adicionales que permitirán generar un mayor número de empleos en nuestro país.

A través de esta ley se promoverá de manera importante el crecimiento de empresas de fletamento, dejando adecuadamente definidas las atribuciones y responsabilidades, tanto del servicio nacional regular como del no regular, lo que permite prever una serie de beneficios directos para el sector turístico, en virtud de que, al incrementarse la flota aérea, brindando servicios de mejor calidad a precios competitivos, estamos seguros que observaremos un significativo aumento en la demanda turística, con la consecuente derrama de divisas, aunado esto a los beneficios adicionales como la inversión en infraestructura hotelera y la generación de nuevas fuentes de trabajo.

En el ramo de la actividad turística, es parte fundamental la actividad aérea nacional, por eso también los empresarios de agencias de viajes, de hoteles, opinaron acerca de esta ley y sus opiniones fueron vertidas en nuestro dictamen.

Creemos firmemente que el sector productivo también será beneficiado en esta norma, puesto que al transportarse mayores volúmenes de carga en menores tiempos, se podrá esperar una disminución sustancial en los costos de operación de las empresas, dándose un gran impulso a la planta industrial y al comercio de productos secundarios.

No obstante, el aspecto de esta ley, lo que más le interesa a nuestro partido es el relacionado con el elemento más importante de la aviación civil y de todo servicio: el usuario.

Se consideró fundamental que en el texto de la iniciativa se garantizara la seguridad del público a que se destinen los servicios de transporte aéreo, por lo que el documento que hoy se presenta, incluye medidas que permitan a los usuarios tener confianza de que su integridad física, así como la de sus bienes, quedará debidamente protegida.

Se pretende asimismo que la aviación civil se destaque en el ámbito internacional, al ofrecer servicios de calidad con la oportunidad y precios accesibles, que les permitan cubrir las expectativas y necesidades de los demandantes del mismo.

Para lograr esto, será necesario también la creación de más y mejores rutas aéreas, así como de la diversificación de las opciones con que cuenten los usuarios y de medidas que permitan al público hacer exigibles las obligaciones pactadas con la empresa prestadora del servicio.

En ese sentido la iniciativa para la cual hoy solicitamos su voto aprobatorio, ha establecido en su articulado una serie de disposiciones que garanticen la protección de los intereses del usuario, ya que ellos son los generadores y destinatarios de nuestro servicio aéreo nacional e internacional.

Entre las disposiciones mencionadas cabría destacar algunas de las más importantes. Cuando haya expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave o se cancele el vuelo por causas imputables al concesionario o permisionario, que tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá reintegrarle el precio del boleto o billete del pasaje o la porción que corresponda a la parte no realizada de este viaje; ofrecer con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible, y proporcionar como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimento de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad donde se requiera pernoctar y en este último caso transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto o transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino, respecto del cual se le negó el embarque.

En algunos casos contemplados en la ley, el concesionario o permisionario deberá cubrir además una indemnización al pasajero afectado.

En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable en su caso de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.

El operador de servicios turísticos, cuando contrate vuelos de fletamiento con el permisionario de la prestación del servicio de transporte aéreo no regular, responderá por la realización y la calidad del transporte ante las personas que hubieren contratado los servicios en paquete por él ofrecido, inclusive cuando utilice agentes o intermediarios que actúen por cuenta y a nombre del propio operador.

Los concesionarios o permisionarios de los servicios de transporte aéreo nacional serán responsables por los daños causados a los pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.

En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el transporte si ocurren en el momento en que el pasajero aborda la aeronave hasta que ha descendido de ella. Para los daños a pasajeros el derecho a percibir indemnizaciones se sujetará a lo dispuesto en el artículo 1915 del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en Materia Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en este artículo.

La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano, será de hasta 40 salarios mínimos; por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de 75 salarios mínimos o la opción de que el concesionario o permisionario pacte un seguro con el usuario por el valor declarado.

Los concesionarios o permisionarios responderán por la pérdida o daño que pueda sufrir la carga por el precio total de los mismos, inclusive los derivados de caso fortuito o de fuerza mayor, cuando el usuario declare el valor correspondiente y en su caso cubra un cargo adicional equivalente al costo de la garantía respectiva que pacte con el propio concesionario o permisionario.

Para los daños a personas, las acciones para exigir el pago de la indemnización prescribirá en un plazo de un año a partir de la fecha de los hechos que les dieron nacimiento o en su defecto de la fecha de iniciación del viaje prevista en el contrato de transporte.

Los concesionarios o permisionarios y en el caso de servicio de transporte aéreo nacional no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves que transiten en el espacio aéreo nacional, deberán contratar y mantener vigente un seguro que cubra las responsabilidades por los daños a pasajeros, carga, equipo facturado o a tercero en la operación de dichas aeronaves.

Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán observar las disposiciones que corresponden en materia de protección al ambiente, particularmente en relación a homologación de ruido y a emisión de contaminantes.

Es así, señores diputados, con acciones decididas, como podremos construir el sector aeronáutico que México merece, aerolíneas competitivas y eficientes, autoridad eficaz y usuarios protegidos por la ley.

Podemos estar seguros que con la aprobación de esta iniciativa, se dará un paso adelante en la modernización de la aviación civil mexicana, lo que nos permitirá contar con un servicio de calidad que nos coloque al nivel de los países más avanzados en esta materia.

