El infrainscritos, diputados del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; artículo 34 y demás aplicables de la Ley Orgánica del Congreso General, y artículos 55, fracción II, 56 y demás relativos del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, por su digno conducto, sometemos a la consideración de esta honorable Asamblea la presente iniciativa de reforma al párrafo cuarto del artículo 28 constitucional, para el efecto de que se suprima, como actividad estratégica del Estado, la relativa a ferrocarriles, con base en los siguientes razonamientos y proyecto de decreto.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Cuando la máquina viene a sustituir la fuerza de la mano del hombre y se mecaniza la industria, el fenómeno da origen a lo que conocemos como Revolución Industrial. Su inicio es atribuido a la invención de la máquina de vapor, que fue aplicada en un principio a la navegación, al ferrocarril y a la imprenta. La mecanización vino a cambiar la economía, los medios de comunicación y la vida misma del hombre.

La historia del movimiento ferroviario en México, podría fecharse como línea de despegue, el 4 de noviembre de 1824, día cuando el Congreso de la Unión expidió un decreto en el que autorizaba la construcción de un ferrocarril interoceánico que partiría del Istmo de Tehuantepec y daría un nuevo impulso al comercio y a las importaciones. Poco tiempo después es otorgada una concesión para construir la línea que uniría a Veracruz con la ciudad de México. Dicha concesión y sus términos fueron considerados por el beneficiario como una "prueba plausible del beneficio, espíritu que animaba al Gobierno". Sin embargo, dicha concesión fue declarada caduca antes de que el proyecto se concretara. Por razones políticas, económicas y sociales que vivió nuestro país en la primera mitad del siglo pasado, postergaron su ingreso en la era del ferrocarril hasta la segunda mitad del siglo pasado. Entre 1837 y 1850 se otorgaron cuatro concesiones y se promulgaron decretos que ampararon a otras 44 líneas ferroviarias. Del total de 48, sólo el 19% tuvo plenos efectos y una ejecución regular, en tanto que el 81% restante de tales concesiones, por diversas razones y motivos fueron declaradas nulas o caducas.

Dadas las condiciones económicas que atravesaba entonces el país, y en razón de las experiencias que sobre la materia se habían tenido, hicieron que los gobiernos cambiaran su política en materia de concesiones y comenzaran a ofrecer subsidios para la construcción de las líneas más importantes, pero sus avances fueron poco significativos. Fue hasta el año de 1873 cuando se realizó el viaje inaugural entre México y Veracruz, con una línea ferroviaria de 423.7 kilómetros, después de 36 años desde que, por primera ocasión, se había concesionado ese tramo.

Durante el primer período gubernamental de Porfirio Díaz, se inició, propiamente dicho, un programa serio y constante de construcción de las líneas férreas, así como el impulso de la construcción ferroviaria por cuenta directa del Estado, de modo que tanto el Estado como los particulares combinaron recursos y esfuerzos para la realización del ambicioso programa de construcción ferroviaria. Tales medidas, dieron como resultado la construcción de 433.2 kilómetros, en un período de cuatro años, lo que representaba un incremento del 69%, en relación con todo lo que en la materia se había hecho anteriormente.

Al conmemorarse el primer centenario de la Independencia de México, en 1910, el país contaba con 18 mil 524 kilómetros de vías férreas de jurisdicción federal, por las que circulaban regularmente máquinas de vapor. Tales vías ligaban al centro con los puertos, sobre todo los del Golfo, y con las fronteras, especialmente la Septentrional.

Sin lugar a dudas el ferrocarril también jugó un papel muy importante durante la gesta revolucionaria: fue utilizado durante los largos combates, tanto por unos como por otros bandos. El ferrocarril pasó a formar parte de los actores principales del movimiento revolucionario.

En agosto de 1914, como una medida de estrategia militar Carranza ordenó la incautación de los 12 mil 837.9 kilómetros administrados por Ferrocarriles Nacionales de México y creó la Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas. A partir de tal medida la actividad ferrocarrilera volvió a tomar un cauce de normalidad. En julio de 1919 se unificaron bajo una misma administración todos los ferrocarriles manejados por el Gobierno y, finalmente, fue devuelto al ferrocarril mexicano a la empresa inglesa propietaria, al desaparecer las condiciones de emergencia, inseguridad e inestabilidad en que vivía el país.

Concluida la lucha armada el Estado continuó interesado en la construcción y ampliación ferroviarias. Además de reparar las vías, instalaciones y equipo, su esfuerzo se encaminó a saldar la muy onerosa deuda pública ferrocarrilera que se contrajo durante el Porfiriato.

Al comenzar los años treinta, el ferrocarril contaba ya con 23 mil 345 kilómetros de vías, sin embargo, su crisis permanente estuvo vinculada a la importancia que , a partir de esa década adquirió el transporte por carretera.

Fue Lázaro Cárdenas quien en 1937, decretó la nacionalización total del sistema ferroviario, cuya injerencia del Gobierno era mayoritaria desde 1908, en las empresas dedicadas a dicha actividad.

Desde el período de 1940 hasta nuestros días, el organismo descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México ha sufrido múltiples cambios en su estructura de organización, administración y funcionamiento. Sus resultados, como más adelante se indicará son deplorables con un enorme déficit y un casi nulo rendimiento operativo.

De acuerdo con datos estadísticos del propio Gobierno Federal, el actual sistema ferroviario se apoya en una red de 26 mil 400 kilómetros de longitud; con un equipo de más de 1 mil 700 locomotoras, 47 mil unidades de carga y 1 mil 300 coches para servicio de pasajeros. El presupuesto de inversión de Ferrocarriles Nacionales de México para 1991 ascendió, aproximadamente, a 1.1 billones de pesos, que se han destinado a la construcción de obras en proceso, trabajos de conservación, rectificación y rehabilitación de vías.