Vamos a darle, les pido a todos ustedes, nuestro voto de confianza a esta iniciativa, para que de esta forma contribuyamos a crear las condiciones para un desarrollo nacional firme y sobre bases sustentadas. Muchas gracias.

El Presidente:

Esta Presidencia informa que se ha agotado la lista de oradores para hablar en lo general.

En consecuencia, consulte la Secretaría a la Asamblea si el dictamen se encuentra suficientemente discutido en lo general

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

En votación económica, se pregunta a la Asamblea si se encuentra suficientemente discutido el dictamen en lo general.

Los que estén por la afirmativa, sirvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sirvanse manifestarlo... Suficientemente discutido, señor Presidente.

El Presidente:

Para los efectos del artículo 134 del Reglamento Interior del Congreso General, se pregunta a la Asamblea si se va a reservar algún artículo para discutirlo en lo particular.

Esta Presidencia informa que se han reservado para la discusión en lo particular la fracción IV del artículo 23 del dictamen.

Consulte la Secretaria a la Asamblea si autoriza se reserve para su votación nominal en lo general y en lo particular en su solo acto, al finalizar la discusión de los artículos reservados.

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

Por instrucciones de la Presidencia, en votación económica se pregunta a la Asamblea si autoriza se reserve para su votación nominal en lo general y en lo particular en un solo acto, al finalizar la discusión de los artículos reservados.

Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobado. Se autoriza se reserve para su votación nominal en lo general y en lo particular en su solo acto, al finalizar la discusión de los artículos reservados.

El Presidente:

Ha pedido el uso de la voz el diputado César Raúl Ojeda Zubieta.

El diputado César Raúl Ojeda Zubieta:

Con su permiso, señor Presidente:

Antes que nada, quiero celebrar el hecho de que una ley de la importancia y trascendencia, como ésta que discutimos y hemos aprobado en lo general, haya logrado el consenso de prácticamente todas las fracciones parlamentarias y prácticamente también de todos sus articulados, y digo prácticamente, porque desafortunadamente no contamos en este momento con la presencia de los compañeros del PRD, que hubiera sido interesante escuchar sus puntos de vista sobre el particular.

Y creo que habrían muchos motivos para celebrar el que hayamos logrado consensar una ley de esta naturaleza, dado que entre otros casos en el ámbito de la ambición en nuestro país, por necesidades estratégicas de los cambios que se venían dando, hubo que abrirse indiscriminadamente y dar oportunidad a que las nuevas demandas del turismo nacional y la demanda de pasajeros pudiera tener como respuesta un rápido crecimiento de nuestras aerolíneas, de las generales y de las troncales.

Y creo que muestra aquí como cuando hay capacidad, cuando hay voluntad, cuando hay el esfuerzo de escuchar a todas las partes y conciliar los puntos diversos, se pueden lograr consensos como el que aquí hoy estamos celebrando.

Dice mi compañero Oscar Gustavo Cárdenas Monroy, que fue sin lugar a dudas, con todos y cada uno de ustedes integrantes de esta comisión, motor fundamental de este consenso, que hay 17 modificaciones trascendentes, y así lo considero, porque revisamos la iniciativa que el Ejecutivo nos envía y cómo queda la ley después del trabajo profundo que ustedes han realizado, que hay 17 modificaciones que la enriquecen y logra en los hechos captar todas las inquietudes de ustedes.

Yo en forma respetuosa les diría que probablemente si hiciéramos la modificación número 18, podríamos alcanzar la satisfacción de todas las partes.

Decía yo que me había reservado el artículo 23, en su fracción IV, que con la última modificación que viene en el dictamen, habla ya de los prestadores de servicios turísticos.

Como ustedes saben, los que se dedican a la actividad turística, en muchas ocasiones se ven necesitados de acudir a los charteros o grupos de fletamentos para poder mantener la ocupación de sus hoteles en temporadas, en donde por la demanda éste decrece, y es necesario hacerlo, porque en ello conlleva no solamente el mantenimiento del patrimonio de quienes hacen este esfuerzo, sino además, y sobre todo, la posibilidad de mantener los empleos en condiciones que de no ser por la utilización de estos fletamentos, pudiera ser prácticamente imposible sostenerlos, porque, no sé si ustedes sepan, en muchas ocasiones las aerolíneas nacionales, al ver mermada su demanda en determinadas regiones, me referiría yo concretamente a los destinos turísticos, el inversionista, el promotor turístico, el propietario de hotel, tiene que acudir a generar su esfuerzo y contratar un viaje con muchos riesgos que le implica un gasto adicional, pero evidentemente de no hacerlo, pondría en riesgo, como les señalaba, la posibilidad de mantener esta planta de empleos.

En ese sentido, un margen mínimo para la rentabilidad del fletamento implica, por el castigo que se le da a la ocupación hotelera y por lo alto que resiste el fletamento, un mínimo de ocupación del equipo que se va a fletar, dentro del 70% ú 80%, para salir más o menos equilibrado, no tener ningún margen de utilidad, pero mantener la planta de empleos.

En ese sentido, y para concretar, y no es mi pretensión por supuesto, y quiero agradecer la comprensión que mis compañeros de mi propia bancada han tenido sobre este particular, no se trata de ninguna manera de ponerle ninguna mancha a esto, que creo que ha sido un ejercicio pleno de consenso y de diálogo y que ha llegado a feliz término, es una ley que es tan indispensable; pero sí se trata que hagamos la reflexión y volteemos a ver hacia otros actores que pudieran en un momento dado no estar del todo satisfechas sus inquietudes en una ley de la importancia como lo es la de la aviación civil.

En consecuencia, y de acuerdo en lo dispuesto por el artículo 134 del reglamento, quiero hacer entrega a la Secretaría de una propuesta para modificar el artículo 23 párrafo IV de la ley de aviación civil, y hago notar aquí a la propia Secretaría, que identifique y diferencie las dos propuestas modificatorias que hay del artículo 23, la que presentó el autor de la iniciativa y la que modestamente un servidor está realizando. La propuesta para modificar el artículo 23, párrafo IV de la ley de aviación civil, dice lo siguiente:

"En los contratos de fletamento de aeronaves que celebren con prestadores de servicios turísticos, deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializarán como parte de otros servicios en paquete y sólo se asignará un 30% de la capacidad del equipo a la venta directa o del tramo". Esto, para darle una oportunidad a los inversionistas, a los prestadores de servicios turísticos para que puedan correr el riesgo y cuando su zona no tenga la ocupación mínima para mantener el equilibrio y mantener la planta de empleos, puedan correr un riesgo adicional y dejar un margen para vender en forma directa y poder equilibrar el costo del fletamento. Muchas gracias por su atención.

Entrego a la Secretaría esta propuesta.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Luis Antonio Godina Herrera, del Partido Revolucionario Institucional.

El diputado Ricardo Luis Antonio Godina Herrera:

Con su venia, señor Presidente; compañeras y compañeros diputados:

Si bien es cierto que en una primera aproximación el transporte aéreo resulta a veces lejano para una gran mayoría, también lo es que su significado en materia de traslado de personas, de carga, de correo, constituye un pivote importante de la economía de los países, y dos datos en el caso de México nos ilustran la importancia de la aviación civil. Da alrededor de 32 mil empleos y significa, en su conjunto, alrededor también del .5% del producto interno bruto.

Adicionalmente, y en buena medida eso se desprende de la intervención de mi compañero de bancada, el diputado Ojeda, también la aviación civil transporta la imagen del país al extranjero y la amplitud del negocio aéreo permite que en determinadas regiones del país la diferencia entre contar con este servicio y no contar, es la eficiencia y el rezago de actividades productivas y en muchos casos también de urgencias sociales.

Pero, compañeras y compañeros diputados, ¿qué hace diferencia?, ¿por qué es diferente esta ley?, ¿por qué es diferente esta iniciativa del Ejecutivo?, la discusión sería que se ha llevado a cabo al interior de la comisión y, sin duda, lo diferente es precisamente el proceso de discusión interna, que fue muy respetuosa entre todos los actores involucrados; además, es una muestra de que existen temas estratégicos importantes, relevantes, para la vida del país, en donde las distintas fuerzas políticas pueden llegar a coincidir en lo fundamental.

El llegar a consensos básicos ha sido posible gracias al intenso trabajo legislativo, al intercambio permanente de puntos de vista con el Ejecutivo; ambos poderes se dieron a la tarea de consultar a los directamente afectados por el marco regulatorio propuesto, incluyendo en su mayoría las observaciones pertinentes y excluyendo aquellas que no se consideraban así.

Sabemos que esta ley no es una panacea y eso nadie lo discute; pero que será un instrumento para impulsar el sector, tampoco nadie lo duda.

Yo quisiera aquí, por ser relevante para el tema que nos ocupa, dar lectura a las cinco recomendaciones que la Comisión de Comunicaciones y Transportes hace al Ejecutivo en esta materia. Son cinco recomendaciones que yo considero importantes, que el conjunto de los diputados que formamos esa comisión también consideramos importantes.

Cito lo que se incluye en el dictamen que nos ha sido distribuido:

Primera recomendación. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá tomar las acciones necesarias para apoyar la participación de las aerolíneas nacionales en los mercados, siempre y cuando sea sobre las bases de una sana competencia, atendiendo a los compromisos bilaterales suscritos por nuestro país.

Segunda. México apenas ha comenzado a saldar el rezago acumulado en materia de comunicaciones y transportes. Se debe acelerar el paso, no se puede construir un país moderno con medios de transporte insuficientes o sobreexplotados. Las demandas de la población y las nuevas condiciones de interrelación y cooperación internacional dependen en importante medida de la competitividad de la economía y de la existencia de un sector comunicaciones y transportes integrado y eficiente.

Tercera. Es necesario avanzar de inmediato en el marco regulatorio que corresponde a la infraestructura aeroportuaria y a sus servicios auxiliares.

Cuarta recomendación. Corresponderá a la Cámara de Diputados, a través de la Contaduría Mayor de Hacienda, conforme a las disposiciones aplicables, el verificar que la autoridad aeronáutica cumpla con el marco regulatorio que se propone aprobar.

Quinta y última recomendación. La Secretaría deberá continuar con los trabajos relativos a la elaboración y en su caso modificación de los reglamentos que se derivan de esta ley. Para ello mantendrá un intercambio de opiniones y puntos de vista con los sectores interesados.