Tales datos, fríamente considerados, pudieran traer como consecuencia que el transporte ferroviario en México cumple con los objetivos de eficiencia, seguridad y cobertura amplia a lo largo y ancho del territorio nacional a fin de satisfacer la demanda de transporte de carga y de pasajeros, a través de esa vía de comunicación. Sin embargo, están muy lejos de lograse dichos propósitos; por el contrario, Ferrocarriles Nacionales de México, como organismo público descentralizado, opera con grandes déficits presupuestales; hay una insuficiencia de equipo pues el que actualmente tiene, en su mayoría es obsoleto y un gran porcentaje en operación por el energético que consume es muy contaminante. su red ferroviaria, un 70% de la cual fue construida en las dos primeras décadas de este siglo, es insuficiente, con grandes riesgos de seguridad; el costo de operación de tal organismo descentralizado representa un 88%, considerando equipo, sueldos y salarios, movimientos, tráficos, material tractivo y remolcado, instalaciones fijas, retiros y además de otros cargos sociales, al igual que su deuda pública, que representa un 9%.

Todo ello demuestra las deficiencias y rezagos en el transporte ferroviario, tanto de carga como de pasajeros. Por lo que se refiere al transporte ferroviario de carga ocupa el segundo lugar en cuanto al movimiento doméstico, con un 12% del total. El primer lugar lo tiene el transporte carretero con un 81%, según estadísticas de 1991. El transporte de carga ferroviario ha sido relegado en la comercialización de los productos agropecuarios, por razones de lentitud, mermas en el tránsito, así como dificultades para recuperar la carga en las estaciones terminales. Respecto de las tarifas ferroviarias, no hay congruencia para fijarlas: se tiende a la aplicación de tarifas más caras, a los bienes con mayor densidad económica; cualesquiera que sea las tarifas que se aplican, tanto en transporte de carga como de pasajeros, los resultados finales son negativos. Dentro del esquema de apertura comercial de México en el ámbito internacional, y más concretamente ante la inminencia del Tratado de Libre Comercio, es indiscutible que el transporte ferroviario para largas distancias tiene mayores ventajas que otros medios de transporte, siempre y cuando opere con eficiencia y rentabilidad. Si deseamos tener un servicio de transporte ferroviario de gran rendimiento, como una vía alterna y complementaría, importante y trascendente, es menester efectuar cuantiosas inversiones es infraestructura y equipo, así como realizar una profunda reestructuración administrativa para lograr disminuir los costos de operación. Conforme a la política que actualmente sigue el Gobierno Federal, de reducir o eliminar transferencias de recursos con carácter subsidiario, a entidades paraestatales cuya operación es deficitaria que trae consigo la canalización de recursos a sectores de menos prioridad que los sociales que deben satisfacerse, sería necesario fomentar la participación del capital privado. Como ejemplo de ello baste citar las demás actividades de vías generales de comunicación excepto en la transmisión por vía satélite, muy concretamente en el programa carretero, donde se han concesionado a particulares la construcción, aprovechamiento y explotación de una gran parte de la red de caminos, con los resultados positivos que hasta la fecha se tienen en un período apenas de cuatro años de iniciada dicha política La participación del capital privado en la explotación y aprovechamiento ferroviario y, por ende, en la prestación del servicio público de transporte a través de dicho medio de comunicación, no es factible mientras se mantenga ferrocarriles como actividad exclusiva del Estado.

La presente iniciativa no intenta privatizar la actividad ferrocarrilera, sino que el Estado pueda, con la participación de los sectores privado y social, bajo la rectoría del propio Estado que estos sectores puedan participar en la concesión para la explotación, aprovechamiento y prestación del servicio público de ferrocarriles, de modo tal que, al igual que las demás vías generales de comunicación, el Estado mantenga la propiedad de tal medio de comunicación, pero pueda concesionarla a fin de que logre ampliar y modernizar la red ferroviaria, reponer el equipo obsoleto, agilizar tanto su administración como su operación y, por ende, optimizar el servicio, ya sea de carga como de pasajeros.

Ninguna justificación histórica política y mucho menos económica, habría para seguir manteniendo la actividad ferrocarrilera como exclusiva del Estado. Más aún: eliminar dicha actividad como estratégica, es congruente con la política gubernamental que se ha seguido en otros renglones de la economía, y muy particularmente en lo relativo a las vías generales de comunicación.

Por lo anteriormente expuesto, se propone la siguiente

INICIATIVA DE DECRETO

Unico. Se reforma el párrafo cuarto, del artículo 28 constitucional para quedar redactado en los siguientes términos:

"Artículo 28.

…

No constituirán monopolios las funciones que el Estado ejerza de manera exclusiva en las áreas estratégicas a las que se refiere este precepto: Acuñación de moneda; correos, telégrafos, radio telegrafía y la comunicación vía satélite; emisión de billetes por medio de un solo banco, organismo descentralizado del Gobierno Federal; petróleo y los demás hidrocarburos; petroquímica básica, minerales radioactivos y generación de energía nuclear, electricidad y las actividades que expresamente señalen las leyes que expida el Congreso de la Unión."

TRANSITORIO

Unico. El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo a los cinco días del mes de noviembre de 1992.- Diputados: Diego Fernández de Cevallos, Marco Humberto Aguilar Coronado y Fauzi Hamdan Amad.

Turnada a las Comisiones Unidas de Gobernación y Puntos Constitucionales, y de Comunicaciones y Transportes.