Estas recomendaciones sintetizan el arduo trabajo que a lo largo de dos meses se ha llevado a cabo analizando y discutiendo el proyecto que hoy aprobaremos.

El diputado Ojeda, mi compañero de bancada, en su intervención sin duda alguna ha hecho una propuesta interesante. Sin embargo y con todo respeto compañero diputado Ojeda, con todo respeto, quiero decirle que quizá sus puntos de vista están permeados por su experiencia personal muy válida y que todos nosotros reconocemos.

Yo quisiera comentarle, señor diputado, compañero diputado, que en la comisión, como ya se ha dicho a lo largo de este debate y que ha sido sostenido también por los compañeros de la fracción parlamentaria del Partido Acción Nacional, se dio una amplia discusión sobre diversos puntos de esta ley. Se revisaron entre los diputados, se revisaron con las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, todos y cada uno de los artículos. Se evaluaron, se ponderaron, se pusieron en la balanza los pros y los contras de cada uno de ellos. Se hizo un trabajo legislativo muy serio.

Yo quisiera leer el texto de la iniciativa enviada por el Ejecutivo, del artículo 23 fracción IV de la ley de aviación civil, que señala: "Artículo 23. Los servicios de transporte aéreo nacional no regular, incluyen entre otros los de fletamento y de taxis aéreos." "Fracción IV. En los contratos de fletamento de aeronaves que celebren con prestadores de servicios turísticos, deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializarán en todo caso como parte de otros servicios en paquete, quedando excluida su venta por separado." Varios diputados, entre ellos el diputado González Macías, el propio diputado Ojeda, el senador del Partido Acción Nacional, Emilio Goicohea, propusieron cambios a este ordenamiento, a este artículo, a la fracción del artículo 23.

La comisión, como fue en el caso de otras 17 recomendaciones, hizo eco de esta propuesta y fue leída aquí por el presidente de la comisión, y tan sólo me permitiré volver a leer esta fracción IV, con la propuesta de modificación. Fracción IV del artículo 23: "En los contratos de fletamento de aeronaves que celebren con prestadores de servicios turísticos, deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializarán en todo caso como parte de otros servicios en paquete, conforme lo establezca el reglamento respectivo." Yo quisiera aquí muy brevemente, compañeras y compañeros diputados, decir que la filosofía que dio el trabajo de la comisión, se basó en tres ejes:

El primero. Asegurar la rectoría del Estado y la soberanía del país sobre el espacio aéreo:

El segundo. Promover y regular la competencia en el sector,:

Tercero. Garantizar la seguridad y la protección a los usuarios.

Y al hacer el análisis de cada uno de estos artículos, cabe hacer la diferencia fundamental entre el transporte aéreo regular y el transporte aéreo no regular. Al transporte aéreo regular, se le exige invertir en infraestructura tanto técnica como administrativa, contar con horarios, frecuencias y rutas establecidas, para poder proporcionar el servicio de manera permanente.

El transporte no regular carece de estos requisitos que se le exigen al transporte aéreo regular, y tan sólo consiste en contratar una aeronave, vender los asientos, y esto no es, y no queremos decir los miembros de la comisión que esto no es importante. Sin duda el transporte aéreo no regular ocupa un nicho de mercado fundamental para el desarrollo de la aviación civil y del sector turístico, comercial, de carga y de correo, que cubre la industria de la aviación civil en este país. Y en lo general, este tipo de transporte aéreo no regular va encaminado a usuarios que buscan con toda justicia, oportunidades de bajo costo, que se logra al ofrecer un servicio integral y empaquetado.

Nosotros opinamos que se tiene que asegurar que la competencia entre ambos, entre la aviación regular y la no regular, sea leal y equitativa. Para ello se requiere una regulación detallada y específica de cada una de ellas, para evitar también los vicios que señaló tan atinadamente el diputado Ojeda.

Y esto es materia, y así lo consideró la comisión al hacer eco de las propuestas de varios diputados, es materia de reglamentos y así está consignado en la propuesta leída.

Y además, la recomendación de la Cámara de Diputados para que la Secretaría al hacer los reglamentos consulte a todos y cada uno de los involucrados, y de esto no queda excluida, por supuesto, la propia Comisión de Comunicaciones y Transportes y todos los diputados que quieran participar en esta discusión, en esta discusión tan importante, como es la reglamentación de la ley de aviación civil.

Yo quisiera, finalmente, compañeros diputados, señalar que en este sector de la aviación, en este sector del conjunto del sector aeroportuario y de servicios auxiliares, que es la aviación civil, la ciencia y la tecnología se funden y los términos muchas veces no son comprensibles para todos; pero un hecho es claro: la aviación une al hombre. No deja de ser paradójico que las distintas fracciones parlamentarias estemos hoy unidas en lo fundamental en torno a esta iniciativa.

Por todo ello, a nombre de la fracción parlamentaria del Partido Revolucionario Institucional, quiero decirles que votaremos a favor del dictamen en lo general de la propuesta hecha por el presidente de la comisión, y solicitamos el voto de todos ustedes para consolidar un sector aeronáutico a la altura del país, que todos, estoy seguro, queremos construir. Muchas gracias.

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado César Raúl Ojeda Zubieta.

El diputado César Raúl Ojeda Zubieta:

Pues creo que mi compañero de Puebla nos dio todavía mayores argumentos para celebrar esta ley, que sin lugar a dudas cubre casi todos los puntos en donde su injerencia va a ser determinante.

Y con todo respeto creo que tal vez estemos hablando de dos cosas diferentes: ustedes están hablando de los "charteros" y yo estoy hablando de los prestadores de servicios turísticos, que contratan directamente, corren el riesgo y si no tienen un pequeño "colchón" para atreverse a hacer este tipo de inversiones, créanme, seguramente veremos disminuir las afluencias en los centros turísticos especiales por este "candado" que le estamos poniendo.

Ojalá la capacidad de ustedes, quiero confiar pues así lo pienso, pueda avanzar en la reglamentación para darle alguna salida y los prestadores de servicios turísticos tengan la oportunidad de seguir utilizando esta práctica que ha permitido que cuando se retiran las grandes aerolíneas, se mantenga algún flujo de ocupación en sus centros turísticos. Muchas gracias.

El Presidente:

No habiendo más oradores para hablar en lo particular sobre este dictamen, consulte la Secretaría a la Asamblea si se encuentran suficientemente discutidos los artículos reservados

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

En votación económica se pregunta a la Asamblea si se encuentra suficientemente discutido el artículo reservado.

Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Suficientemente discutido, señor Presidente.

El Presidente:

Esta soberanía autorizó la votación en un solo acto en lo general y en lo particular de este dictamen. Por economía procesal, se propone que incluyan en la votación las proposiciones derivadas de los artículos reservados.

Consulte la Secretaría a la Asamblea si se autoriza que la votación, en un solo acto, sea en lo general, en lo particular y las proposiciones

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

Se va a proceder a recoger la votación nominal en lo general, en lo particular y en las proposiciones en un solo acto.

Se solicita a la Oficialía Mayor haga los avisos a los que se refiere el artículo 161 del Reglamento Interior.

La votación emitida por la afirmativa será registrada por el diputado Fernando Flores Gómez González y la votación por la negativa la registrará el diputado Humberto González Magallón.

Se va a proceder a recoger la votación. Comenzamos por el lado derecho, por favor.

(Votación.)

En lo particular se emitieron 350 votos en pro; por la propuesta presentada por la comisión se emitieron 329 votos en pro y 19 votos en contra. Por la propuesta del diputado Ojeda se emitieron 19 votos en pro y 329 votos en contra.

El Presidente:

Aprobado, en lo general y en lo particular el proyecto de ley de aviación civil

El secretario Manuel de Jesús Espino Barrientos:

Pasa al Senado, para los efectos constitucionales.

ASAMBLEA DE REPRESENTANTES DEL DISTRITO FEDERAL

El Presidente:

Ha pedido el uso de la voz, la diputada María Elena Alvarez, para formular una excitativa.

La diputada María Elena Alvarez Bernal:

Señor Presidente; señoras y señores diputados:

Ante la inaplazable necesidad de satisfacer las demandas democráticas de la ciudadanía del D.F. y constatando que está por terminar este periodo de sesiones ordinarias y que no ha sido dictaminada la solicitud de la Asamblea de Representantes para que esta cámara apruebe su idea de posibilitar la elección de los consejos ciudadanos, el PAN, con fundamento en el artículo 58 del reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, presenta una iniciativa a las comisiones unidas de Gobernación y Puntos Constitucionales y del D.F., para que atiendan y dictaminen la solicitud de la Asamblea de Representantes del D.F., recibida el 30 de enero y pasada a comisiones a mediados de marzo, a efecto de que se realicen las reformas necesarias al estatuto de gobierno del D.F., para aplazar la fecha de las elecciones de los consejos ciudadanos, así como la instalación de los mismos.

Fechado en este salón de sesiones hoy 25 de abril de 1995 y firmada por todos los diputados del D.F., Patricia Garduño, Miguel Hernández Labastida, Gabriel Llamas Monjardín, Cecilia Romero Castillo, José Luis Torres, Francisco José Peniche y Bolio, Alejandro Díaz y Pérez Duarte, Patricia Mendoza, Manuel Arciniega, Javier Viniegra y María Teresa Gómez Mont.

Entrego a la Secretaría, señor Presidente.

El Presidente:

De conformidad con lo que establece el artículo 21 fracción XVI del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, túrnese la solicitud a las comisiones correspondientes.

XII JUEGOS PANAMERICANOS

El Presidente:

Tiene la palabra el diputado Javier Guízar, para proponer un punto de acuerdo.

El diputado Francisco Javier Guízar Macías:

Con la venia del señor Presidente; compañeros diputados:

Los suscritos, diputados de la LVI Legislatura, miembros de esta Comisión del Deporte e integrantes de los diferentes grupos parlamentarios de esta Cámara de Diputados, con el debido respeto exponemos:

Primero. Ante las circunstancias difíciles que ha vivido el deporte mexicano, el resultado positivo obtenido por la delegación mexicana en los XII Juegos Panamericanos, fue de un total de 80 medallas: 23 de oro, 20 de plata y 37 de bronce. Ponemos de manifiesto el gran esfuerzo efectuado por nuestros atletas.

Segundo. Que se cumplió con los parámetros de selección en el 67. 8% de los asistentes.

Tercero. Que el coeficiente de desempeño, fue de 0.249 medallas por deportista, superior al de los Juegos Deportivos Panamericanos efectuados en el año de 1991 en La Habana, Cuba.

Cuarto. Que los 226 eventos en que participaron, se obtuvo un equivalente al 35.40% en medallas; 17.94% de las posibles totales y se quedó clasificado en el 5o. lugar de 42 países participantes en este evento deportivo panamericano.

Por lo anteriormente expuesto, tomando en cuenta el esfuerzo realizado por atletas, cuerpo técnico y directivos miembros de la delegación mexicana, nos permitimos someter a la consideración de esta Asamblea y de los diputados que la integran, el siguiente:

PUNTO DE ACUERDO

Unico. Entregar un reconocimiento por parte de la LVI Legislatura de esta Cámara de Diputados, a cada uno de los miembros participantes en estos XII Juegos Deportivos Panamericanos, que formaron la delegación mexicana.

Firman este punto de acuerdo, el diputado Francisco Javier Guízar Macías, presidente de la Comisión del Deporte; diputados: Cristian Castaño Contreras, Fernando Salgado Delgado, Anselmo García Cruz, Ismael Hernández Deras, secretarios, y demás miembros de esta Comisión del Deporte.

La Comisión del Deporte de esta Cámara de Diputados, solicita se someta a votación por el pleno este punto de acuerdo con base en el Reglamento. Muchas gracias.

El Presidente:

Consulte la Secretaría a la Asamblea para que en votación económica se apruebe o no este punto de acuerdo.

El secretario Ricardo Fidel Pacheco Rodríguez:

En votación económica, se pregunta a la Asamblea si se aprueba el punto de acuerdo.

Los diputados que estén por la afirmativa, sírvanse manifestarlo...

Los diputados que estén por la negativa, sírvanse manifestarlo... Aprobado el punto de acuerdo, señor Presidente.

AUTO TRANSPORTES URBANOS RUTA-100

El Presidente:

Ha pedido el uso de la voz, el diputado Luis Sánchez Aguilar, para hacer comentarios sobre el diálogo de Ruta-100.

El diputado Luis Sánchez Aguilar:

Con su venia, señor Presidente; compañeras y compañeros legisladores:

En la pasada sesión del viernes 21 de abril, con relación al conflicto de Ruta-100, ocurrieron a esta alta tribuna los diputados Ana María Licona y Sebastián Lerdo de Tejada. Denunciaron aquí la presencia de provocadores extranjeros, nos dijeron que individuos infiltrados ya habían sido detenidos por la policía.

Queremos recordar a ustedes algunas consideraciones que nos permitimos expresar aquí en dicha sesión, sostuvimos, leo el Diario de Debates 21 de abril, que "al igual que en Quintana Roo, como aquí se denunció, en el Distrito Federal también hace aire, aquí también ya la policía política infiltró provocadores". Agregamos que ese día "en el módulo 34, en La Pastora, subrayo esta denominación, La Pastora, de la delegación Gustavo A. Madero, dichos provocadores hicieron detonar dos bombas molotov".

Luego ocurrió a la tribuna, como ya dijimos, la diputada Licona Spínola. Ella leyó evidentemente un texto preparado por la regencia, en donde se le indica introducir aquí los nombres de los infiltrados del exterior. Nosotros al referirnos a su alocución dijimos que por lo menos a la fracción Social-Demócrata le parecía muy preocupante que hoy se esgriman aquí argumentos propios del terrorismo de Estado. Agregábamos que así empieza toda ofensiva fascista, con falsos argumentos, como ese que expuso Licona Spínola, oscuros intereses externos.

Nosotros preguntábamos a la compañera diputada, qué tan oscuros, qué tan externos, qué tan lejanos. Sobre su afirmación de que había extranjeros, dijimos que a nuestro entender todavía en México se permite el ingreso de visitantes de todo el mundo y cuando ella decía que hay detrás de la diligencia del SUTAUR-100 intereses, preguntábamos ¿cuáles eran?, y tampoco nos dijo cuáles.

Luego tomó la tribuna el diputado Lerdo de Tejada. A él también le ordenaron venir aquí a defender a su jefe, el Regente. Vino también a ratificar que había extranjeros inmiscuidos. Nos dio los nombres, dijo que estaba por aquí el señor Mibawmbau Omiasaki y el señor Apolo Martín Tulawan y que esto probaba la infiltración y la provocación del exterior.

En ese momento nosotros contestábamos al diputado Lerdo, que esa teoría de la conjura mundial está muy desacreditada. Es la que usó Hitler para acabar con los comunistas en la Alemania nazi tras el incendio del Reichstag.

Decíamos también que era muy peligroso que hoy aquí el PRI, por lo menos por la intermediación del regente Espinosa Villarreal, esté manejando las mismas tesis, la teoría de la conspiración mundial. A partir de hoy podríamos denominar esa teoría, la Teoría Espinosa Villarreal de la conjura mundial.

Sólo que Espinosa Villarreal sigue perdiendo todas las apuestas, porque he aquí que el sábado pasado, antes de 24 horas de los asertos de los diputados priístas, los mencionados ciudadanos Omiasaki y Tulawan fueron liberados por falta de pruebas. El ciudadano delegado regional de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal, del PRI-Gobierno, el señor Enrique Cosina tuvo a bien decretar su liberación por falta de méritos.

Esto lo reseñó la prensa el fin de semana. Me permito leer una sola cita para no abusar de ustedes. El Financiero, 23 de abril. Cabeza: "Consignan a ocho ex trabajadores de Ruta-100 al Reclusorio Norte, liberan a los otros 15 detenidos", 13 mexicanos, 2 extranjeros. Dice el reportero, que el señor Cosina "señaló que desde anoche fueron puestos en libertad los dos extranjeros detenidos ayer Mibawmbau Omiasaky de Zaire y Apolo Martín Tulawan de Filipinas, al no encontrarse elementos de responsabilidad". La supuesta responsabilidad es que andaban de provocadores, andaban de metichones pues, violando el artículo 33 de la Constitución.

Estos señores habían sido acusados aquí por los compañeros diputados del PRI como misioneros de una iglesia de la Divina Pastora. Para tratar de desacreditarlos se usó el término Pastora como si fuera una secta protestante de ésas que ofenden tanto a las buenas conciencias del episcopado. Pero no, el nombre pastora lo tomaron estos señores del módulo de Ruta-100, así se llama el módulo. Y resultó que no eran protestantes; los citados misioneros se declararon católicos y la conclusión es que ni eran infiltrados, ni eran provocadores. Tampoco eran dinamiteros. No eran violadores del artículo 33 de la Constitución General de la República, ni siquiera de las leyes migratorias. No han sido deportados; eran ciudadanos del mundo cuyo único delito fue transitar por ahí ese día.

Yo quiero hacer aquí denuncia de estas maniobras de la regencia, que tienen como finalidad desorientar en lugar de aclarar, agrandar las dudas; en lugar de propiciar un diálogo de altura y con información precisa, se recurre a la información de la policía política que por lo general es inventada, para desatar la guerra psicológica.

Quiero señalar aquí también a título de denuncia, la nueva ofensiva que el señor Espinosa Villarreal se ha atrevido a lanzar el día de hoy. Con esta fecha se propala un boletín del Distrito Federal, que dice gloriosamente que ya se inició un diálogo con la diligencia de Ruta-100, sólo que ésta es otra farsa. Es una faramalla.

El día de ayer convergieron hacia la plancha del zócalo cerca de 100 mil ciudadanos. Ninguno de ustedes, miembros del coro priísta estuvo ahí para atestiguarlo; nosotros sí y sabemos contar, sabemos medir los perímetros de la plancha y sabemos cuántos caben. Esos 100 mil, es matemático el cálculo compañero. Si usted mide los lados, sabe la superficie y se puede saber cuántos caben por metro cuadrado y en todo caso en la próxima marcha nos veremos.

Sí compañeros, Espinosa Villarreal también perdió esa apuesta; perdió la apuesta que ustedes también avalaron, que la movilización de Ruta-100 iba a periclitar en las primeras 48 horas y fue al revés. Cada día hay más manifestantes en las calles de la ciudad de México, y que Dios agarre confesado al señor Espinosa Villarreal si empiezan a agregarse a esas marchas todos aquellos que tienen un agravio contra el Gobierno de la República.

El día de ayer la muchedumbre exigió que se abrieran las puertas de la regencia para plantear la exigencia de un diálogo con el señor Espinosa. Es así que tras varias horas de presión a las puertas del Departamento del Distrito Federal, de un grupo de funcionarios de nivel inferior, los señores David Ramos, coordinador de Gestión Social; Octavio Flores; Víctor Rodríguez; Jorge Horta y dos más, seis funcionarios, entre todos ellos no hacemos un funcionario de segundo nivel, recibió a manifestantes, entre otros, al señor Benito Mirón, abogado de SUTAUR-100; al licenciado Jorge García Ramírez, también abogado de ellos; a la compañera Cecilia Corona, de la Asamblea Nacional de mujeres y al de la voz.

Se planteó concretamente la demanda, no del SUTAUR-100, sino de un grupo de organizaciones adheridas a la Confederación Nacional de Organizaciones Sociales Independientes, que para dar una solución a este conflicto habría que propiciar un diálogo al más alto nivel, entre el regente, no un personaje de inferior calidad y el líder del SUTAUR-100. Si para ello era preciso liberar al señor Barco, porque es ilegal su aprehensión, dado que no creemos que Espinosa vaya al reclusorio, por lo menos que se rebaje el monto absurdo de caución que se le fijó al líder obrero. Una caución de 60 millones de nuevos pesos, para todos los líderes. Eso quiere decir que no hay interés para que salga.

Y aún bajo caución, pero libre, el líder, el asesor, podría plantear sus esquemas de solución a este conflicto, porque el conflicto existe. Es falso que haya sido resuelto con la ilegal quiebra y he aquí que tras dos horas de espera estos funcionarios se pusieron a localizar a su patrón y llegaron con la siguiente resolución, a una petición, reitero, de audiencia con el regente.

La respuesta fue denegar la dicha solicitud. No ha lugar a una audiencia para el diálogo, dijo el portavoz, don David Ramos, porque: "ya había un diálogo de altísimo nivel en el reclusorio".

Como dijo este personaje que desde la semana anterior ya había diálogo, preguntamos qué tan alto era el dialogante si se trataba de Espinosa, dijo: no, pero es altísimo el personaje que ha estado dialogando con Ricardo Barco. Sólo que al preguntarle por la identidad o cargo del altísimo funcionario, don David Ramos dijo que no podía mencionar el nombre, dijo que era confidencial.

Se tiene entonces, compañeros diputados, un diálogo con un fantasma. Por lo menos en Chiapas hay personas físicas visibles, con capucha. Aquí son fantasmas absolutos, pero eso lo podríamos perdonar en aras de la confidencialidad. Lo que verdaderamente es aberrante es que nos vengan a decir que hay un diálogo cuando los líderes están injustamente presos y recluidos.

No puede haber diálogo cuando se agrede, cuando se intimida, cuando se humilla a alguna de las partes tras las rejas, porque el señor Barco ni siquiera está declarando en los patios o en los jardines del reclusorio está tras, literal, rejas, barrotes. No entendemos como a eso se le puede llamar un diálogo. Al señor Barco se le intimida.

Aquí está una circular de la comisión bancaria en donde se le pide a todos los bancos del país congelar las cuentas del SUTAUR-100, de Benito Mirón, del señor Barco, de Manuel Mirón, sin que estos señores hayan sido previamente vencidos en juicio. Esta es una disposición administrativa.

Y torpes, como son los del PRI-Gobierno, atención con lo que voy a decir, esta carta tiene fecha de abril 10, aquí dice, espero que alguna cámara en close up lo capte, pero de recibido Bancomer puso abril 6. Magia.

Esto es prueba de las consignas que el sistema realiza para intimidar, y debo decir, concluyo en breves segundos, señor, que el señor Manuel Mirón no tiene más culpa que ser hermano de don Benito Mirón y aunque aquí no aparece, bajo palabra digo que la madre de los señores Mirón también ha sido intervenida en sus cuentas y todos los familiares cercanos, sin que tengan nada que ver en la asesoría de Ruta-100 y sin que estén en esta prelación.

Nuestra conclusión, compañeros diputados, es que aquí no ha habido diálogo, hay un monólogo, hay una imposición de la regencia.

Nosotros sostenemos que así como en el pasado, en el caso de Hernández Galicia no hubo movilización, hoy aquí hay una movilización que crece; hoy aquí el regente, repito, perdió otra de sus apuestas, porque la movilización está a punto o ya lo rebasó.

Su teoría de la conspiración ha naufragado; sus emisarios aquí, los diputados priístas que han venido a defenderlo, también han quedado en el ridículo. Esperamos que el señor Levín escoja mejor a sus cartas para refutar nuestras tesis.

Invitamos a los diputados de la fracción obrera del PRI, del PRD y del PT, a que se involucren en un asunto que afecta ya la seguridad de la ciudad. Hoy la ciudad de México está que hierve, a punto de incendio.

Ayer los manifestantes por poco derriban la reja del Distrito Federal. Mañana quizá, las rejas de Los Pinos no resistan el empuje popular, como alguna vez, compañeros, ocurrió en La Bastilla, en 1989, y aquí mismo en Palacio Nacional en 1910. Muchas gracias, compañeros.

El Presidente:

Al inicio de esta sesión, pidió la palabra el diputado Eliseo Moyao Morales, para hablar sobre la suspensión de Radio Huayacocotla, de encontrarse presente, se le pide al diputado hacer uso de la voz.

En el mismo sentido, pidió hacer uso de la voz el diputado Marcos Rascón.

Continúe la Secretaría con los asuntos en cartera.

ORDEN DEL DIA

El secretario Eusebio Moreno Muñoz:

Señor Presidente, se han agotado los asuntos en cartera. Se va a dar lectura al orden del día de la próxima sesión.

«Segundo Periodo de Sesiones Ordinarias.- Primer Año.- LVI Legislatura.

26 de abril de 1995.

Lectura del acta de la sesión anterior.

Comunicaciones del Congreso del Estado de Aguascalientes.

De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto, que concede permiso a los ciudadanos, Juan Guillermo Beistegui Landa y Bernard-Marie Joseph Luquet Pommel, para aceptar y usar las condecoraciones que les confiere el Gobierno de la República Francesa.

De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto, que concede permiso a los ciudadanos José Alberto Cisneros Luna, Margarita Campuzano Godínez y Yolanda Valderrama Cerón, para prestar servicios de carácter administrativo, en la Embajada de los Estados Unidos de América, en México.

De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto, que concede permiso al ciudadano Juan José Leaño Espinosa, para aceptar y desempeñar el cargo de cónsul honorario del Uruguay en Guadalajara, Jalisco.

De la Comisión de Gobernación y Puntos Constitucionales, con proyecto de decreto, que concede permiso al ciudadano Oses Clement Cole e Isunza, para aceptar y desempeñar el cargo de cónsul honorario de Guatemala, en Mazatlán, Sinaloa.

Y los demás asuntos con los que la Secretaría dé cuenta.»

CLAUSURA Y CITATORIO

El Presidente (a las 16:55 horas):

Se levanta la sesión y se cita para la próxima que tendrá lugar mañana miércoles 26 de abril, a las 16:00 horas.